Volgabus

Короновирус все спишет?

Нынешнее решение «отдать» актив, говорят люди, знакомые с ситуацией, с одной стороны вынужденное, но одновременно и своевременное. Напомним, в отношении бывшего директора ООО «Волгабас» расследуется уголовное дело.

Помимо налоговых и прочих претензий к детищу семьи Бакулиных, сейчас сложилась неудачная ситуация на рынке.

Завод «Волгабас» (ООО «Бакулин Мотор Групп») в Собинском районе Владимирской области 4 марта приостановил производство из-за недопоставок китайских комплектующих, в первую очередь двигателей Yuchai. Волжский завод работу продолжает, но в ограниченном режиме. По некоторым сведениям, в ООО «Волгабас» отмечена продолжительная задержка зарплаты, хотя официальными источниками такая информация пока не подтверждена.

Основатель инвестиционного фонда Baring Vostok Майкл Калви сидит в клетке в зале суда в Москве, Россия, в пятницу, 15 февраля 2019 года/ AP Photo / Александр Земляниченко / https://560theanswer.com/

Наконец, интерес у «Синары», о котором нам стало известно, возник на фоне скандального уголовного дела вокруг банка «Восточный» и связанных структур. Напомним, 15 февраля был арестован американский гражданин Майкл Калви. Основатель Baring Vostok обвиняется в мошенничестве в особо крупном размере. Его подозревают в хищении 2,5 млрд руб. у банка «Восточный экспресс» через схемы с участием «Первого коллекторского бюро». Сам  Калви говорит, что его дело вызвано конфликтом с крупнейшим миноритарием банка «Восточный» Артемом Аветисяном.

Долги «Волгабаса» перед указанными банками могут быть разменной монетой в более крупных спорах финансово-промышленных групп. Это означает, что, вероятно, реальных денег за приобретение завода заплачено не будет. По нашим сведениям, пока речь идет только об ООО «Волгабас», но с получением контроля над всей группой.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов объясняет.

Управляющий партнер «BMS Group» Алексей Матюхов считает, что «Синара» может проявлять интерес к группе «Волгабас» «как к инструменту урегулирования просроченных обязательств «Волгабаса» и аффилированных лиц».

Зампред Волгоградской областной Думы Дмитрий Калашников также пояснил, что не знаком с деталями происходящего, но считает, что «если это правда, то наверное, это в связи с событиями вокруг банка и китайскими делами».

Его коллега по областному парламенту Сергей Четверяков, гендиректор Волжского трубного завода, который, как и «Синара» принадлежит Дмитрию Пумпянскому, комментировать информацию отказался.

По нашим сведениям, трубный завод, крупнейшее предприятие области – выручка 71,85 млрд рублей (рост 11 мдрд) и чистая прибыль 4,45 млрд – действительно может фактически не соприкасаться с бизнесом «Синара – транспортные системы» (СТМ), производящим тепловозы, электровозы, электропоезда. У «Синары» в Волгоградской области есть и крупный строительный актив – бывшая компания «КомБилдинг», являющаяся одним из лидеров регионального рынка.

В пресс-службе группы «Синара» на запрос по электронной почте не ответили, а в приемной группы соединять с отделом отказались, пояснив, что это «не в духе корпоративной политики» и предложили ждать ответа, не уточнив как можно проверить, получили ли вообще в пресс-службе запрос.

Кстати, в 2013-м  власти Волгоградской области сообщили, что СТМ будет строить в регионе завод по производству подвижного состава легкорельсового транспорта – современных трамваев и вагонов метро.

Это обещание пока не реализовано.

Второе пришествие (глазами создателей)

Принципиальное отличие «СитиРитмов» 2013 модельного года от предшественников – стальной, а не алюминиевый каркас кузова. Кузов повышенной жёсткости шпангоутного типа с закольцованными профилями включает пояс пассивной безопасности с энергопоглощающим профилем крыши, защищающим пассажиров при опрокидывании. А борта теперь выполнены из композитных материалов. По мнению конструкторов, отказ от алюминия увеличил массу автобуса примерно на 300 кг, но лишил ненужной «подвижности» мосты, улучшив таким образом управляемость и безопасность. К тому же он менее подвержен коррозии и более ремонтопригоден.

Как и прежде, осталось шахтное расположение двигателя в заднем свесе со смещением к левому борту. Двигатели MAN поставляются в двух вариантах экологического стандарта Euro 5 или EEV. Автоматическая коробка передач теперь новейшего поколения – ZF-Ecolife. Впервые на российских автобусах такого типа в передней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости.

Салон этого низкопольника теперь полностью лишён ступеней, а в осветительных плафонах правят бал светодиоды.

Пока коллеги, устроив очередь в ожидании посадки в кабину водителя, наматывали круги за рулём, я потихоньку зашёл в салон, захватив рулеточку… Нет, не «русскую», – сводить счёты с жизнью, да ещё в салоне автобуса, я не собираюсь, но измерительный прибор мне поможет сделать некоторые выводы.

Проекты

Matrёshka — прототип беспилотного автобуса. На базе беспилотной платформы «Matrёshka» планировался выпуск машин для пассажирских перевозок, коммунальных служб и доставки грузов. Прототип беспилотника «Matrёshka» проходил тестирование на территории «Сколково». «Matrёshka» без подзарядки способна проехать до 130 км, при этом её максимальная скорость ограничена 30 км/ч. Летом 2018 года появились сведения о закрытии проекта, однако руководитель проекта Алексей Бакулин опроверг эту информацию.

Городской электробус «TAU». 12-метровый городской автобус с высоким запасом хода из композиционных негорючих материалов

Volgabus

Volgabus (ООО «Волгабас») — российский машиностроительный холдинг, созданный в 2008 году. Объединяет производственные, научные и инвестиционные подразделения. Компания самостоятельно разрабатывает, испытывает и внедряет в серийное производство модели автобусов различного назначения.

Основная производственная площадка расположена в городе Волжский Волгоградской обл. Общее число работников — около 500. Производственные мощности — 500 ед. в год (до 2017 года). В 2017 году произошло открытие нового завода во Владимирской области.

Это один из первых и инновационной заводов по всей России, связанный с высокими технологиями и автоматизацией в сфере машиностроения. Планируемый объём выпуска в год — около 1000 единиц в год. Компания имеет офис в Москве и резидентский офис в Сколково, около 20 филиалов и дилеров в регионах России, а также уникальная лабораторию беспилотного транспорта.

Volgabus активно сотрудничает с рядом ВУЗов и НИИ по всей России.[источник не указан 31 день]

Дизельные автобусы

• Городские низкопольные / СитиРитм (12 м.)
• Городские низкопольные / СитиРитм (18 м.)
• Городские полунизкопольные и среднепольные / Эльтон (12 м.)
• Междугородные / Серпантин (12 м.)

Газомоторные автобусы

• Городские низкопольные / СитиРитм-CNG LF
• Городские полунизкопольные / СитиРитм-CNG LE
• Пригородные полунизкопольные / СитиРитм-CNG LE
• Междугородные / Серпантин

Автобусы спецназначения

«Volgabus» производит автобусы специального назначения на базе своих моделей:

• мобильный штаб и офис
• передвижная библиотека
• мобильный медицинский центр (станция переливания крови)
• автобусы для людей с ограниченными возможностями

Проекты

Matrёshka — прототип беспилотного автобуса. На базе беспилотной платформы «Matrёshka» планировался выпуск машин для пассажирских перевозок, коммунальных служб и доставки грузов. Прототип беспилотника «Matrёshka» проходил тестирование на территории «Сколково». «Matrёshka» без подзарядки способна проехать до 130 км, при этом её максимальная скорость ограничена 30 км/ч. Летом 2018 года появились сведения о закрытии проекта, однако руководитель проекта Алексей Бакулин опроверг эту информацию.

Городской электробус «TAU». 12-метровый городской автобус с высоким запасом хода из композиционных негорючих материалов

Достижения

• Первый 15-метровый автобус повышенной пассажировместимости
• Первый в России полунизкопольный и низкопольный автобус (5270 «СитиРитм»)
• Первый туристический автобус европейского уровня («Волжанин 5285»)
• Первый серийный автобус с кузовом из алюминиевого сплава («СитиРитм»)
• Первый автобус с мультиплексорной системой передачи данных и бортовым компьютером («СитиРитм»)
• Самый вместительный автобус России («СитиРитм-18»).

Выставки и награды

• Продукция компании становилась победителем конкурсов «Лучший коммерческий автомобиль года в России».
• Компания является первым в России машиностроительным предприятием, представившим свою продукцию на выставках коммерческого транспорта «IAA» (Германия).
• В 2011 году компания совместно с Avia Ashok Leyland приняла учатисе в выставке «Busworld» (Бельгия)

Регионы эксплуатации

Наибольшая концентрация техники марки «Volgabus» в Санкт-Петербурге, Владимире, Москве, Волгограде, Оренбурге, Красноярске, Сургуте.

Основные покупатели — муниципалитеты и администрации регионов, а также компании нефтегазового сектора, различные ведомства и специальные службы.

Спонсорство

Является титульным спонсором ультратрейла Марафон пустынных степей, проходящего ежегодно в мае в Волгоградской области вокруг озера Эльтон.

Критика

Компания неоднократно подвергалась критике за чрезмерное увлечение проектами, которые не выходили в серийное производство. Также руководство компании неоднократно обвиняли в связях с бывшим губернатором Владимирской области Светланой Орловой, называя Volgabus «стратегическим инвестором с темным прошлым и непонятным будущим».

Завод во Владимире строился очень долго, сроки запуска производства сдвигались с 2014—2015 годов до 2017 (год фактического запуска завода). Несмотря на все проблемы с запуском проекта, администрация губернатора области несколько лет оказывала Алексею Бакулину и его предприятию поддержку.

Господдержка предприятия перевалила за миллиард вложенных рублей, а общий объем инвестиций оценивается в 3,6 млрд рублей.

Глазами пассажира

Признаюсь сразу. В редкие и довольно кратковременные моменты, когда я пользуюсь общественным транспортом, честно говоря, мало уделяю внимания эргономике и удобству пассажирского салона. В моём возрасте пока ещё стыдно сетовать на высокие ступени, узкие проходы и неудобные поручни. Меня всегда больше интересует эргономика рабочего места водителя, организация его труда и техническое состояние автобуса как показатель уровня эксплуатирующего транспортного предприятия. А вот сегодня предстоит исполнить малознакомую мне роль – привередливого пассажира.

Это конечно же хорошо, что полностью отсутствуют ступеньки, а дверные проёмы достаточно высокие и одинаковые по ширине, а ширина их вполне достаточна. Но смутила высота подиума. Чтобы добраться до заветного сиденья, предстоит преодолеть порог высотой 37 см! Многовато. Расстояние между сиденьями колеблется в пределах 32–34 см – приемлемо для городского автобуса, но не для длительных поездок. Вообще, по моим расчётам, получилось, что из 22 полноценных (не считая страпонтен) посадочных мест, относительно удобными в плане посадки и размещения можно признать лишь 8. Зато имеется инвалидная аппарель и ёмкая накопительная площадка напротив средней двери.

И вот ещё один, можно сказать, забавный момент. Перед поездкой на этот тест я, признаться, не утруждал себя детальным изучением многочисленных требований к аварийным выходам пассажирских автобусов, просто я знаю, что они непременно должны быть. И вот в этом «СитиРитме» я насчитал пять штук аварийных молотков. Понимаю, что это не навредит, но уж очень бросается в глаза и наводит на всякие дурные мысли. В остальном салон автобуса вполне на уровне и выдерживает сравнение не только с отечественными конкурентами. Подошла моя очередь прокатиться за рулём.

Volgabus СитиРитм (с 2012)

Volgabus-5270 «СитиРитм-12»

В 2012 году в производство была запущена новая модификация автобуса Волжанин-5270-20-06 с новым дизайном масок кузова и шахтным расположением двигателя. В целях удешевления автобуса, алюминиевая обшивка кузова была заменена на стальную.

Эксплуатируются в Волгограде, Воронеже, Удомле, Санкт-Петербурге, Курске, Ноябрьске.

Volgabus-5270.G0

В 2014 году в производство была запущена новая модификация автобуса. Выпускался в 2014 и 2018 году. Выпущен 82 автобуса.

Эксплуатируются во Владимире и Санкт-Петербурге

Volgabus-5270.G2

В 2015 году в производство была запущена новая модификация автобуса. Выпускался в период с 2015 года. Выпущен 543 автобуса.

Эксплуатируются в Перми, Волгоградской области, Владимирской области, Самарской области, Санкт-Петербурге, Оренбургской области, Сочи, Краснодарском крае

Выпускался в 2013 году. Выпущено 70 автобусов

Эксплуатируются в Санкт-Петербурге

Volgabus-5270.0Н

Выпускается с 2017 года. Имеется пригородная и городская версии (различаются компоновкой салона и средней дверью). От 5270.00 отличается длиной (10 м против 12м — укорочен) и отсутствием задней двери. Выпущено 278 автобусов. Эксплуатируются в Московской, Кемеровской и Курской областях, также эксплуатировались в Псковской области с сентября 2018 года по 01 июня 2019 года субподрядной организацией, зарегистрированной в Московской области

Volgabus-5270.GН

Выпускается с 2017 года. Выпущено 253 автобуса. Эксплуатируются в Волгограде, Оренбурге, Чебоксарах, Липецке, Владимире, Хабаровске, Новокузнецке, Кемерове, Сосновом Бору, Ярославле, Ижевске, Тюмени, Томске, Новосибирске.

Volgabus СитиРитм-12Е

Электробус, выпускается с 2017 года. Эксплуатирующие города и предприятия сведены в таблицу ниже. Место нахождения электробусов с заводскими номерами 2, 3 и 11 неизвестно.

Эксплуатация

Глазами эксплуатационников и ремонтников

Перед посадкой в автобус я постучал по борту, чтобы на слух убедиться в том, что он из композитных материалов, или, попросту говоря, пластиковый. Это так. Сегодня немногие эксплуатационные и ремонтные предприятия владеют технологией клеевого соединения композитных кузовных панелей автобусов, а это значит, что при повреждении в ход пойдёт шпаклёвка, саморезы, а иногда и сварочный аппарат заодно с традиционной кувалдой. Для «рабочей лошадки» в виде городского рейсового автобуса это приемлемо, но красота и идеальные ровные формы клееных бортов будут утрачены. К достоинствам композитных материалов можно отнести полное отсутствие коррозии, внешний вид машины теперь не испортить сколами и «язвами» через несколько лет эксплуатации.

Серийное производство автобусов с двигателем в шахте, смещённом к левому борту, началось в России примерно 10 лет назад. К великому неудовольствию скептиков, их прогнозы относительно жизнеспособности данной конструкции в наших условиях не оправдались. У каждой марки и модели есть, безусловно, свои слабые места, но они не отменяют работоспособность такого инженерного решения. Позаимствовав у водителя припаркованного невдалеке грузовика рожковый ключ «на 13», я отвернул четыре болта крепления люка, расположенного в салоне, и снял тяжеленную крышку. Моему взору предстал моторный отсек во всей красе. Большинство манипуляций ремонтного и обслуживающего характера на передней части и под клапанной крышкой двигателя мне удалось вообразить. Как на ладони, оказались почти все компоненты системы охлаждения и воздушный фильтр. Сложнее с выпускной системой и трансмиссией, но ведь и этот люк не единственный, и на канаву или подъёмник можно заехать, ну или хотя бы закатить автобус.

Система Common Rail в сочетании с нормами токсичности Euro 5 требует применения качественного топлива, а вот где его взять гарантированно за весь срок службы машины? Но здесь есть некоторое оправдание. Низкопольные автобусы – удел крупных экономически развитых городов, ещё их можно встретить в России в некоторых аэропортах. В этой среде эксплуатации, думаю, их можно обеспечить нормальным топливом.

Портальные мосты из Германии надёжны, сломаться сами по себе они не могут. Их можно только искусственно погубить дорогами или некомпетентным техобслуживанием.

Мои предположения относительно ходимости этих автобусов подтверждаются огромным количеством старых, ещё самых ранних выпусков «СитиРитмов» на дорогах Москвы, Санкт-Петербурга и Волгограда.

Источник

Глазами водителя

В российском автомобилестроении последних двух десятилетий часто в одной конструкции уживаются узлы, агрегаты, органы управления как от старых знакомых российских, а порой и советских машин, так и совершенно новые импортные узлы. «СитиРитм» не является исключением. На заимствованной комбинации приборов не предусмотрен манометр пневмосистемы – только контрольная лампа аварийного падения давления. Для пассажирского автобуса это не допускается, и привычный грубый манометр, как на старых грузовиках, примостился справа в углу довольно грубой консоли, а по соседству с ним контроллер маршрутоуказателя и цифровой тахограф. Крепится всё это хозяйство при помощи многочисленных блестящих саморезов, которые используются ныне в народном хозяйстве, где ни попадя.

Нерегулируемую рулевую колонку обвивает довольно симпатичная передняя панель в стиле немецких автобусов конца двадцатого века. Смотрится неплохо, сидеть довольно удобно, так как отчасти отсутствие регулировки руля компенсируется достаточным диапазоном перемещения водительского кресла. По левую руку на подоконнике расположилась ещё одна панель, на которой соседствуют современный диагностический разъём с привычными клавишами, выпускаемыми более двух десятков лет, и краном стояночного тормоза, пользоваться которым оказалось удобно. На пластике панели есть пара подштамповок для бутылки с водой и мелких вещей, однако ближе к ветровому стеклу пластиковые облицовки заканчиваются, уступая место крашеной железке с примитивными дефлекторами отопления и вентиляции.

Так как трансмиссия автоматическая, педальный узел состоит из двух педалей, причём разного типа. Акселератор – подвесная педаль, тормоза – напольная. Самое неприятное, что пучок проводов электронной педали акселератора цепляется за тормозную педаль, напоминая бородатый, но всё равно актуальный анекдот из разряда «после сборки обработать напильником». Можно было бы и аккуратнее, уважаемые изготовители!

Множество зеркал позволяют водителю не беспокоиться о наружном обзоре, но зона задней двери в салоне слеповата и требует повышенного внимания.

Контролировать запуск двигателя с места водителя можно только при помощи контрольных ламп и приборов: никакие шумы и вибрации до кабины не доходят. Мягким нажатием кнопки «D» привожу автобус в движение. «Пассажиров» у меня в салоне от силы человек пять, поэтому с набором скорости проблем быть не может. Да и особых поводов для сомнений двигатель MAN-D0836 не даёт, ведь очень похожий агрегат без проблем справляется со своими обязанностями на ближайшем конкуренте – ЛиАЗ-5292.

Подвеска показалась мне чересчур мягкой с ощутимыми кренами, и на фоне этого внедрение стабилизатора поперечной устойчивости действительно актуально. Цепкие тормоза в сочетании с невесомой педалью требуют от водителя буквально ювелирной дозировки усилия, иначе непременно будет вызвано недовольство пассажиров. Впрочем, как к первому, так и ко второму фактору можно привыкнуть.