Зил-153

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год

ЗИЛ-135ЛМ с «механикой» – как заменитель ЗИЛ-135Л с «автоматикой»

Разработанный и испытанный конструкторами ЗИЛа четырёхосный грузовик-вездеход решено было производить на Брянском автомобильном заводе, который в советское время был секретным оборонным предприятием. Специалисты БАЗа предлагали альтернативный проект, собственной разработки, – БАЗ-930. Однако сравнительные испытания, в начале марта 1962 года, показали очевидные преимущества ЗИЛовского грузовика-внедорожника. Он проигрывал конкуренту только бо́льшим расходом бензина. Но в те времена это большого значения не имело, а по всем остальным показателям ЗИЛ-135Л был сильнее.

Именно так: к производству изначально приняли ЗИЛ-135Л, более прогрессивный автомобиль с гидромеханической трансмиссией. Однако в Брянске возникли проблемы с постановкой на производство модели 135Л. Не было специального технологического оборудования и квалифицированных кадров для производства автоматических трансмиссий. Необходимо было дорогостоящее переоснащение производства, обучение новых кадров, коррекция всей системы технического обслуживания в войсках.

Заниматься этим никто не стал: решено было вместо автоматической гидромеханической трансмиссии использовать обычную механическую коробку передач. Несмотря на протесты главного конструктора ЗИЛ-135Л Виталия Грачёва, который посчитал это решение явным шагом назад на пути научно-технического прогресса.

Тем не менее, проект ЗИЛ-135Л был «убран на полку», а первый ЗИЛ-135ЛМ собрали в Москве в марте 1963 года, заново испытали и 12 октября утвердили в серийное производство.

Практика, однако, доказала правоту Грачёва, и эта экономия государственных средств оказалась мнимой. Механические коробки передач снизили возможности машины. Гидротрансформаторы в исходной версии машины удачно компенсировали разницу в моментно-скоростных характеристиках двух моторов левого и правого бортов. При механической КПП такой возможности не было: чтобы обеспечить приемлемые характеристики, нужны были сложные регулировки карбюраторов и приборов зажигания двигателей левого и правого бортов. Только так можно было добиться их синхронной работы, особенно на переходных режимах. И два сцепления тоже нужно было регулировать на синхронную работу, что тоже представляло большую проблему.На практике, естественно, никто этим в войсках не занимался. Поэтому двигатели большинства машин ЗИЛ-135ЛМ работали несинхронно: один мотор был «ведущим» (развивал избыточную мощность), а другой – «ведомым» (развивал недостаточную мощность). Это приводило к преждевременному износу и того, и другого силового агрегата. «Ведущий» изнашивался за счёт перегрузки, а «ведомый», тормозивший «ведущего» – за счёт смывания масла со стенок цилиндров несгоревшим бензином. При трогании с места ЗИЛ-135ЛМ за счёт несинхронной работы моторов и сцеплений поворачивался на один из бортов, поэтому нужна была очень большая сноровка, чтобы не «уронить» его, въезжая на железнодорожную платформу или узкий мост.

В Афганистане, где ЗИЛ-135ЛМ перевозили РЗСО «Ураган», пытались избавиться от этих недостатков за счёт установки вместо двух бензиновых двигателей одного дизельного – ЯМЗ-240, КамАЗ-740 или 1Д12 (с гидромеханической передачей) с КПП и межбортовым дифференциалом. Но дифференциал, обслуживающий сразу 4 моста, получился громоздким, тяжёлым и ненадёжным.

Недостатки

Трёхосный ЗИС-151 через год после начала производства во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и двухосным вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжёлые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колёсами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колёса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колёса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колёса шли точно по колее передних.

ЗИС-151 советский грузовик аналог Studebaker.

ЗИС-151. Экспериментальные образцы были готовы и в мае 1946 года приступили к опытным испытаниям. Для сравнительных испытаний подготовили два автомобиля. Первый имел двускатную ошиновку задних колес (ЗИС-151-2). Испытания прошли успешно, но комиссия порекомендовала заменить ошиновку на односкатную (ЗИС-151-1)и в ноябре 1946 года второй образец уже проходил испытания. Испытания показали более высокую проходимость односкатного варианта, так же этот вариант оказался экономичным по топливу.
    Но не все так просто. Для серийного производства выбрали автомобиль двускатной ошиновкой. Как и во многом решающее слово было за военными заказчиками и невозможность производить широкопрофильные шины в требуемом объёме. Двускатная ошиновка снижала удельное давление машины на грунт.
    При создании и подготовке к производству ЗИС-151 московскими инженерами были использованы наработки конструкторов ГАЗа, разработавших к 1946 году свой вариант трехосника ГАЗ-33 в рамках семейства ГАЗ-51. Главное проблемой ГАЗ-33 был слабый для такой тяжелой машины двигатель. В конечном итоге решением Наркомата среднего машиностроения работу по трехоснику на ГАЗе были прекращены, а опытный образец и вся техническая документация были передана на ЗИС для доработки и унификации с серийной продукцией действующего производства.

Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л. с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

ЗиЛ 159 Опытный (1959)

Подробности

Категория: ЗиЛ

Создано 29.07.2011 19:27

Обновлено 03.03.2013 14:02

Просмотров: 7383

В конце пятидесятых годов XX века начался перевод производства городских автобусов ЗИЛ-158 на Ликинский автобусный завод (г.Ликино-Дулево Московской области). Это позволило конструкторам приступить к созданию новых автобусов, способных заменить устаревший ЗИЛ-158. Одним из путей, по которым пошли конструкторы ЗИЛ, была модернизация базовой конструкции, воплотившаяся в ЗИЛ-158Д. Одновременно шли работы над новой конструкцией. В конце 1959 г был представлен образец городского автобуса ЗИЛ-159.

С одной стороны, ЗИЛ-159 представлял собой шаг вперед по сравнению с ЗИЛ-158. Он отличался от него заднемоторной компоновкой, трёхрядной компоновкой салона, наличием увеличенных площадок около дверей. Управление стало легче благодаря установке гидроусилителя руля и более мощного компрессора привода тормозной системы. В общих инженерных решениях этой конструкции чувствовалось некоторое влияние модели ЛАЗ-695.С другой стороны, многие черты ЗИЛ-158 новый автобус сохранил. Клёпаный кузов, бензиновый двигатель, механическая коробка передач (хотя предусматривалась возможность установки трёхступенчатого гидротрансформатора) – всё это уже не соответствовало мировому уровню автобусостроения. Кроме того, на ЗИЛ-159 устанавливались те же задний мост и тормоза, что и на ЗИЛ-158.Среди недостатков ЗИЛ-159 особо были отмечены следующие: несмотря на улучшенную планировку салона, она была далека от идеальной. В салоне автобуса впервые один ряд слева составляли одноместные сиденья, а другой ряд (справа) — двухместные. Широкий проход позволял разместить в салоне 70 пассажиров (хотя и это на тот момент уже считалось недостаточным!), в том числе 27 сидящих. Тем не менее расположенный сзади двигатель препятствовал образованию просторной накопительной площадки. Задняя накопительная площадка имела слишком маленькую площадь также из-за установленных там сидений. Ширина входных дверей была явно недостаточна.Существенным недостатком был длинный задний свес автобуса. Если это было приемлемо на ЗИЛ-158 с передним расположением двигателя, то на заднемоторном ЗИЛ-159 при наличии пассажиров на задней площадке это приводило к перегрузке задней оси и недогрузу передних (управляемых) колёс.Длина автобуса ЗИЛ-159 составляла 9820 мм, ширина — 2500 мм, высота — 3000 мм, база-4650 мм. В снаряженном состоянии автобус имел массу 7500 кг. При V-образном восьмицилиндровом двигателе мощностью 180 л. с. он мог развивать скорость до 70 км/ч.Предполагалось, что конструкция ЗИЛ-159 будет соответствующим образом доработана, а его вместимость увеличена до 85-90 человек, после чего будет развернуто серийное производство под маркой ЛИАЗ. Однако ЗИЛ-159 так и остался в виде опытного образца. Тем не менее, он, как и ЛАЗ-695, лишний раз доказал, что городской автобус, а особенно большой вместимости, едва ли оправдан с силовым агрегатом в хвостовой части кузова. Поэтому в будущем в центре внимания оказались модели либо с двигателем справа от водителя, либо под полом салона. В обоих случаях ведущими являлись задние колеса. Кроме того, со всей серьезностью специалисты начали задумываться над сочлененными машинами для городского транспорта. http://denisovets.narod.ru

• < Назад
• Вперёд >

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников.

Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н•м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

ЗИЛ-157 серийный грузовик 1958-1994 гг.

фотография ЗИЛ-157

ЗИЛ-157 — грузовой автомобиль производства ЗиЛ.
Выпускался серийно с 1958 по 1961 годы, а с 1961 по 1978 год —
ЗИЛ-157К. Основной заказчик вооружённые силы СССР. Использовалась
кабина от ЗиС-151 с незначительными изменениями. В 1978 году
производство было переведено на УАМЗ (Уральский автомоторный завод,
филиал ПО АвтоЗИЛ) под индексом ЗИЛ-157КД(1992-1994 гг.). Грузовик
впоследствии на конвейере заменил ЗИЛ-131.

фотография ЗИЛ-151

Зил-157 усовершенствованная версия полноприводного армейского
грузовика ЗИС-151 выпускавшегося на Московском автозаводе им.
И.В.Сталина (с 1956 года им. И.Д.Лихачёва). Работы возглавил
главный конструктор А.М.Кригер.
    Грузовик ЗиЛ-157, результат глубокой
модернизации ЗиС-151, начал серийно выпускаться с 1958 года.
Главным новшеством в конструкции автомобиля было применение
системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах
(подкачка была «внутренней»). Двигатель установленный на автомобиль
стал более мощным (104 л.с.). Все колеса автомобиля — ведущие
односкатные с шинами увеличенного диаметра. Привод к передним
колесам — отключаемый. Подвеска переднего моста — зависимая
рессорная. В схему привода передних колес включены шарниры равных
угловых скоростей. Подвеска тележки задних колес — зависимая
балансирная на двух продольных рессорах и шести реактивных штангах.
В трансмиссию машины включена двухступенчатая раздаточная коробка,
имеющая три выхода — ко всем ведущим мостам.

фотография ЗИЛ-157

В 1961 году грузовик был модернизирован — еще больше стала
мощность двигателя (109 л.с.), подверглась изменениям трансмиссия.
Модернизированный образец получил обозначение ЗиЛ-157К. (убрали
открывающуюся левую половина ветрового стекла). В 1978 году
выпустики модификацию ЗиЛ-157КД, оснащенная двигателем с
уменьшенным рабочим объемом и унифицирована с двигателем
автомобиля ЗиЛ-130. Серийное производство продолжалось до 1982
года ( по некоторым данным — небольшими сериями до 1988 года),
в течение пятнадцати лет — параллельно с выпуском нового грузовика
ЗиЛ-131.

ЗиЛ-157 выпускался в стандартных армейских вариантах бортового
автомобиля (ЗиЛ-157, ЗиЛ-157К и ЗиЛ-157КД), седельного тягача
(ЗиЛ-157В, ЗиЛ-157КВ) и шасси. Часть машин оснащалась лебедкой,
экранированным электрооборудованием, выпускались экспортные
модификации для стран с различными видами климата. Все автомобили,
выходившие с конвейера, окрашивались в стандартный темно-зеленый
цвет, цвет тента — зеленый. Грузовики выпускались с двумя типами
платформы — «армейского типа» (как представлена на фото), с
откидным задним бортом и откидными боковыми скамейками, дугами
и тентом, и «транспортного типа», аналогичная платформе ЗИЛ-130.
    Помимо непосредственно ЗИЛа, автомобили
ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КД производились заводом УАМЗ на протяжении с
1977 по 1991 г. Автомобили выпускавшиеся с конца 80-ых годов
отличались от предшественников отсутствием защитных решеток перед
фарами и усовершенствованной светотехникой. Машиностроительный
завод в Мытищах с 1989 года выпускал самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510,
оснащенный металлической платформой с самосвальным механизмом,
унифицированным во многих элементах с самосвалом ЗИЛ-ММЗ-4505.

фотография ЗИЛ-157

В основном ЗиЛ-157 поставлялся в Советскую Армию. Он перевозил
личный состав, различные грузы, на его шасси монтировались
различное оборудование и системы вооружения. На аэродромах
бортовой грузовик мог применяться в качестве тягача. Применялся
он и в гражданских организациях. В процессе производства
конструкция постоянно дорабатывалась. На шасси ЗиЛ-157 было
разработано и освоено в производстве множество специализированных
автомобилей.
    В связи с постановкой на конвейер
автомобиля ЗиЛ-131 было решено перенести производство семейства
ЗиЛ-157 на Уральский автомоторный завод (Свердловск-65). Первые
ЗиЛ-157К уральской сборки пошли с конвейера в 1968 году, но сборка
на ЗиЛе из запаса деталей продолжалась стендовым методом до
середины 70-х годов. Официально снят с производства в 1992 году,
однако сборка из запасов деталей продолжалась до 1994 года. Всего
изготовлено 797934 автомобиля всех модификаций.