Ретротест автобуса зил-158 производства лиаз. обзор модификаций зил-158

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном Заводе. Автобусы «695»-ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

Микроавтобусы «Юность»

Самый известный советский микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» начали выпускать в 1961 году. Появившись на улицах советских городов, они привнесли новое дыхание и свежесть в городской пейзаж.

Микроавтобус неоднократно принимал участие в международных автосалонах, получи в общей сложности 12 наград. Завод Форда вёл переговоры о покупке лицензии на выпуск «Юностей», но советский автопром был неумолим.

Комфортабельные и уютные они использовались на туристических и экскурсионных маршрутах, обслуживали иностранцев. В первоначальном варианте выпускалась модель до 1971 года, а уже несколько модифицированные «Юности» собирали на «ЗиЛ» вплоть до 1994 года.

ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА  — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

В — гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.

Производство

Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.

Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

Технические характеристики

ЛАЗ-695-ый обладает бензиновым V-образным восьмицилиндровым силовым агрегатом с карбюраторной системой подачи от ЗИЛ 130Я2, рабочий объем которого составляет 6 литра. Мотор, функционирующий на бензине является, чуть ли не главнейшим минусом машины, потому что традиционный расход горючего составляет целых 35-40 литров на сотню километров, а ведь и сам бензин стоит намного дороже, чем дизельное топливо. Предельная скорость ЛАЗа – 80 км/ч.

Между прочими характеристиками, необходимо выделить присутствие 34-ех посадочных мест и водительское сидение, на которое устанавливались рессоры. Данное устройство давало возможность менять положения в разных плоскостях. ЛАЗ-695 оборудовали воздушной отопительной системой, в какой для того, чтобы охладить мотор были использованы тепловые системы охлаждения. Уже в 1985-ом году, инженерный состав предприятия смогли сконструировать модификацию 695-НГ, какая функционировала на природном газе. Потом, данная модификация пользовалась немалой популярностью, когда был в самом пике топливный кризис.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач оснащалась синхронизаторами на 2-ой и 5-ой скоростях. Также шла 2-ух контурная система тормозов с пневмоприводом. Вдобавок ко всему, российский автомобиль имел зависимую подвеску – впереди стояли амортизаторы и рессоры полиэллиптического вида, а сзади похожее устройство, однако без амортизаторов. Данный социальный автомобиль обладал неприхотливыми качествами в эксплуатировании, было выносливое и отличилось надежностью среди водителей. Автобус имеет дисковые колеса, а те в свою очередь – бортовые и замочные кольца. На заднем мосту установлены спаренные колеса. Размер шин следующие: 280-508Р. Во всех колесах давление составляет 0.50 МПа.Технические характеристики

Сцепление

Если говорить о сцеплении, то оно было выполнено в форме сухого однодискового формата с гидроприводом выключения через четыре рычага, которые выключаются. В гнезде кожуха сцепления находится шестнадцать нажимных пружин. В главный цилиндр выключения сцепления заливают тормозную жидкость. Рычаг переключения связан с коробкой переключения передач тягой в виде трубы. Карданный вал обладает двумя карданами. Из двух мостов, ведущий – задний. 1-ая ступень в главном редукторе, а 2-ая в колесных. Картер моста сварен и штампован. В центральном редукторе шестерни получили нарезку зубьев по форме спирали.

В разъемной коробке поместился дифференциал. В редукторе колеса применяются стандартные шестерни цилиндрической формы, имеющими внешнее и внутреннее зацепление. Расположенный впереди мост состоит из кованой балки, имеющей двутавровое сечение. С помощью рессор и пружин достигается плавный ход – если автобус не нагружен, функционируют рессоры, если ЛАЗ едет под нагрузкой, в силу вступают и пружины. На конце рессоры присутствуют штампованные чашки, на которых находятся резиновые подушки.

Рулевое управление

695-ый обладает рулевым управлением с усилителем, который призван облегчить работу шофера, и повышает безопасность движения при повороте. Задействует рулевое колесо с рулевой колонкой, редуктор, расположенный в углу. Он имеет карданную передачу и рулевое устройство механизма. Усилитель руля оказывает воздействие на сошку устройства руля. К механизму руля относят червяк 3-ех гребневым роликом глобоидальной формы.

Система тормозов

Система тормозов двухконтурного вида, имеет пневматический привод и барабанный механизм. Тормоз стояночного типа оказывает влияние на устройства задних колес. Их привод – механический. Тормоз запасного типа – один из контуров рабочей системы тормозов. Давление в пневматическом приводе тормоза равняется 6.0 — 7.7 кгс/см.кв. Приводит в действие воздушный компрессор, обладающий парой цилиндров. Он имеет поршня и водяное охлаждение. Также он соединен гибкими шлангами с пневматической системой. В регуляторе давления находятся клапана шарикового типа. Чтобы накопить воздух, установлены 5 ресиверов с датчиками давления. А на одном из них даже существует кран для накачивания колес. В тормозном барабане содержится две тормозные колодки.

МАЗ-200

Этот советский грузовой автомобиль массово производился с 1951 по 1965 год на Минском автомобильном заводе. В основе конструкции лежал американский аналог компании GMC. В результате серийного производства всего было выпущено 230 000 экземпляров МАЗ-200 всех модификаций.

Опытные образцы ЯАЗ-200 были изготовлены на Ярославском автозаводе и имели фигурку «медведя» на капоте и горизонтальные брусья на радиаторной решетке, а «МАЗовские» грузовики имели выштамповку на боковинах капота в виде фигуры «зубра» и вертикальную решетку.

Изначально на МАЗ-200 устанавливали двигатель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., но в дальнейшем он был модернизирован до мощности 120 л.с., а в 1962 году — до 165 л.с. Кроме того на МАЗ-200 впервые в СССР были применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки и тахометр. Кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной «вагонкой», с последующей отделкой поверх листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет.

Одновременно с гражданской версией производилась военная с колесной формулой 4х2 с высокими бортами, откидными скамейками и тентом для перевозки людей. Кроме того, имелись варианты седельного тягача (МАЗ-200В), на базе шасси изготавливались автоцистерны, топливозаправщики, молоковозы, поливочно-моечные машины, подъемные краны, пожарные машины, рефрижераторы.

Салон

Первое время ЛАЗ-695 был несовершенен. Двери были недостаточно широкими, возле них не было площадки, проход между сидениями оставлял желать лучшего. Интересной особенностью первых ЛАЗов была быстрая трансформация в санитарную машину. Сидения демонтировались, а справа от водителя размещалась дверца для удобства погрузки раненых. Учитывая реалии послевоенного времени, такая модификация была более чем актуальной.

Поскольку вариаций ЛАЗ-695 было достаточно много, мы остановимся на самой популярной моделью ЛАЗ-695Н, которая чаще всего использовалась для перевозки пассажиров. Автобус имел кузов вагонной формы, был трехдверным. Две четырехстворчатых двери предназначались для пассажиров, еще одна – для водителя. Сидения располагались в четыре ряда, а двигатель – сзади. Также в салоне была воздушная система отопления, которая использовала тепло системы охлаждения. Ну а мест для сидения было 34, общая пассажировместимость достигала 67 человек.

Большое количество приборов, контрольных лампочек и кнопок для управления дверьми, освещением и прочим, располагались на единственной приборной панели непосредственно перед шофером. Рычаг тормоза стояночного типа и ручка управления коробкой передач разместились по правой стороне от шофера. Сразу возле передней двери расположилось двойное кресло, которое развернуто на 90 градусов. За задней же дверью, в конце автобуса, установлен большой диван на 5 посадочных мест.

ЗИС-8 городской автобус фотографии характеристики 1934—1936 гг.

ЗИС-8 — советский городской автобус на длиннобазном шасси ЗИС-11 (удлинённом с 3,81м. до
4,42м. в варианте ЗИС-5), выпускавшийся на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. Количество мест — 22
(общее количество мест — 29).(wiki)

фото ЗИС-8 городской автобус

Автобус ЗИС-8 проектировался на основе уже существующего уже
городского автобуса АМО-4 1932 года типа «новый стандарт» или «стандарт»,
кузов которого практически не изменился. Изменения коснулись шасси — раму пришлось
усиливать накладками на лонжероны, так как базу автобуса удлиннили с 3,81м. до 4,42м.
Гидравлические тормоза спереди были заменены механическими. Установили новый карданный
вал с шарнирными сочленениями, топливный бак увеличили до 105 л. Электрооборудование
стало 12 V.

Каркас кузова автобуса был из различных пород дерева и обшивался металическими листами.
Все детали кузова — борта, стенки, двери, крышу и пол готовили отдельно,
а потом комплектовали каркас.
    Жесткость упругих элементов подвески не изменялась
в зависимости от нагрузки, поэтому пустой автобус не имел нормальной устойчивости.
    Строили автобусы и на шасси ЗИС-5 (более коротком, в сравнении с АМО-4), ЗИС-5В,
УралЗИС-5 и даже на шасси первых ЗИС-150 после войны.

фото ЗИС-8 городской автобус

фото ЗИС-8 городской автобус

ЗИС-8 выпускался на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год.
В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗиС-8 пришлось прекратить. Однако
по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси,
Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не
контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства,
приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения.
Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗиС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с
кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗиСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета
(АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗиС-8 и
дополнительный мост-балку.

Особенности внешнего дизайна

Следует уточнить, что первоначально было выпущено 4 вида ЗИС 127. Первая из них имела 6 прямых окон по бокам салона, 3 люка багажника с правой стороны вдоль юбки, прожектор над ветровым стеклом и художественную фишку спереди над эмблемой. Другая модель имела те же 6 окон, но задняя часть салона была глухо-закрытой. Третий экземпляр, поставленный на конвейер, имел 7 окон и 4 люка багажника вдоль юбки с правого бока. Последний, четвертый вид (ЗИС-129) широко использовался в качестве городского транспорта, имел 2 двери-гармошки. Кроме вышеуказанного, каждая разновидность оборудовалась двумя типами остекления – цельным окном или с форточками.

Наружный экстерьер ЗИС 127 выделялся эффектностью вследствие гофрированных бортов из алюминия и множества хромированных элементов в духе американского Запада. Дизайн автобуса был обусловлен тем, что в послевоенное время идеалом дорожной инфраструктуры была признана американская. В связи с этим коллектив советских конструкторов-проектировщиков отбыл с делегацией в США с целью ознакомления с наработками лидирующего перевозчика. Полученные от американцев навыки и отразились на внешнем облике 127-го.

ГАЗ-66

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.

Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

ЛАЗ-695

Львовский автомобильный завод строили, начиная с 1945 года, всем миром. Сначала он выпускал механизмы и оборудование для автобусов других предприятий, а в 1956 году из ворот завода выехала собственная модель.

Оригинальный ЛАЗ 695 модели впитал в себя основные достижения лучших автобусов того времени. Обтекаемые формы, закруглённые стёкла на крыше, между стёклами были тонкие перегородки, а окна имели выдвижные форточки. Всё это выделяло ЛАЗ среди детищ советской автомобильной промышленности, делая его, как говорили, «воздушным».

Впервые двигатель установили сзади пассажирской машины. Через два года автобус модифицировали, дизайн сделали проще, и свой оригинальный вид он утратил.

10

ПАЗ-665Т

История самого популярного на пригородных маршрутах автобуса начиналась в 1952 году, а в 1965 с конвейера сошёл необычная модель «665Т».

Буква «Т» означала «туристический», а сконструировали его и собрали его для участия в 18-ой по счёту Международной автомобильной выставки. У него не двери, изменили переднюю панель, колёса украсили хромированными дисками.

Из города Павлова до Франции модель дошла своим ходом. Советская машина заняла второе место на выставке, а также Приз отличия. После выставки, его так и не поставили на серийное производство. «ПАЗ-665Т» остался в единственном опытном экземпляре.

9

ЗиС-150

В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.

Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.

В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.

ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на заводе «Steagul Rosu») и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском заводе «Аремкуз» выпускали автобус — АКЗ-1.

Основные технические характеристики

Необходимую динамику автобус ЗИС 127 получал от нестандартного для моделей ЗИСа силового агрегата – дизельного, рядного, 2-тактного, 6-цилиндрового двигателя марки ЯАЗ-М206Д мощностью 180 л.с., позволяющего разгонять его до 95 км/ч при объеме бака – 250 л. На машине использовалось электрооборудование напряжением 12 В. Но стартер марки СТ-26 работал с напряжением в 24 В.

Габаритная длина техники при 5,6-метровой колёсной базе достигала 10,2 м, ширина – 2,7 м, а высота с учетом 27-сантиметрового дорожного просвета – 3,0 м.
Сцепление серии ЯАЗ снабжалось гидроприводом, состоящим из педали главного гидроцилиндра, трубопроводного контура и рабочего цилиндра, смонтированного на корпусе сцепления. Педаль имела дополнительную пружину, которая значительно облегчала выключение сцепной муфты.

Трансмиссия состояла из механической, 3-ходовой КПП, снабженной инерционным синхронизирующим устройством для включения 3 и 4 передач. Передаточное число главной передачи – 3,6; І – 6,17; ІІ – 3,4; ІІІ – 1,78; IV – 1,0. Вследствие такой взаимосвязи ЗИС 127 медленно набирал разгон, но при этом был способен поддерживать высокую скорость при малом расходовании горючего – 40 л/100 км.

Автобус ЗИС 127 отличался надежностью и долговечностью. Последние экземпляры сняли с междугородних перевозок лишь в 70-х гг., когда возраст многих из них превысил 20 лет.

Цена ЛАЗа – разнообразна

Минимальную стоимость, автобуса ЛАЗ 695 с индексом «полный хлам», продавцы оценивают в $2,5-3,3 тыс. Это совсем старые машины, но двигатели на них, как правило, установлены новые, по заверениям продавцов с пробегом 30-50 тыс. км. Масса проблем с кузовом, который держится только на советских запасах прочности. Дальше цены растут, в зависимости от состояния автобуса. Средняя цена на ЛАЗ 695 Н 15-20 летней давности, в удовлетворительном состоянии, $4,5- 6 тыс. Условно новые машины возрастом 10-15 лет в реально хорошем состоянии с пробегом 150-200 тыс. км можно приобрести по $8-11 тыс.

ЗИС-155

На смену 154 модели городского автобуса, который начали выпускать сразу после войны, в 1949 году пришли новые 155-е ЗИСы. Вместительность салоны была рассчитана на 50 человек, и только 28 сидячих мест.

Это был первый советский автобус, на котором установили генератор переменного тока. Дешевизна модели позволила в короткие сроки обновить послевоенный автобусный парк. В 1957 году с конвейера сошла последняя модель ЗИС-155. Они ещё работали на маршрутах, а сейчас их можно встретить в кинофильмах. Кстати, не пропустите на most-beauty.ru обзор лучших советских фильмов.

Московский завод выпускал междугородний вариант городского транспорта. В таких моделях ставили 15 кресел самолётного типа. Они обслуживали пассажиров по маршруту Москва — Симферополь. В Харькове была 4 часовая стоянка, а в пути, учитывая отдых, туристический ЗИС-155 преодолевал за 38 часов.

4

Место встречи изменить нельзя ЗИС-8

Многим памятен один из персонажей фильма «Место встречи изменить нельзя» — автобус по
прозвищу «Фердинанд». Несмотря на поразительное сходство с ЗИС-8, к сожалению, этот автобус отлично сделанная специально для съемок
копия легендарной машины ЗИС-8, какое-то время еще и после съемок картины находившаяся в подмосковном Калининграде (ныне Королёв).
    Автобус в общих чертах напоминает серийные машины “ЗИС-8”, выпускавшиеся в предвоенные годы, но собран он
на шасси от обычного грузовика ЗИС-5, а не на удлиненной раме, — говорится в поясниях замдиректора музея Мосгортранса Михаил
Егоров. — Поэтому пропорции нарушены, да и кузов у “Фердинанда” не “родной”. Он даже по размерам отличается от тех, что были у
настоящих «ЗИС-8», не говоря уж о деталях пассажирского салона. Эту “киношную” машину сделали по заявке “Мосфильма” на московском
заводе «Аремкуз». М.Егорову удалось обнаружить в заводских документах, относящихся к началу 1960-х годов, странную запись в графе
об учете выпущенной продукции: «ЗИЛ-8» — 1 штука. Ну замена буквы в названии понятна — «сталинские» названия повсюду искоренялись.
Остается другой вопрос: к тому времени прошло уже больше 15 лет, как такие машины были сняты с эксплуатации, так кому же мог
понадобиться «ископаемый» автобус? Только киностудии для съемок фильмов «про старину». А позднее эта машина и прославилась, попав
в сериал «Место встречи изменить нельзя».