Автобусы амо зил

Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

В – гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л.с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л.с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.

Производство

Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200% к 2011 году) и отгрузил 6 ед.

Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

Эксплуатация Править

Данные автобусы эксплуатировались практически во всех уголках СССР. Автобус отличался проблемами с прочностью кузова из-за чего срок его эксплуатации не превышал 8-10 лет. С появлением автобусов ЛиАЗ-677, автобусы ЗИЛ-158 стали постепенно снимать с эксплуатации. Массовое их списание началось во второй половине 70-х. В Москве эти автобусы были сняты с маршрутов в 1976 году, в Минске в 1977 году, в Ленинграде в 1978 году. Последние автобусы этого типа в СССР были сняты с маршрутов в начале 80-х. После списания многие машины утилизировались на месте, некоторые передавались ведомствам и предприятиям, проходили несколько капитальных ремонтов и работали какое-то время в качестве служебных.

Основные сведения, характеристики

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. Завод имени Лихачёва — одно из старейших автомобилестроительных предприятий России. Полное наименование — Публичное акционерное общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (до 2015 года — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва»), официальное сокращённое наименование — АМО ЗИЛ.

Ликинский автобусный завод (ЛиАЗ) — советское и российское предприятие, производитель автобусов среднего, большого и особо большого класса, расположенный в Ликино-Дулёво Московской области.

Назначение. Городской.

Класс. Малый.

Тип кузова. Несущий, вагонного типа.

Из истории

Эта модель представляла собой следующую модификацию машины ЗИС-155. Она отличалась более длинным кузовом – разница в длине составляла 980 мм. Также была увеличена вместимость. Салон рассчитан на 60 человек, при этом 32 места были сидячими. По сравнению с автобусом ЗИС-155, для новой модели сделали более современный дизайн передней части. Была увеличена и мощность силового агрегата.

Первые автобусы ЗИЛ-158 появились в мае 1957 года. Тогда завод выпустил туристическую версию. Эти машины предназначались специально для обслуживания молодежного и студенческого фестиваля. В Москву должна была съехаться молодежь со всех республик. Конструктивно туристический вариант модели ЗИЛ-158 отличался от предшественника лишь немного по дизайну и габаритным размерам. Что касается технической части, то большинство узлов и агрегатов были взяты от ЗИС-155.

Машина считалась технически передовой лишь только по внешнему виду. Он полностью отвечал моде того времени, которая требовала от дизайнеров и инженеров более округлых форм и остекления на крыше.

В Москве машины использовались в автобусных парках начиная с 50-х и заканчивая 70-ми годами. Последние автобусы были сняты с эксплуатации в 78-м. Но в некоторых небольших городах СССР данные автобусы использовали вплоть до начала 80-х.

Всего на заводе ЗИЛ изготовили 9515 машин. На ЛиАЗе объем годового выпуска составил 213 машин в 1959 году, 541 экземпляров в 1963-м и 704 в 1969-м. За 10 лет выпуска было изготовлено около 5 тысяч автобусов.

Конструкция

Компоновка — переднемоторная, двигатель расположен справа от водителя, привод на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Кузов автобуса — несущий, вагонного типа с двумя четырёхстворчатыми дверьми для пассажиров и одной поворотной для водителя. Двери для пассажиров, в отличие от современных автобусов, открывались не вовнутрь, а наружу, что вызывало массу нареканий у граждан, особенно в ненастную погоду, так как при посадке и высадке грязные створки дверей пачкали одежду. Дюралевые панели обшивки кузова крепились на каркасе на 4575 5-миллиметровых заклепок (по данным каталога), что значительно увеличивало трудоёмкость сборки. Подвеска всех колес на модели ЗИЛ (ЛиАЗ)-158 была рессорной на резьбовых пальцах. Оба моста имели рычажные амортизаторы. На автобусах перед окончанием производства появились телескопические амортизаторы. Самым главным отличием по кузову ЗИЛ-158В от ЗИЛ-158 стало аннулирование фермы № 4 справа в районе запасного колеса, а между фермами № 3 и № 5 была установлена дополнительная балка. Кроме того, ЗИЛ-158В, в отличие от ЗИЛ-158, имел модернизированный двигатель, новое однодисковое сцепление и новую коробку передач, стояночный тормоз на коробке. Таким образом, с 1961 года изменилась конструкция карданных валов, подвесных подшипников (и их расположение). Стояночный тормоз теперь стоял не на заднем подвесном подшипнике, а на коробке, и не дисковый, а барабанный.[источник не указан 1597 дней]

Ответ на критику

На все эти критические замечания ответил главный инженер ЗИЛа. После того как он объяснил, что характеристики ЗИЛа 158-й модели были полностью одобрены правительством и разными инстанциями, специалист начал сравнивать модель с зарубежными аналогами.

Инженер указал, что западные производители устанавливают дизельные двигатели – отсюда и лучшая динамика. Но такие моторы нежелательны в СССР на городских автобусах – это лишний шум и выхлопные газы. Также имелся от инженера ответ и по поводу гидротрансформатора. Установка его сделает работу водителя значительно комфортней, но увеличит расход топлива.

Критиковали кузов и заклепки. Интересный факт — при внимательном осмотре можно было увидеть имеющуся на кузове так называемую гармошку. Дефрмации подобного рода были вызваны слабыми алюминиевыми поясами. Кроме того, также многим не нравился глушитель – он был слишком громким.

Эксплуатация

Данные автобусы эксплуатировались практически во всех уголках СССР. Автобус отличался проблемами с прочностью кузова из-за чего срок его эксплуатации не превышал 8-10 лет. С появлением автобусов ЛиАЗ-677, автобусы ЗИЛ-158 стали постепенно снимать с эксплуатации. Массовое их списание началось во второй половине 70-х. В Москве эти автобусы были сняты с маршрутов в 1978 году, в Минске в 1977 году, в Ленинграде в 1978 году. Последние автобусы этого типа в СССР были сняты с маршрутов в начале 80-х. После списания многие машины утилизировались на месте, некоторые передавались ведомствам и предприятиям, проходили несколько капитальных ремонтов и работали какое-то время в качестве служебных.

История

ЗиЛ-158В Производства ЛиАЗ

ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Отличался удлиненным на 770 мм кузовом с увеличенной до 60 чел. номинальной пассажировместимостью (32 места для сидения), измененным дизайном передней и задней масок, изменёнными боковыми окнами, а также двигателем с увеличенной на 9 % мощностью. Первые ЗИЛ-158 имели окна в вентиляционных люках в крыше, а также окна по углам на задних скатах крыши (вскоре и от тех, и от других отказались).

Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года.

В связи с возраставшей потребностью больших советских городов во вместительных автобусах и невозможностью дальнейшего наращивания параллельного выпуска автобусов на ЗИЛе из-за увеличения производства грузовиков, выпуск модели ЗИЛ-158 в 1959—1960 годах был передан на Ликинский автобусный завод.

В 1961 году на ЛиАЗе был начат выпуск модернизированного автобуса ЗИЛ-158В. Он отличался от ЗИЛ-158 однодисковым сцеплением, коробкой передач ЗИЛ-164А
и изменённым передаточным числом главной передачи (7,63 против 9,28 на ЗИЛ-158), а также тормозным краном другой конструкции.

В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза эксплуатация ЗИЛ-158В продолжалась и в начале 80-х годов.

На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодёжи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году — 213 ед., в 1963 году — 5419 ед. и в 1969 году — 7045 ед. Суммарный выпуск ЛиАЗом автобусов серии «158» за 10 лет составил около 50 тыс.

Во многих источниках автобус выпуска с 1961 по 1970 гг., производившийся на ЛиАЗе, именуется как ЛиАЗ-158В, однако это название ошибочно. На самом деле, во всех отраслевых и заводских документах автобус именуется как «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». Именно такое название было написано на подкапотной табличке: ЛиАЗ ЗИЛ-158. Сам автобус на ЛиАЗе выпускался до января 1971 года, однако уже после прекращения серийного производства в мае 1973 года был собран ещё один уже последний экземпляр автобуса специально для отраслевой выставки НАМИ.[источник не указан 2238 дней]

В конце 1950-х годов был выпущен опытный автобусный поезд ЗИЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 — состоявший из тягача ЗИЛ-158, и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Этот прицеп получил название «племянник», и эти поезда эксплуатировались в Москве в 1959—1961 годах, после чего были списаны. Однако идея автобуса с прицепом не была забыта, и получила развитие в виде сочлененного автобуса, или автобуса-гармошки.[источник не указан 2139 дней]

Также на базе данной модели строились передвижные телевизионные станции, некоторые из которых продолжали эксплуатироваться до конца 80-х годов.[источник не указан 2139 дней]

Конструкция

Компоновка — переднемоторная, двигатель расположен справа от водителя, привод на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Кузов автобуса — несущий, вагонного типа с двумя четырёхстворчатыми дверьми для пассажиров и одной поворотной для водителя. Двери для пассажиров, в отличие от современных автобусов, открывались не внутрь, а наружу, что вызывало массу нареканий у граждан, особенно в ненастную погоду, так как при посадке и высадке грязные створки дверей пачкали одежду. Дюралевые панели обшивки кузова крепились на каркасе на 4575 5-миллиметровых заклепок (по данным каталога), что значительно увеличивало трудоёмкость сборки. Подвеска всех колес на модели ЗИЛ (ЛиАЗ)-158 была рессорной на резьбовых пальцах. Оба моста имели рычажные амортизаторы. На автобусах перед окончанием производства появились телескопические амортизаторы. Самым главным отличием по кузову ЗИЛ-158В от ЗИЛ-158 стало аннулирование фермы № 4 справа в районе запасного колеса, а между фермами № 3 и № 5 была установлена дополнительная балка. Кроме того, ЗИЛ-158В, в отличие от ЗИЛ-158, имел модернизированный двигатель, новое однодисковое сцепление и новую коробку передач, стояночный тормоз на коробке. Таким образом, с 1961 года изменилась конструкция карданных валов, подвесных подшипников (и их расположение). Стояночный тормоз теперь стоял не на заднем подвесном подшипнике, а на коробке, и не дисковый, а барабанный.[источник не указан 2238 дней]

Краткая историческая справка

ЗИЛ-158 представлял собой дальнейшую модернизацию автобуса ЗИС-155. Первый образец ЗИЛ-158 был выпущен в июне 1956 года. В 1959 году ЗИЛ-158 начали выпускать на ЛиАЗе, а с 1961 г. – модернизированный ЗИЛ-158В. В Москве ЗИЛ-158 и 158В преобладали в автобусных парках с конца 50-х до 1974 года, а последние машины были сняты с эксплуатации в 1978 году. В некоторых городах Советского Союза их эксплуатация продолжалась и в начале 1980-х годов.

На ЗИЛе было произведено 9515 экземпляров ЗИЛ-158, в том числе в мае 1957 года пилотная партия из 180 автобусов специально к VI Всемирному фестивалю молодежи и студентов. Годовой выпуск автобусов на ЛиАЗе составлял в 1959 году – 213 ед., в 1963-м – 5419 ед. и в 1969-м – 7045 ед. Автобусы имели почти одинаковые двигатели –  ЗИС-124 и ЗИЛ-158. Оба  силовых агрегата 6-цилиндровые, рядные, нижнеклапанные, карбюраторные, с одинаковыми размерами цилиндропоршневой группы и рабочим объемом 5,55 л. Но мотор 158 получил увеличенную с 6,0 до 6,5 степень сжатия, а вследствие этого мощность возросла с 95 до 109 л.с., а крутящий момент с 31, до 34 кГс.м. Автобусы ЗИЛ-158, выпускавшиеся с 1957 по 1961 год, унаследствовали от модели 155, а по сути от грузовика ЗИС-150, двухдисковое сцепление и 5-ступенчатую коробку передач без синхронизаторов. Интересно отметить, что эти агрегаты имели 4-ю «прямую», и 5-ю повышающую (0,81) передачи. Правда, автобусные КП имели дистанционный привод управления системой тяг и валов. С 1961 г. был начат выпуск модели ЗИЛ-158В, которая получила однодисковое сцепление, коробку передач от грузовой автомашины ЗИЛ-164А, с синхронизаторами на 2–5 передачах, и пятую «прямую» скорость. Кроме того, автобус ЗИЛ-158В, в отличие от предшествующих моделей 155 и 158, получил уменьшенное с 9,28 до 7,63 передаточное отношение редуктора заднего моста. Тормозная система модели ЗИЛ-158, так же, как и у  предшественницы, с пневматическим одноконтурным приводом, без раздельного торможения по осям.

Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристская модель ЗИЛ-158А, имевшая остекленные боковые скаты крыши. Обычные городские машины ранних выпусков имели застеклённые задние скаты крыши и вентиляционные люки. А впоследствии от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще. Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155 или как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели светло-серые крыши и «юбки», а борта, (подоконный пояс), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в середине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта. За свою историю, «158-е» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от машин ЗИЛ-158. Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо- и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.

Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, передвижных медицинских кабинетов, грузовиков и в других «ролях». Всего же было выпущено около 71 800 экземпляров.

Модификации

• ЗиЛ-158А — туристический, отличался остекленными скатами крыши, заглушенной задней дверью и 4-рядной планировкой салона, число мест для сидения — 36; партия таких автобусов была построена к Московскому международному фестивалю студентов и молодёжи. Примечательно, то что он стал первым представителем автобусов серии ЗИЛ (ЛиАЗ)-158. (1957 г).
• ЗиЛ-158Д — глубокая модернизация базовой модели ЗИЛ-158 с унифицированными штампованными панелями задней и передней частей кузова, трёхрядной планировкой салона и увеличенными накопительными площадками. Серийно не выпускался; (1959 г).
• ЗиЛ-158+Аремкуз-2ПН-4 — опытный автобусный поезд, состоявший из тягача ЗИЛ-158 и автобусного прицепа Аремкуз-2ПН-4. Несколько таких «поездов» проходили опытную эксплуатацию в Москве в 1959—1961 гг. Имеются данные, что в Крыму в период летних отпусков составлялись троллейбусно-автобусные поезда из МТБ-82 и ЗИЛ-158, а в Ленинграде автобусные прицепы изготовляли из списанных троллейбусных кузовов, но такие «поезда» отработали недолго из-за повышенного износа автобуса-тягача; (1959—1961 гг.).
• ЗИЛ-158В — модернизированный автобус. Аннулирована ферма № 4, введена балка между фермами № 3 и № 5, усовершенствованы тормоза, применен модернизированный двигатель ЗИЛ-158В с повышенной до 6,5 степенью сжатия (бензин А-72) и увеличенным до 34,5 кгс-м при 1100 об/мин крутящим моментом. Введены изменённые сцепление, коробка передач, главная передача.
• ЗиЛ-158ВА — модернизированный туристический автобус. Механические изменения аналогичны мод. ЗИЛ-158В; (1961—1970 гг.).
• ЛиАЗ-5Э-676 — первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус на базе модели ЛиАЗ-158В. Длина 15,43 м, пассажировместимость 123 чел, снаряженная масса, 10 800 кг, максимальная скорость 60 км/ч. Серийно не выпускался, так как мощности двигателя типа ЗИЛ-130 было совершенно недостаточно для столь тяжелой машины; (1962 г).

Кроме того, различными автотранспортными предприятиями и конторами автобусы ЗиЛ-158 переоборудовались после конца пассажирской эксплуатации в грузовые фургоны, машины технической помощи, передвижные пункты питания и др. технику.

Органы управления и контрольные приборы автобуса ЗиЛ-158В:

1 — двухстрелочный манометр; 2— контрольная лампа стоп-сигнала; 3 — амперметр; 4 — сигнальная лампа указателей поворота; 5 — указатель температуры воды системы охлаждения двигателя; 6— световой сигнал открытой двери; 7— спидометр; 8 — переключатель у —’ зателей поворота; 9— включатели стеклоочистителей; 10 — биметаллический кнопочный предохранитель на 70А; 11 — биметаллический кнопочный предохранитель цепи сигналов на 20 А; 12— тумблер включения зажигания; 13 — главный переключатель света; 14—блоки включателей; 15 — тумблер включения электродвигателя отопителя; 16 — включатель стартера; 17 — биметаллический кнопочный предохранитель цепи двигателя отопителя на 30А; 18 — кнопка ручного управления воздушной заслонкой карбюратора; 19— штепсельная розетка переносной лампы; 20—рычаг переключения передач; 21 — педаль «газа»; 22 — педаль тормоза; 23 — рукоятка рычага ручного тормоза; 24 — кран управления дверями; 25 — ножной переключатель света; 26 — педаль механизма сцепления; 27 — рулевое колесо; 28 — кнопка звукового  сигнала

Городской автобус ЗиЛ-158:

1,2,3 — люки; 4 — заливная горловина системы охлаждения двигателя; 5 — маршрутный указатель; 6,23 — габаритные огни; 7 — фонарь типа ЗиЛ-154; 8 — литеры номера (литые, выпуклые); 9,10 — буксирные проушины; 11 — вентиляционный люк; 12 — диск колеса (от грузовика ЗиС-150); 13 — передняя дверь; 14 — люк доступа к ресиверам; 15 — габаритный профиль; 16 — подоконный профиль; 17 — резиновая окантовка колесного проема; 18—задняя дверь; 19 — промежуточная опора карданной передачи; 20— передняя рессорная подвеска; 21 — балка передней оси; 22 — рулевое колесо; 24— замок крепления облицовки, 25 — вентиляционное отверстие отсека выпрямителей; 26—шины 10/20 Я-145 (или 11/20 В-195А); 27 — двигатель ЗиЛ-158; 28 — механизм сцепления; 29 — коробка передач; 30 — карданная передача; 31 — ведущий задний мост; 32— задняя рессорная подвеска

Особенности конструкции кузова

В процессе сборки сварку использовали лишь для того, чтобы соединить профили шпангоутов на кузове, установить задние оконные рамы, а также двери.

Основание состояло из восьми ферм в комплексе с пятью лонжеронами и отличалось при этом недостаточной жесткостью. Лонжероны заканчивались уже на третьей ферме, а появлялись снова лишь на пятой. Между ними были установлены три балки. Они не совпадали с лонжеронами по геометрии. По этой причине конструкторы решили применить усиленный пол. Для этого использовали 15-миллиметровую фанеру. Снизу рама была усилена штампованной балкой на каждой из боковых сторон. Данная конструкция позволяла разместить между фермами запаску.

Боковины и крыша обливались листовым алюминием – толщина листов составляла 2 миллиметра. Материалом для обшивки передней и задней части служила листовая сталь. Три люка, расположенных на крыше, открывались с помощью специального винтового механизма. Люки были на этих автобусах до 61-го года. Затем остекление больше не делали. На некоторых экземплярах того времени даже люков не было.

Двери открывались наружу при помощи пневматического механизма. Органы управления для их открытия находились на панели в кабине водителя.

Силовой агрегат

Мотор, который устанавливался на эти автобусы, являлся модификацией агрегата ЗИЛ-164. Отличия были в другом поддоне, масляном приемнике и выпускном коллекторе. Также использовалась новая проставка для монтажа вентилятора, иной генератор вместе с кронштейном.

При том, что мощность мотора была небольшой, двигатель оказался вполне удачным для модели ЗИЛ-158. За счет наличия в агрегате нижнеклапанного механизма ГРМ, можно было легко заменить прокладку головки блока цилиндров. На малых оборотах двигатель работал очень тихо – шум мотора заглушал компрессор.

Коленвал был оснащен 7 коренными и 6 шатунными шейками. Диаметр их составлял 66 и 62 мм. Двигатель отличался чугунным блоком цилиндров, имеющим более глубокий картер. Блок имел мокрый тип и отливался вместе с гильзами. Масляный насос и распределение зажигания осуществлялось от распределительного вала. Также от него приводился в движение и механизм топливного насоса.

Статья № 58

В 50-х годах ЗИЛ-158, эксплуатация которого вызывала массу вопросов, был подвергнут критике. В 1958-м в СССР еще работал УК сталинской версии со страшной статьей под номером 58. И можно было элементарно получить серьезный срок за изготовление некачественной продукции. К счастью для производителя и к великому сожалению автопарков, продолжалось это недолго, а после XX съезда КПСС и вовсе стало можно свободно критиковать все и вся.

Тогда, как и сейчас, автомобильные заводы производили автомобили устаревшей конструкции. Кроме того, машины не отличались высоким качеством. Сегодня об этом говорят все кому не лень, а тогда, в 50-х годах, разговоры о несовершенстве отечественной продукции считались неприемлемыми.

Качество первых моделей этих автобусов вызвало массу нареканий со стороны автопарков. Никого не радовала конструкция машины. 9 апреля 1958 года в одной из центральных газет вышла статья, в пух и прах разнесшая этот автобус. Авторами статьи являлись инженер, работающий во втором автобусном парке, Ю. Каширкин и водитель В. Лоев. Они в статье указывали на конструктивные недостатки модели.

мощность двигателя

Далее речь шла о трансмиссии. На советских автобусах должна быть только механическая КПП, но она не нравилась большинству водителей – за рабочую смену нужно сделать до трех тысяч переключений. А ведь на ЗИЛе еще в 1956 году разработали и успешно испытали гидротрансформатор.

Критиковали не только КПП. Руль машины был очень тяжелым даже для физически сильного водителя. Автобусу явно не хватало усилителя. Также критике подверглась и карданная передача. Она не отличалась тихой работой, а также была ненадежной. Не отличался надежностью и долговечностью и задний мост.

Междугородный автобус ЗИС (ЗИЛ)-127

Самой значительной автобусной разработкой Завода имени Сталина стал междугородный автобус ЗИС-127. Автобус с оригинальным несущим кузовом длиной 10,22 м мог перевозить 32 пассажира, располагавшихся в комфортабельных креслах авиационного типа с подголовниками и изменяемым наклоном спинок. Силовая установка состояла из двухтактного дизельного двигателя ЯАЗ-206Д, располагавшегося вместе с КПП поперечно в задней части автобуса и приводившего задний мост карданным валом, расположенным под углом к продольной оси автобуса. По уровню, дизайна кузова и салона, комфорта для пассажиров и динамических качеств ЗИС(ЗИЛ)-127 соответствовал лучшим зарубежным аналогам и заслуженно был флагманом отечественного автомобилестроения. Однако, слишком большая габаритная ширина ЗИС-127 равная 2,68 м, превышавшая международные требования (ширина ТС не более 2,5 м) и акцент на развитие экономических связей с социалистическими странами членами СЭВ, которым был отдан приоритет в производстве автобусов большого класса (Венгрия, Чехословакия) решили судьбу вполне конкурентоспособной модели (фактически последнего конкурентоспособного отечественного автобуса) — в 1960 году производство ЗИЛ-127 было свёрнуто. Всего в 1955—1960 гг. произведен 851 автобус ЗИС(ЗИЛ)-127.

На базе ЗИЛ-127 в 1959 году в НАМИ был создан и испытывался газотурбинный автобус Турбо-НАМИ-053, развивший скорость в 160 км/ч. ГТД смонтированный в задней части салона развивал 350 л.с. и был вдвое легче базового дизеля ЯМЗ-206Д. Но так как автобус использовался только как ходовая лаборатория, то большую часть салона занимала исследовательская аппаратура, а сидячих мест было оставлено лишь десять.