Су (паровоз)

История проектирования

Инженеры вычислили, что новый массовый поезд должен иметь осевую нагрузку не больше 18 тс. Так он смог бы ездить по всем существующим путям и маршрутам на территории СССР. В первых эскизных проектах насчитывалось четыре основных модели. Все они соответствовали одному из вариантов осевой нагрузки (18 или 22,5 тс) и одной из четырех градаций по мощности, включая 1500, 2000, 2500 и 3000 л. с. Перечень основных моделей представлен в списке:

1. Эквивалент поезда серии Су. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 1500 л. с. Актуальные типы — 2-3-1 и 1-3-2.
2. Эквивалент поезда серии Л. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 2000 л. с. Актуальные типы — 1-4-1 и 2-3-2.
3. Эквивалент поезда серии ИС. Осевая нагрузка 18 тс при мощности 2500 л. с. Актуальные типы — 2-4-2 и 1-4-2.
4. Эквивалент поезда серии УУ. Осевая нагрузка 22,5 тс при мощности 3000 л. с. Актуальные типы — 2-4-2 и 2-3-2.

Аналитики исследовали возможности применения новых проектов. В результате они пришли к выводу, что наиболее востребованными станут локомотивы типа 2-4-2 с осевой нагрузкой 22,5 и 18 тс при мощности в 3000 и 2500 л. с. соответственно. Именно с такими пожеланиями Коломенскому заводу был передан заказ на строительство первой модели паровоза П36 под номером 0001.

Паровоз в кинофильмах

В отличие от паровозов Э, сохранившихся в СССР в большом количестве в рабочем состоянии и часто снимаемых, Су появлялись на экранах достаточно редко и практически только тогда, когда режиссёрам требовалось подчеркнуть парадный статус пассажирского поезда. В частности Су появлялись в следующих кинофильмах:

• «Город под липами» (на перегоне встречный Су таранит поезд с прорывающимся немецким десантом, в голове которого также Су)
• «Красные дипкурьеры»
• «Зеленые огни» (показан при развороте на поворотном круге в депо)
• «Над Тиссой»
• «Урок жизни» 1955 г. (Су 253-16 на 64:22-64:28, 67:12-67:15 минуте)
• «Девушка с характером» в эпизоде, где главная героиня случайно садится на аварийно остановившийся в неурочном месте поезд дальнего следования на Москву (подвыпивший пассажир сорвал стоп-кран)
• Подсолнухи — Су 205-07 (сцена посадки главной героини на поезд).

Паровоз ЕЛ 635

Архивное фото ПКБ ЦТ

В 1916 году возник вопрос о новом большом заказе паровозов. Так как испытания Еф−3 показали правильность выбора параметров паровой машины, то для нового заказа американским заводам был выбран паровоз типа 1-5-0 с параметрами, как у паровоза серии Е: диаметр движущих колёс 1320 мм, диаметр цилиндров 635 мм, ход поршня 711 мм, испаряющая поверхность парового котла 240,2 м², площадь нагрева пароперегревателя 61,5 м², площадь колосниковой решётки 6 м², давление пара 12,7 кгс/см², масса в рабочем состоянии 85 т, сцепная масса 75,1 т и конструкционная скорость 55 км/ч (позже была поднята до 70 км/ч). Также к тому времени был накоплен материал о недостатках паровозов серии Е, поэтому вместе с заказом на новые паровозы, американским паровозостроительным заводам был направлен и перечень требовавшихся конструкционных изменений.

Архивное фото ПКБ ЦТ

В ноябре того же года американским заводам ALCO и Baldwin было заказано 80, а в декабре ещё 220 паровозов серии Е изменённой конструкции. Стоит отметить, что заводы приступили к проектированию паровоза ещё до получения характеристик, утверждённых Министерством путей сообщения, поэтому при согласовании чертежей с представителями министерства в них вносилось большое количество изменений, для того чтобы приблизить конструкцию ряда деталей к принятой в России, а также для улучшения частей, которые неудовлетворительно работали на паровозах американских железных дорог. Таким образом, производство паровозов серии Е велось по проектам и техническим условиям, которые были разработаны русскими инженерами, при этом эти инженеры также вели усовершенствование конструкции и осуществляли техническое руководство изготовления паровозов. .

Примечания

1. В числителе при выключенном увеличителе сцепного веса, в знаменателе — при включённом.
2. ↑ Раков В. А. Паровозы типа 1-5-1 серии ЛВ // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 309—311.
3. Раков В. А. Паровозы серии Л // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 1995. — С. 306—308.
4. ↑ Александр Смирнов. Лебединая песня паровозов // Железнодорожное дело. — 1999 (№ 3). — С. 2—9.
5. Раков В. А. Введение // Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 7. — ISBN 5-277-02012-8.
6. ↑ Справочник по локомотивам железных дорог Советского Союза. — Москва: Трансжелдориздат, 1956. — С. 76—77.
7. Раков В. А. Введение. Последние паровозы // Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975. — Москва: Транспорт, 1999. — С. 10. — ISBN 5-277-02012-8.
8. ↑ . Паровоз ИС. Дата обращения 26 мая 2009.
9. ↑ . Паровоз ИС. Дата обращения 26 мая 2009.
10. См. . // www.parovoz.com

Предпосылки к появлению

В 1940-х годах весь локомотивный парк страны насчитывал две тысячи единиц техники и состоял по большей части из моделей серии Су. Проектирование и строительство данных паровозов проводилось еще в 1920-х годах. Тем не менее, они имели репутацию весьма надежных и экономичных локомотивов, однако существовала одна значимая проблема. В силу технических ограничений не было какой-либо возможности увеличить вес пассажирских поездов.

Решить эту проблему поручили инженерам Коломенского завода. В 1932 году лучшие умы спроектировали новый пассажирский локомотив серии ИС. Сцепной вес в сравнении с моделями Су увеличился с 55 до 80 тонн, а мощность возросла с 1500 л. с. до 3200 л. с. (при эксплуатационной мощности 2500 л. с.). Серия ИС в итоге так и не стала массовой, потому как поезда не смогли ездить по большинству существующих на тот момент железных дорог из-за высокой осевой нагрузки до 20,2 тс. Всего было построено 649 локомотивов, что почти втрое меньше парка из серии Су. Таким образом появились первые предпосылки к проектированию паровозов П36.

Конструкция

Экипажная часть

Ходовая часть паровоза состоит из главной рамы и двух двухосных тележек (бегунковая и поддерживающая). Главная рама собрана из стальных прокатных брусков толщиной полотен 140 мм — как у паровозов Л и ЛВ. В передней части рамы расположен буферный брус, на который устанавливается автосцепка СА-3, а в задней части установлен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Все оси паровоза оборудованы роликовыми подшипниками.

Все колёсные пары паровоза выполнены с дисковыми колёсными центрами. Диаметр движущих колёс составляет 1850 мм, как у паровозов Су и ИС. Ведущей колёсной парой является вторая движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси — ±70 мм, задней поддерживающей оси — ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм.

Рессорное подвешивание выполнено на листовых рессорах (исключение составляет передняя тележка — в её рессорном подвешивании были применены витые пружины), которые соединялись продольными балансирами. Все рессоры разделялись на 2 группы, также отдельные 2 точки подвешивания имела передняя тележка (как на скоростных паровозах 2-3-2К и 2-3-2В). Таким образом вся система подвешивания паровоза была 4-точечной (статически неопределимая). Жёсткость листовых рессор составляла 103 кгс/мм, витых пружин — 109 кгс/мм.

Котёл

Вид на движущий механизм

На паровозе установлен мощный паровой котёл, который имеет несколько избыточную производительность. Об этом говорит тот факт, что при работе паровоза на максимальной мощности истощение котла (снижение количества пара) не наблюдалось. Котёл цельносварной, причём его гарнитура аналогична гарнитуре котла паровоза Л. В цилиндрической части котла расположены 66 дымогарных и 50 жаровых труб, которые по диаметрам такие же, как и на опытном паровозе П34. Конструкция пароперегревателя также была такой же, как и у П34. Топка котла была достаточно развитая с площадью колосниковой решётки 6,75 м² и с пневматическим приводом колосников. Также в топке были установлены 4 циркуляционные трубы. В дымовой коробке на первом паровозе располагался вентилятор (служил для увеличения тяги воздуха в топке), но из-за частых поломок его вскоре сменили на конусное устройство, также это устройство устанавливалось и на серийных паровозах.

Машина

На паровозе установлена простая машина с диаметром цилиндров 575 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры блочного типа и отливались полублоками заодно с золотниковыми камерами и опорами для котла. Эти 2 полублока соединялись болтами в один блок и устанавливались сверху на раму. Золотники были цилиндрическими диаметром 300 мм, парораспределительный механизм был системы Гейзингера, который достаточно удобен для ремонта и надёжен в эксплуатации.

Тендер

Основные размеры тендера типа П58

К первому паровозу (П36-0001) был прицеплен 6-осной тендер типа П35 (такой прицепляли к опытным паровозам 23-001 и П34), но с № 0002 стали прицеплять 6-осные типа П58 (такие вскоре стали прицеплять и к паровозам ЛВ). Ходовая часть этого тендера состоит из 2 трёхосных тележек с диаметром колёс 1050 мм. Для подачи угля в топку на тендере установлен механический углеподатчик С-3 (применялся с 1945 года ещё на первых паровозах серии Л), который размещён внизу угольного ящика и перемещает уголь с помощью 3-винтового конвейера. Приводом углеподатчика является быстроходная паровая машина.

Прочее

Для повышения экономичности паровоз оборудовался водоподогревателем смешения конструкции Брянского завода. Для получения электроэнергии установлены 2 турбогенератора (рабочий и резервный) мощностью по 1 кВт. Также на паровозе П36 была самая большая, из всех ранее построенных советских паровозов, будка машиниста.

Конструкция

По конструкции паровоз ЛВ во многом схож с паровозом Л (что вполне логично), но более совершенен. Постановка дополнительной оси позволила развить многие элементы конструкции (например, были усилены некоторые соединения рамы), а также установить ряд устройств по повышению экономичности. Помимо этого, резерв в весовом отношении позволял устанавливать на ЛВ такие устройства как автостоп, локомотивную сигнализацию, более совершенные автотормоза, радиосвязь и так далее. Также по многим элементом ЛВ схож с ФД, например его задняя тележка по конструкции аналогична задней тележке паровоза ФД. Как уже указывалось выше, паровоз ЛВ послужил основой для паровоза ОР21, который имел сцепной вес 105 т (с включённым увеличителем сцепления 115 т). Примечательно, что в Китае вплоть до 1988 года выпускался паровоз QJ который был создан на основе конструкции паровозов ЛВ и ФД.

Экипажная часть

Вид на экипажную часть

Ходовая часть паровоза ЛВ состоит из основной рамы и двух одноосных тележек. Как и паровозов Л и ФД, рама ЛВ выполнена брусковой с толщиной полотен 140 мм. Для повышения прочности многие элементы рамы подвергались поверхностной закалке токами высокой частоты. В передней части рамы установлен буферный брус, который служит для установки автосцепки СА-3 и буферов. Также он является передним междурамным скреплением. Следующим междурамным скреплением являются блочные цилиндры, которые скрепляются между собой с рамой локомотива болтами. В задней части рамы расположен стяжной ящик, который служит для соединения паровоза с тендером. Также стяжной ящик является задним междурамным скреплением. Помимо этого, боковины рамы соединены ещё несколькими промежуточными скреплениями.

Колёсные пары паровоза выполнены бандажными с толщиной бандажа 75 мм и с дисковыми колёсными центрами. Диаметр поверхности катания движущих колёс составляет 1500 мм. Ведущей колёсной парой является третья движущая ось — на неё непосредственно передаётся усилие от паровой машины. Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки (обе системы Бисселя) имеют возможность отклонения от продольной оси локомотива. Передняя тележка может отклоняться в пределах ±125 мм (по крайним точкам), задняя — ±105 мм, разбег первой, второй и пятой движущих осей составляет 40 мм, четвёртой — 14 мм, а третья движущая (ведущая) ось не имеет гребней. В рессорном подвешивании применены листовые рессоры (рессорное подвешивание тендерных осей и бегунковой оси на витых пружинах), схема подвешивания 3-точечная статически определимая, выполнена на валиках. Экипаж ЛВ позволял, благодаря пневматическому увеличителю сцепного веса, при трогании с места перераспределять вес паровоза с задней поддерживающей оси на движущие оси.

Котёл

Котёл на ЛВ по конструкции аналогичен котлу паровоза Л, но более развит. Так благодаря устранению «весовой напряжённости» у паровоза ЛВ по сравнению с Л была увеличена на 7 % (с 6 до 6,46 м²) площадь колосниковой решётки. Увеличение её площади было достигнуто лишь за счёт увеличения ширины с 1830 мм (как у Л) до 1970 мм (как у СО), длина при этом осталась неизменной (3280 мм). Площадь зеркала испарения возросла с 14,1 до 15,2 м². Как и на Л котёл цельносварной и состоит из 4 барабанов, но диаметр его цилиндрической части был увеличен с 1870 до 2050 мм. Благодаря этому удалось увеличить испаряющую площадь котла с 222,3 до 236,9 м², а площадь пароперегревателя со 113 до 149,2 м². Для улучшения процесса горения в топке длина дымовой коробки была увеличена с 2310 до 3370 мм, что при увеличении диаметра котла позволило увеличить её объём с 6,6 до 11,5 м². Также был заменён конус: вместо четырёхдырного с раздельным выхлопом был установлен более эффективный однодырный.

Машина

Двигателем паровоза ЛВ является простая двухцилиндровая паровая машина с диаметром цилиндров 650 мм и ходом поршня 800 мм. Цилиндры были выполнены блочного типа и отливались в виде полублоков заодно с камерами для золотников и опорами для котла. Эти два полублока соединялись друг с другом с помощью болтов в один блок, который устанавливался сверху на раму (полотна рамы в этом месте имеют вид консоли). Золотники цилиндрические диаметром 330 мм, без контрштоков (позволяет упростить конструкцию). Парораспределительный механизм ― Гейзингера, который достаточно хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации. У всех дышловых подшипников поставлены плавающие втулки.

Новое обозначение серии — ЛВ

Во второй половине 1954 года завод построил установочную партию паровозов (№ 0005—№ 0010). В процессе выпуска этой партии паровозы получили новое обозначение
серии — ЛВ, что означало: локомотив создан с учетом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровозов серии Л, но по чертежам
Ворошиловградского завода (проект 49); четырехосный тендер типа ПЗЗ был заменен (с паровоза № 0006) шестиосным типа 58, ранее примененным на паровозах серий ОР21 и П36.

Паровозы серии ЛВ изготовлялись Ворошиловградским заводом в 1955 году (112 шт., № 0011 — № 0122) и продолжали строиться в 1956 году (400 шт., №
0123—№ 0522). По своим основным размерам они не отличались от опытного паровоза ОР18-01, но имели некоторые конструктивные изменения, в частности
крыши будки машиниста, конуса, крепления котла, балансира задней тележки и ее рамы.

Паровозы серии ЛВ работали на ряде магистральных линий. Последние паровозы серии ЛВ были сняты с эксплуатации в середине 70-х годов.

Эксплуатация

Как уже было сказано выше, первый паровоз серии поступил на Московско-Курско-Донбасскую железную дорогу в локомотивное депо Люблино, где с августа 1953 года по апрель 1954 года проходил эксплуатационные испытания. Он эксплуатировался на участке Люблино—Серпухов совместно с паровозами ФД. В процессе этой опытной эксплуатации были получены следующие результаты: средний вес поездов для паровоза ОР18-01 был на 2 % больше, чем для ФД (1899 т против 1859 т), а вес тяжеловесных поездов на 8,7 % больше (2750 т против 2531 т), средняя техническая скорость возросла на 0,2 км/ч (с 41,5 до 41,7 км/ч). К тому же паровоз ОР18-01 по сравнению с паровозами ФД расходовал в среднем на 24,9 % меньше угля. В апреле 1954 года паровоз ОР18-01 был переведён в депо Москва-Сортировочная Московско-Рязанской железной дороги. Туда же поступили и паровозы ОР18-002, 003 и 004. Так как мощность этих паровозов была избыточна для железнодорожных участков с лёгким профилем, то до 1958 года эти четыре паровоза были переведены на Северную железную дорогу.

Серийные паровозы ЛВ поначалу эксплуатировались на участках Магнитогорск—Карталы—Тобол (депо Карталы Южно-Уральской железной дороги), Тайшет—Зима (депо Нижнеудинск и Зима Восточно-Сибирской железной дороги), Красноярск—Тайшет и Чернореченская—Красноярск (депо Красноярск и Иланская Красноярской железной дороги). Благодаря эксплуатации паровозов ЛВ, вес поездов на перечисленных участках повысился в среднем на 25—30 %, расход угля снизился в среднем на 12—14 %, заодно повысилась участковая скорость.

Несмотря на столь хорошие результаты, в эксплуатации паровозов ЛВ были и некоторые затруднения. Так длина паровоза с шестиосным тендером достигала 28 метров (у паровоза Л длина с тендером составляла около 23 метров), из-за чего паровозы могли успешно эксплуатироваться лишь в депо, где имелись поворотные круги диаметром 30 метров. Однако поворотные круги таких размеров в большинстве паровозных депо того времени отсутствовали.

В связи с электрификацией главного хода Транссиба (1959 г.), а также перевода депо Карталы на тепловозную тягу (1960 г.), паровозы ЛВ из этого депо были переведены на Целинную (депо Атбасар и Кушмурун), Северную (депо Сольвычегодск, Микунь, Сосногорск и Вожега), Кемеровскую (депо Тайга и Топки) и на Южно-Уральскую (депо Егоршино и Кузино) железные дороги. Помимо грузовых, паровозы ЛВ водили и пассажирские поезда (в основном это были паровозы с 4-осными тендерами). На 1 января 1976 года в инвентарном парке Министерства путей сообщения ещё числился 521 паровоз которые эксплуатировались на Северной (168 паровозов), Казахской (209 паровозов), Свердловской (35 паровозов), Южно-Уральской (34 паровоза) и Западно-Сибирской (75 паровозов) железных дорогах. С конца 1960-х паровозы ЛВ стали постепенно оставлять в резервы МПС, а по окончании срока полного освидетельствования парового котла, списывать.

Эксплуатация

Вид с места машиниста (П36-0031)

Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами, где к тому времени, как правило, работали паровозы Су. В частности, П36 работали на линиях Москва — Скуратово, Москва — Рязань — Мичуринск, Москва — Рязань — Пенза — Куйбышев — Похвистнево, Москва — Ленинград, Москва — Муром, Красноярск — Тайшет, Красноярск — Иланская, Москва — Минск, Синельниково — Мелитополь — Симферополь, Александров — Ярославль и другие. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так например при переводе магистрали Москва — Ленинград на обслуживание паровозами П36 время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут — лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали, участковая скорость при этом возросла с 58 до 69 км/ч. Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привёл к отстранению паровозов П36 и переводу их на отдалённые либо менее загруженные железные дороги. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва — Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной и Львовской железных дорогах. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами (в основном ТЭП60) и электровозами (ЧС2, ЧС4, ВЛ60п). По воспоминаниям ветерана депо Могзон А. Е. Ефременкова, могзонские машинисты на 240-километровом плече до Карымской вплоть до 1973 года успешно водили на П36 фирменный поезд «Россия» (Москва — Владивосток) одним паровозом по крутым склонами кривым забайкальского пути, преодолевая Яблоневый перевал и мастерски выдерживая расписание («выдерживать ход»).

Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги. Тем не менее, на 1 января 1976 года в инвентарном парке МПС ещё числились 247 паровозов П36, которые находились на Белорусской (15 паровозов), Северной (9 паровозов), Восточно-Сибирской (14 паровозов), Забайкальской (150 паровозов) и Дальневосточной (59 паровозов) железных дорогах.

Сохранившиеся паровозы

В рабочем состоянии

Паровоз ЛВ-0522 на станции Рогавка.

• ЛВ-0233 — Депо Сальск.
• ЛВ-0283 — Депо Тихорецкая.
• ЛВ-0182, ЛВ-0522 — Депо «Подмосковная» (Москва).
• ЛВ-0165 — Депо «Златоуст» ЮУЖД, находится в депо Троицк (Челябинская область).
• ЛВ-0123 — Депо «Пермь-2»

В музеях

Паровоз ЛВ-0441.

• ЛВ18-01 — музей близ станции Лебяжье (Ленинградская область).
• ЛВ18-002 — Центральный музей Октябрьской железной дороги на Варшавском вокзале.
• ЛВ-0040 — Новосибирский музей железнодорожной техники.
• ЛВ-0192 — музей локомотивного депо Вологда.
• ЛВ-0202 — Брестский железнодорожный музей.
• ЛВ-0225 — Нижегородский железнодорожный музей.
• ЛВ-0268 — Самарский железнодорожный музей.
• ЛВ-0333 — Ростовский железнодорожный музей.
• ЛВ-0407 — Музей истории и развития Донецкой железной дороги.
• ЛВ-415 — Фондовая площадка ЦМЖТ РФ «Пионерский парк», на станции Лебяжье Октябрьской железной дороги.
• ЛВ-0420 — база запаса музея Октябрьской железной дороги на станции Шушары.
• ЛВ-0428 — Челябинский железнодорожный музей.
• ЛВ-0441 — Московский железнодорожный музей.
• ЛВ-0487 — Ташкентский железнодорожный музей.

Паровозы-памятники

• ЛВ-0478 — локомотивное депо Печора (Республика Коми).
• ЛВ-0235 — Малошуйка.
• ЛВ-0192 — локомотивное депо имени Ильича.
• ЛВ-0521 — локомотивное депо Атбасар АРЗ.

Устройство парового котла

Производительность этого узла по большей части является даже избыточной. При работе на максимальной мощности в ходе тестирований не удалось заметно снизить количество пара. Гарнитура цельносварного котла в П36 аналогична той, что применялась в поездах серии Л.

При этом конструкция пароперегревателя не претерпела каких-то изменений со времен выпуска опытного образца П34. Количество дымогарных и жаровых труб на паровозе П36 составляет 66 и 50 штук соответственно. Их диметр также не подвергся изменениям по сравнению с локомотивом модели П34.

Колосниковая решетка имела площадь в 6,75 кв. м., а также пневматический привод. В связи с этим котельная топка считалась весьма развитой для своего времени. Внутри располагались четыре трубы для циркуляции воздуха и вентилятор, увеличивающий тягу. Однако последний пришлось в скором времени сменить на более совершенное конусное устройство. Вентилятор слишком часто выходил из строя, а потому не смог стать частью серийных моделей паровозов этой серии.

Устройство экипажной части

В основе ходовой части находятся главная рама и пара тележек. Каждая из них имеет по две оси, включая бегунковую и поддерживающую. На задней стороне рамы располагается стяжной ящик, соединяющий локомотив с тендером. Спереди зафиксирован буферный брус для установки автосцепки типа СА-3. Каждая ось поезда имеет в своем составе роликовые подшипники.

Движущие колеса по своей конструкции приближены к таковым у моделей Су и ИС. Вторая движущая ось является ведущей, то есть именно на нее подается усилие от паровой машины. Колесные пары имеют дисковые центры, а их диаметр составляет 1850 мм. При этом задняя и передняя тележки способны отклоняться. Это конструктивное решение было принято для лучшего вписывания паровозов серии П36 в кривые. В основе рессорного подвешивания находятся листовые рессоры, однако в передней тележке применяются специальные витые пружины.

Подробнее о паровозе

Сыромятников Сергей Петрович (1891-1951) — инженер-теплотехник, ученый в области паровозостроения, академик АН СССР (1943 год), заслуженный деятель науки и техники РСФСР, главный эксперт по паровозам Экспертно-технического отдела НКПС, генерал-директор тяги 1 ранга

Потребность в грузовых паровозах с нагрузкой от колесной пары на рельсы порядка 18 тс, но более мощных и совершенных по сравнению
с паровозами СО, возникла еще до Великой Отечественной войны. Перед самой войной конструкторским бюро Ворошиловградского паровозостроительного завода был спроектирован под
руководством инженера В.В.Филиппова паровоз типа 1-5-1 с нагрузкой от движущих колесных пар 18 тс, имевший большое количество деталей, взаимозаменяемых с деталями паровозов серии
ФД21. Постройка нового паровоза была прервана войной.

В начале 1944 года была организована комиссия под председательством академика С.П.Сыромятникова, которой было поручено наметить новые типы грузовых паровозов для послевоенной постройки.
Комиссия рекомендовала для обеспечения растущих перевозок в первую очередь строить паровозы типа 1-5-0 со сцепной массой 90 т. Перед конструкторами стояла задача создать достаточно
экономичный паровоз, пригодный для обращения на всей сети железных дорог Советского Союза без значительных ограничений скорости, и разработать такой проект, чтобы было возможно
организовать серийную постройку паровоза в очень короткий срок.

Эскизные проекты паровоза типа 1-5-0 разрабатывали Коломенский машиностроительный завод и Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта.

В 1944 году и начале 1945 года конструкторы Коломенского машиностроительного завода разработали технический проект нового локомотива. После рассмотрения и одобрения этого
проекта в НКПС Коломенский завод приступил к рабочему проектированию и постройке паровоза. 5 октября 1945 г. новый паровоз, обозначенный П-0001 (Победа, заводское обозначение
П32), совершил первую поездку от Коломны до станции Рыбное и обратно, причем на обратном пути с поездом массой 2300 т. В том же году завод
изготовил паровоз П-0002. Котел паровоза типа 1-5-0 имел радиальную топкус четырьмя циркуляционными трубами, на которых был уложен кирпичный свод; испаряющая поверхность нагрева котла
равнялась 222,3м2 (111 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и длиной 5150 мм), двухоборотные элементы пароперегревателя Шмидта типа Ж-241, ранее примененные
на паровозах серий ЭМ и СО, располагались в 50 жаровых трубах диаметром 125/133 мм; поверхность нагрева пароперегревателя составляла 113,5 м2, площадь
колосниковой решетки — 6м2, давление пара было 14 кгс/см2. Для уменьшения влажности пара на паровозе вначале применялся центробежный паросушитель,
предложенный профессором А.Н.Шелестом. Колеса были выполнены дисковыми по типу колес части паровозов серий ФД, ИС и скоростных типа 2-3-2.

Примечательный факт

На фронтоне располагалась — как и на паровозах П36 и ЛВ — красная звезда с барельефными изображениями руководителей СССР В.Л.Ленина и И.В.Сталина. После начала десталинизации, начатой
после XX съезда КПСС, центральный элемент звезды с изображениями советских вождей практически со всех паровозов демонтировался. В настоящее время паровоз
с изображением Сталина и Ленина, в частности, сохранился в депо Барнаула на паровозе Л-0186 и паровозе-памятнике Л0154 в Камне-на-Оби.

П36 в филателии

См. также: Сталин в филателии и Железнодорожная филателия

П36 — популярный сюжет железнодорожной филателии. Изображение паровоза П36, в частности, появлялось на почтовых марках (зубцовой и беззубцовой), выпущенных 23 февраля 1972 года почтовым ведомством Венгрии  (Mi #2733А/B). Изображение локомотива также имеется на марке Йемена  (Mi #323) (24 августа 1983, в составе блока), современной Монголии  (Mi #2375) ().

Дважды паровоз появлялся на почтовых марках Бутана: на почтовых миниатюрах, выпущенных 24 августа 2005 года, изображены паровоз П36-0097  (Mi #2446) (в составе малого листа почтовых марок) и паровоз П36-0032  (Mi #2446) (в составе почтового блока). 28 августа 1999 года П36 появился на почтовой марке Гренады (для северной части государства — южной части островов Гренадины)  (Mi #2358). 27 января 2004 года марка с изображением П36-0032 была выпущена почтовым ведомством Палау  (Mi #2390). 13 декабря 2004 года паровоз П36-0031 появился на почтовой марке Либерии  (Mi #4977) (в составе листа). Также локомотив (Транссибирский экспресс) был изображен на почтовых миниатюрах Антигуа и Барбуды (9 декабря 1991)  (Mi #1460), а также её зависимой территории — Барбуда (19 июня 1992)  (Mi #1386); Гайаны (23 декабря 1991)  (Mi #3746); Гренады (1987)  (Mi #1605), Того (2015, издание филателистической фирмы «Стамперия»), Гамбии (выпуск 31 июля 2001)  (Mi #4498), Танзании (1989)  (Mi #573); Мальдив (1992)  (Mi #1651 и 1652), Гвинеи (2015)  (Mi #11012 и Bl2498), Сьерра-Леоне (1995)  (Mi #2340), Коморских островов (2009)  (Mi #2285), острова Сент-Винсент (1991)  (Mi #1861) и округа Гренадины (18 ноября 1991)  (Mi #846) государства Сент-Винсент и Гренадины.

На полях почтового блока Республики Гвинея, изданного 7 декабря 2007 года, изображен паровоз П36-003Х с барельефным изображением лидеров СССР — Ленина и Сталина  (Mi #5040). В 2003 году почтовое ведомство Эритреи объявило «незаконным» выпуск почтового блока с маркой (номиналом 8 накфа и с эмблемой Ротари Интернешнл) с изображением паровоза П36.

Примечательно[кому?], что почтовые ведомства ни СССР, ни Российской Федерации не выпустили ни одной почтовой марки с изображением П36[значимость факта?].

Пересмотр конструкции

В 1946–1947 гг. Коломенский паровозостроительный завод пересмотрел конструкцию отдельных узлов для снижения массы паровоза; в начале 1947 года при утверждении его
к серийной постройке было предложено довести общую массу в рабочем состоянии до 103 т и сцепную массу до 91 т. У первых же паровозов
общая масса достигала 107 т, сцепная — 94 т. Литые боковины были заменены боковинами из проката (с паровоза № 0046), увеличились облегчающие вырезы в раме (с
№ 0090), была уменьшена толщина стенок ряда отливок, снизились отдельные размеры ряда деталей (с № 0097). Для уменьшения износа задник концов дымогарных и жаровых труб от несгоревших
частичек топлива был увеличен (с № 0254) диаметр задних обсадочных концов этих труб, что снизило скорость газового потока.

Лебедянский Лев Сергеевич (1898-1968) — выдающийся советский инженер- локомотивостроитель

За разработку нового грузового паровоза инженеры Л.С.Лебедянский, Г.А.Жилин, В.К.Чистов, Д.В.Львов, В.Д.Уткин и В.Д.Дьяков были удостоены в 1947 году звания лауреатов Сталинской
премии.

Постановлением Совета Министров СССР от 14 января 1947 г., по фамилии главного конструктора паровоза Л.С.Лебедянского паровозу было присвоено обозначение серии Л, при этом
выпущенные ранее паровозы серии П (№ 0001—№ 0078 и №1001) также получили обозначение Л.

В 1948 году паровоз Л0119 был подвергнут паспортным тягово-теплотехническим испытаниям на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

В 1951 году паровозы Л1754 и Л1772 были оборудованы роликовыми подшипниками. Хорошие динамические качества паровозов серии Л позволили эксплуатировать
их на значительной части железнодорожной сети. Паровозы показали в эксппуатации хорошие тяговые свойства и меньше расходовали топлива на единицу выполненной
работы по сравнению с паровозами серии ЕА. В то же время в эксплуатации была выявлена недостаточная прочность отдельных деталей паровозов.

В связи с этим в 1952 году было решено пересмотреть конструкцию паровоза и улучшить ряд его узлов и деталей. В результате конструктивных изменений
масса паровоза возросла на одну тонну. Чтобы не повышать нагрузку от движущих колесных пар на рельсы, было решено увеличить с 12 до 13 тс нагрузку
от бегунковой колесной пары. В конце 1952 года все паровозы серии Л Коломенского завода (с № 2001), а с начала 1953 года и Ворошиловградского завода (с
№ 3001) строились по пересмотренным чертежам.

Паровозы серии Л выпускали в 1945—1954 гг. Коломенский паровозостроительный завод (1762 паровоза), в 1946—1950 гг. Брянский машиностроительный
завод (389 паровозов) и в 1950—1955 гг. — Ворошиловградский паровозостроительный завод (2048 паровозов). Всего заводы построили 4199 паровозов этой
серии. Паровоз Л2216, выпущенный к XXXVI годовщине Великой Октябрьской социалистической революции (1953 г.), стал десятитысячным паровозом Коломенского завода; паровоз Л2143 в 1953
году был отправлен на выставку в Китайскую Народную Республику.