Ракета стивенсона

биография

Джордж Стефенсон родился 9 июня 1781 года в британском городе Вилам. Из скромной семьи он не мог позволить себе формальное образование. Его отец, который работал в шахте, используя паровой насос, предназначенный для слива воды, очень скоро познакомил его с этим типом машин..

С самого раннего возраста ему приходилось сотрудничать в семейной экономике. Среди его занятий были уход за коровами, ателье или обувной магазин..

Стивенсон не мог научиться читать, пока ему не исполнилось 18 лет. Он был в том возрасте, когда записывался на ночные занятия, чтобы иметь возможность немного потренироваться.

В 1802 году он впервые женился и, чтобы получить больше денег, начал ремонтировать часы..

Вход в шахту

Несколько лет спустя жена Стивенсона умерла, оставив его на попечении его единственного сына, Роберта. Мальчик изучал математику в Ньюкасле, и ночью Джордж помогал ему с уроками, что также улучшало его знания.

В 1804 году отец Георгия попал в серьезную аварию на работе, вызвав слепоту. Он должен был уйти с работы, и Джордж пришел, чтобы заменить его. Таким образом, начались его отношения с шахтами Киллингсворта, где он начал разрабатывать свои изобретения.

Первые тесты

В первые годы девятнадцатого века было несколько прототипов машин, которые работали с паром, но не были слишком эффективными. Стивенсон имел возможность увидеть одного из них в 1813 году при посещении соседней угольной шахты.

Там Джон Бленкинсоп добавил несколько колес к одному из паровых двигателей, чтобы облегчить удаление угля. Когда Стивенсон осмотрел его, он был быстро убежден, что сможет его улучшить, и отправился на встречу с лордом Рейвенсвортом, основным владельцем шахт, в которых он работал..

Дворянин был убежден, и Стивенсон создал свое первое устройство, которое он назвал Блюхером. В качестве новинки она оптимизировала систему выпуска пара и добавила котел. Результат был удовлетворительным, так как он мог транспортировать больше углерода за меньшее время.

В последующие годы Стивенсон изготовил несколько таких устройств. Сначала только для рудника Киллингворт, а потом и для других в стране..

С другой стороны, он также был известен изобретением лампы для шахтеров, которая включала сетку для предотвращения ее выхода..

Лично Стивенсон вступил в повторный брак в 1820 году, хотя он снова стал вдовцом в 1845 году.

Стоктон Лайн — Дарлингтон

Следующий шаг в его карьере произошел в 1821 году. В том же году Стивенсон узнал, что он должен был построить железнодорожную сеть (с лошадьми, тянущими повозки) между Стоктоном и Дарлингтоном. Намерение было способствовать торговле углем в этом районе.

Он немедленно отправился в район, чтобы встретиться с промоутером проекта Эдвардом Пизом, который убедился, что можно сделать то же самое, но построить паровоз.

27 сентября 1825 года, после многих лет работы и разрешения возникающих трудностей, железнодорожный транспорт начал свой путь. Перед вагонами стоял локомотив Стивенсон и перевозил 450 человек со скоростью 24 километра в час..

Расширение изобретения

Успех его локомотива заставил другие заинтересованные стороны связаться с изобретателем. Таким образом, он приступил к планированию и строительству железнодорожной линии между Ливерпулем и Манчестером, протяженностью 64 километра..

Чтобы построить его, Стивенсону пришлось преодолеть нежелание фермеров и землевладельцев, которые боялись, что новое изобретение положит конец преобладанию лошади в качестве средства передвижения, и, следовательно, положить конец рынку овса для кормления этих животных..

Незадолго до завершения линии, в 1829 году, было решено, какое оборудование будет использоваться. Стивенсон вместе со своим сыном Робертом изготовили новую модель, Rocket. Скорость, которая достигла 58 километров в час, сумела победить в этом конкурсе.

Когда линия открылась 15 сентября 1830 года, Стивенсоны построили 8 из этих новых машин, эксплуатация которых заставила их начать получать запросы из других частей света..

В скором времени железнодорожный транспорт распространился через Великобританию, Европу и Северную Америку. Стивенсон остался главой собственной компании, занимающейся всеми техническими и логистическими аспектами..

Следующие годы

В рамках своей работы Джорджу Стивенсону приходилось часто ездить за границу. В те годы он руководил проектами в Бельгии, Германии и Испании. Его заслуги привели к тому, что ему предложили участвовать в английском парламенте, но он отклонил это предложение..

В 1848 году он женился в третий раз, незадолго до своей смерти.

Классификация паровозов

Паровоз системы Climax

Паровозы подразделяются:

• По ширине колеи :
  • ширококолейные, в России с колеёй 1524 мм
  • узкоколейные , в России с колеёй 1000, 900 и 750 мм
• По роду обслуживаемых дорог:
  • магистральные
    • по роду обслуживаемых поездов:
      • пассажирские
      • грузовые
    • по роду службы:
      • поездные
      • маневровые
  • промышленные
  • подъездные
• По расположению цилиндров:
  • паровоз с наружными цилиндрами (снаружи рам)
  • паровоз с внутренними цилиндрами
• По роду пара:
  • паровозы с насыщенным паром (выпускались до 1900-х годов)
  • паровозы с перегретым паром
• По роду паровой машины :
  • с паровой машиной простого (однократного) расширения
  • с машиной компаунд (двукратного расширения)
• По числу цилиндров — на паровозы 2-, 3- или 4-цилиндровые.
• По роду топлива — с угольным, дровяным или нефтяным отоплением.
• По типам (числу и расположению движущих, поддерживающих и направляющих осей).

Осевая формула паровоза

Тип
, или осевая формула
паровоза обозначается тремя цифрами: первая — количество бегунковых осей (передняя тележка), вторая — количество движущих («сцепных») осей, третья — количество поддерживающих осей (под будкой и топкой). В англоязычной литературе формула указывается по количеству колёс, а не осей — тогда для получения привычного обозначения все цифры надо разделить на два.

В некоторых случаях, отдельные осевые формулы имели международные имена, заимствованные из американской практики, например:

• 1-3-0 — «Могул»
• 1-3-1 — «Прери»
• 2-3-1 — «Пасифик»
• 1-4-1 — «Микадо»
• 2-4-2 — «Ниагара»
• 1-5-0 — «Декапод»
• 1-5-1 — «Санта-Фе»
• 1-5-2 — «Техас»

Число сцепных осей паровоза определяется расчётной силой тяги и допускаемой нагрузкой на колесо. В том случае, когда число сцепных осей получается более 5, переходят на сочленённые
типы паровозов, обозначаемые 1-3+3-1 или 1-4+4-2. Такой паровоз имеет два экипажа, но один общий котёл.

Паровозы одинаковой конструкции, построенные по одному проекту, представляют серию .

Литература

• Никольский А. С.
  Паровозы серии С. — Виктория, 1997.
• Хмелевский А. В., Смушков П. И.
  Паровоз (Устройство, работа и ремонт). Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. — 2-е издание. — М.: 1979.
• БСЭ. — 2-е издание.

Идея применить паровой локомотив на рельсах впервые возникла у шотландского инженера Ричарда Тревитика в начале 19 века. Первый паровоз для рельсовых путей он сконструировал в 1803 году, а первое испытание транспортного средства произошло лишь спустя год – в феврале 1804 года.

Скорость созданного им паровоза достигала 9 миль в час, а вес составлял шесть тонн. Однако чугунные рельсы не были рассчитаны на такой вес и часто ломались.

В 1807 году Тревитик открыл первую в мире кольцевую дорогу в Лондоне. Постоянные поломки рельсов приводили к тому, что поезд попросту падал и его приходилось то и дело чинить. Но денежные средства у Тревитика были на исходе.

Параллельно с ним на протяжении 1803-1814 годов другие изобретатели тоже пытались создать свой паровоз: Меррей, Бленкинсон, Брентон, Хедли.

В 1814 году английский инженер Джордж Стефенсон начал испытания своего первого паровоза, носившего название «Блюхер».

В 1829 году был организован конкурс на лучший локомотив. Стефенсон представил для испытаний свой паровоз «Ракета», который и победил в соревнованиях. Его мощность составляла 13 лошадиных сил, а максимальная скорость — 38 километров в час.

Затем по всему миру началось активное строительство железнодорожных путей: в Англии (1830 г.), Франции (1832 г.), Германии и Бельгии (1835 г.), Австрии и России (1837 г.).

Дальнейшая судьба

Удачные конструктивные особенности «Ракеты» были незамедлительно взяты на вооружение. Уже в 1830 году семь паровозов, открывавших сообщение по Манчестерско-Ливерпульской дороге, были её прямыми потомками, с незначительными модификациями, призванными ещё больше увеличить эффективность (так, например, на 12-тонном «Нортумбрийце» цилиндры, установленные наклонно на «Ракете», располагались уже почти совсем горизонтально). В день открытия дороги «Ракета» вошла в число паровозов, проходивших маршрут в первый раз, и участвовала в первой аварии на новой дороге: ливерпульский член парламента Уильям Хаскиссон, прогуливавшийся по железнодорожному полотну, не успел уйти с дороги мчащегося паровоза и был тяжело ранен. Доставленный с рекордной скоростью в ближайший город Хаскиссон скончался к вечеру того же дня, но сама оперативность доставки стала для новых паровозов только дополнительным источником рекламы.

Конструкция «Ракеты» также легла в основу паровоза «Инвикта», обслуживавшего открывшуюся в 1830 году ветку Витстабл — Кентербери. Принципы в основе конструкции «Ракеты» продолжали использоваться в паровозах вплоть до 1960-х годов. Однако развитие железнодорожного сообщения в Англии с этого момента пошло такими темпами, что небольшая «Ракета» скоро оказалась устаревшей, даже несмотря на значительные изменения в конструкции, сделанные в первые годы регулярной эксплуатации. Она использовалась на Ливерпульско-Манчестерской дороге лишь до 1837 года, после чего была продана. На протяжении пяти или шести следующих лет прославленный локомотив возил уголь в Карлайл из близлежащих копей по Миджхолмской дороге. Простояв после этого некоторое время в депо в Киркхаузе, он был вновь выкуплен Стефенсоном и выставлен на публичное обозрение в Ньюкасле (вероятно, после возвращения ему облика, который он имел в ходе Рейнхилльской гонки).

Планировалось, что «Ракета» станет частью Всемирной выставки 1851 года в Лондоне, но в конечном итоге этого не произошло, и паровоз оставался в Ньюкасле вплоть до 1862 года. Уже в 1857 году к Стефенсону обратились представители недавно открывшегося Музея патентного бюро (ныне лондонский Музей науки) с просьбой об аренде «Ракеты», спустя три года предложив уже приобрести паровоз в полную собственность музея. В конечном счёте «Ракета» была передана музею в виде дара 14 июля 1862 года после того, как удалось прийти к соглашению между семействами Стефенсонов и Томпсонов, которым паровоз принадлежал с 1837 года. «Ракета» остаётся частью экспозиции Музея науки по настоящее время. В ряде музеев мира выставлены точные копии «Ракеты». С 1990 года изображение «Ракеты» вместе с портретом Стефенсона размещено на британской пятифунтовой купюре.

Перечень работ Уильяма Стефенсона

Несмотря на докторскую степень по физике, Уильям Стефенсон большинство своих работ посвятил человеку, его психологии и поведении, как в индивидуальном, так и в массовом проявленияхОшибка в сносках?: Неправильный вызов: ключ не был указан. Самым весомым достижением Стефенсона считается разработка Кью-методологии, принципы которой применяются в большинстве его работОшибка в сносках?: Неправильный вызов: ключ не был указан.

• Stephenson, W. (1929) Mental tests and their relation to the central factor. Phd. D. dissertation, University of London.
• Stephenson,W. (1931) Tetrad differences for verbal sub-tests. Journal of Educational Psychology 12: 255-67.
• Stephenson,W. (1935a) Technique of factor analysis. Nature 136: 297.
• Stephenson, W. (1935b) Correlating persons instead of tests. Character and Personality 4: 17-24.
• Stephenson, W. (1936) Some recent contributions to the theory of psychometry. Character and Personality 4: 294—304.
• Stephenson, W. (1948) Comment. Contemporary American and British psychological scenes. American Psychologist 3: 547-50.
• Stephenson, W. (1949) Testing School Children: An Essay in Educational and Social Psychology. London: Longmans, Green & Co.
• Stephenson, W. (1953) The Study of Behavior: Q-Technique and its Methodology. Chicago, IL: University of Chicago Press.
• Stephenson,W. (1954) Intimations of Self. Unpublished manuscript.
• Stephenson, W. (1954/1979) Psychoanalysis and Q-Method: A Scientific Model for Psychoanalytic Doctrine. Unpublished manuscript.
• Stephenson,W. (1955a) Obituary Notice. Sir Godfrey Thompson 1881—1955. British Journal of Psychology 46: 245-7.
• Stephenson, W. (1967) Play The Theory of Mass Communication. Chicago, IL: University of Chicago Press.
• Stephenson,W. (1969) Foundations of communication theory. Psychological Record 19: 65-82.
• Stephenson, W. (1970/1980) Quiddity College: Thomas Jefferson’s Legacy. Unpublished Manuscript.
• Stephenson, W. (1973) Letter to Leslie S. Hearnshaw, dated 29 September 1973. Cited in Stephenson (1983).
• Stephenson, W. (1974) Methodology of single case studies. Journal of Operational Psychiatry 5(2): 3-16.
• Stephenson,W. (1977) Factors as social skills subjectivity. Social Skills Subjectivity 1: 3-16.
• Stephenson, W. (1978) Concourse theory of communication. Communication 3: 21-40.
• Stephenson, W. (1979a) The communicability and operantcy of self. Social Skills Subjectivity 3: 2-14.
• Stephenson,W. (1979b) Observations on Sir Cyril Burt and ‘the Burt affair’. Social Skills Subjectivity 2: 110-23.
• Stephenson,W. (1980) Consciring: A general theory for subjective communicability. In: Nimmo D. (ed.), Communication Yearbook 4, гг. 7-36. New Brunswick, NJ: Transaction Books.
• Stephenson, W. (1981) Cyril Burt, quantum theory, and Q: Historical note. Social Skills Subjectivity 4: 120-34.
• Stephenson, W. (1982a) Q-methodology, interbehavioral psychology and quantum theory. Psychological Record 32: 235-48.
• Stephenson,W. (1982b) newton’s fifth rule and Q-methodology: Application to self psychology. Social Skills Subjectivity 5(2): 37-57.
• Stephenson, W. (1983) Cyril Burt and the special place examination. Association of Educational Psychologists Journal 6: 46-53.
• Stephenson, W. (1985) Ten pillars of Q-methodological wisdom. A summary of book manuscripts, unpublished. Unpublished manuscript, 20 July 1985.
• Stephenson, W. (1986a) Quantum Theory of Advertising. Missouri-Columbia: School of Journalism Missouri-Columbia.
• Stephenson, W. (1986b) William James, Niels Bohr, and complementarity: I — Concepts. Psychological Record 36: 519-27.
• Stephenson,W. (1987a) The science of ethics: I. The single case. Social Skills Subjectivity 11: 10-31.
• Stephenson,W. (1987b) Unpublished letter to Sandy Lovie, Honorary BPS archivist.
• Stephenson, W. (1988a) Falsification and credulity in psychoanalytic doctrine. Social Skills Subjectivity 11(3): 73-97.
• Stephenson, W. (1988b) Quantum theory of subjectivity. Integrative Psychiatry 6:180-7.
• Stephenson, W. (1988/89) The quantumization of psychological events. Social Skills Subjectivity 12(1/2): 1-23.
• Stephenson,W. (1989a) Letter to Editor. American Psychologist.
• Stephenson,W. (1989b) Old age research. Unpublished paper.
• Stephenson, W. (1990) My self in 1980: A study of culture. Social Skills Subjectivity 14, 1-19.
• Stephenson, W. (1991) Ulysses and Finnegans Wake: A Q-methodological look at profundity (Part II: Finnegan’s Wake). Social Skills Subjectivity 17: 1-13.
• Stephenson,W. (1992) Self in everyday life. Social Skills Subjectivity 15: 29-55.

Много изобретений и мало денег

Потерпев неудачу с продвижением своего паровоза, Тревитик в 1812 году сконструировал компактную паровую молотилку. Она исправно работала в течение многих лет, после чего была выставлена в одном из лондонских музеев, где и хранится до сих пор.

По заказу морского ведомства Тревитик соорудил паровую землечерпалку для углубления дна Темзы, разработал проект парового судна и участвовал в неудавшейся прокладке тоннеля под Темзой.

Вся эта деятельность приносила мало доходов, и в поисках новых заказов он знакомится с владельцем серебряных рудников в Перу, прибывшим в 1813 году в Англию. Многие шахты этих рудников с увеличением глубины разработок заливала вода. Тревитик охотно согласился руководить постройкой паровых насосов для шахт и даже вложил в дело имевшийся у него небольшой капитал.

Через год требуемое число паровых машин было готово и отправлено в сопровождении английских механиков в Перу. Понадобилось почти два года, чтобы они прибыли на место. Только в 1816 году была успешно запущена одна из машин, но остальные из-за неопытности механиков пустить в работу не удавалось. Получив известие об этом, Тревитик отплывает в Южную Америку. По прибытии он быстро запускает все насосы, и добыча серебра резко возрастает.

Благодаря этому Тревитик завоевал настолько огромный авторитет у местных горнопромышленников, что губернатор провинции даже предложил отлить его статую из серебра. Однако у изобретателя не сложились отношения с руководством компании, он вынужден был покинуть рудники и некоторое время разъезжал по Перу, обучая местных горнопромышленников «европейским» приемам работы.

После смерти руководителя компании серебряных рудников он возвращается к прежней работе и становится главой предприятия. Дела компании шли хорошо, но в 1821 году в Перу, тогда испанской колонии, вспыхивает восстание против испанцев. Заодно повстанцы разгромили оборудование рудников, и Тревитик лишился всего состояния (и едва не лишился жизни).

 Именно опыты Тревитика подтолкнули изготовителей рельсов заменить чугун на железо. Рельсы из сварочного железа впервые применил в Англии инженер Никсон в 1803 году. К 1820-му производство железных рельсов в Англии было уже хорошо освоено

Он покидает Перу и переезжает вначале в Чили на медные рудники, а затем в Коста-Рику. Здесь он изучает работу местных рудников и вместе с компаньоном проводит изыскания новых месторождений серебра и меди, которые он собрался разрабатывать. Для этого Тревитику был необходим капитал. Чтобы достать его, он после десятилетнего пребывания в Южной Америке решает вернуться в Англию. Но на родине Тревитика ждало разочарование: денег достать не удалось. И он снова начал заниматься изобретательской деятельностью.

Тревитик разработал проект боевого корабля с металлическим корпусом и паровым двигателем, плавучий паровой насос для осушения залитой местности (он намеревался использовать его в Голландии), проект устройства парового отопления жилых помещений. Но и эти, и другие его проекты по разным причинам так и не были реализованы.

Конец жизни Тревитик прожил в бедности. Он даже вынужден был обратиться в английский парламент с просьбой о финансовой помощи. Перечислив в своем прошении все свои важнейшие, по его мнению, изобретения, он завершил просьбу словами: «Проситель, однако, надеется, что его важные изобретения и усовершенствования не останутся не вознагражденными английской нацией, тем более что он до сих пор не получал ничего за убытки, которые он сам и его семья терпели благодаря тому, что он истратил свое состояние для общественного блага».

Крик о помощи не был услышан, и вскоре, 22 апреля 1833 года, создатель первого в мире паровоза умер. Похоронили Тревитика на кладбище для бедняков. Впоследствии место захоронения затерялось.

Но все же о достижениях великого изобретателя не забыли. В Кэмборне ему поставили памятник, в Дартфорде, где он умер, установили мемориальную доску, посвященную последним годам его жизни. А в Кардиффском университете библиотека названа его именем.

Интересные факты

• Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
• В 1979 году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета», в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
• Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством 5 фунтов стерлингов. В обращении эти купюры находились с 7 июня 1990 года по 21 ноября 2003 года.

Стефенсон и Россия:

• Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился на паровозе.
• 15 сентября 1830 года на церемонии открытия железнодорожной линии Ливерпуль—Манчестер присутствовал специально командированный французский математик, физик и инженер Г. Ламе. Во время командировки он познакомился со Стефенсоном. Вернувшись в Россию прочитал в рамках публичных чтений, организованных М. С. Волковым в Институте Корпуса инженеров путей сообщения цикл из двух лекций на тему «Построение железных дорог в Англии». См. также: Петербургский государственный университет путей сообщения § 1826—1851 годы. Подготовка и создание железных дорог

Проектирование и постройка паровоза

«Ланкаширская ведьма» — последняя перед «Ракетой» модель Стефенсона

Главный принцип конструкции, использованной в новом паровозе, успешно эксплуатировался Стефенсоном начиная с его первых моделей, построенных в 1815 году для Киллингвортской железной дороги. Основная идея заключалась в том, что лишний пар, после оказания давления на цилиндры, выводился в трубу, облегчая доступ чистого воздуха, обеспечивая хорошую тягу, скорейшее сгорание топлива и более высокий КПД. До начала работы над новым паровозом оставалась, однако, нерешённой другая проблема — малой площади поверхности нагрева. Стефенсон намеревался устранить этот недостаток экстенсивным путём — удлиняя котёл и увеличивая площадь поверхности жаровых труб. В последней перед «Ракетой» модели паровоза, разработанной для Стоктон-Дарлингтонской железной дороги, Стефенсон пришёл к концепции сдвоенной трубы, заметно увеличивающей площадь поверхности нагрева. Однако такая модель была слишком тяжёлой — основанные на этом принципе паровозы весили 12 тонн, тогда как требования организаторов конкурса предусматривали вдвое меньшую массу.

Решение было найдено благодаря водотрубному котлу, разработанному Артуром Вулфом и усовершенствованному инженером У. Х. Джеймсом. Основная идея водотрубного котла заключалась в прохождении воды и пара по параллельным трубкам, проложенным через топку. Джеймс, предложивший свою разработку вниманию Стефенсона в 1827 году, настаивал, что основанный на ней паровоз сможет развивать скорость в 20 и даже 30 миль в час, что по тем временам казалось беспочвенными и опасными фантазиями. Уже в 1828 году трубчатые котлы для двух паровозов были изготовлены на заводе Стефенсона по заказу французского инженера Марка Сегена для строившейся Сент-Этьенской железной дороги — в этом варианте по трубкам, проходившим через воду в котле, подавалась также вода, только уже разогретая. Хотя принцип был признан Стефенсоном удачным, его конкретное воплощение не стало успешным — трубки быстро покрылись накипью и прогорели.

Для «Ракеты» в результате экспериментов был выбран разработанный совместно с Генри Бутом вариант, в котором по трубкам через воду в котле должен был пропускаться разогретый газ

Второй важной деталью стало сужение диаметра паровой трубы, благодаря чему скорость движения пара в системе возросла. Наконец, третьим усовершенствованием по сравнению с предыдущими моделями было прямое соединение золотников паровой машины с ведущими колёсами локомотива

Техническое воплощение первой и главной идеи заняло определённое время: вначале система, в которой трубки для горячих газов держались на винтах, сильно протекала, и только после того, как медные трубки были пропущены напрямую через отверстия в торцах котла и приварены, гидравлическое давление обеспечило герметичность конструкции.

Реплика цилиндра «Ракеты» в разрезе

В конечной своей форме котёл «Ракеты» был цилиндрическим с плоскими торцами, длиной 6 футов (около 180 см) и 3 фута и 4 дюйма (около 100 см) в диаметре. Верхняя половина котла представляла собой резервуар для пара, в нижней части была вода, через которую были пропущены 25 медных трубок диаметром по 3 дюйма (7,5 см), одним концом открывающиеся в топку, а другим в паровозную трубу. Топка размерами 2 на 3 фута (60 на 90 см) была расположена непосредственно перед котлом и тоже была окружена водой. Цилиндры паровой машины, направленные более горизонтально, чем в предыдущих моделях, чтобы минимизировать колебания во время движения, были расположены у задней части котла и соединены шатунами с осью передней — ведущей — пары колёс. Колёс было всего две пары, и поддерживали они паровую машину общим весом 4,5 тонны (включая воду в котле). Конструкция тендера была простейшей — он представлял собой четырёхколёсную тележку, в передней части которой было топливо, а в задней ёмкость с водой.

Достроенная «Ракета» прошла испытания на Киллингвортской железной дороге, по всем показателям превзойдя предшествующие модели. Она не только развивала скорость до 20 миль в час, что вдвое превосходило казавшиеся жёсткими условия конкурса, но и тратила меньше топлива, чем предыдущие стефенсонские паровозы, и реже требовала пополнения запаса воды.

Интересные факты

• Построенный в 1825 году паровоз Стефенсона «Локомоушн № 1» уцелел до настоящего времени. Он использовался по назначению до 1857 года, а сейчас экспонируется в Дарлингтонском железнодорожном музее.
• В 1979 году, в честь 150-летия создания паровоза «Ракета», в Англии была построена его действующая копия. Она немного отличается от оригинала укороченной дымовой трубой. Это вызвано тем, что за прошедшие полтора столетия высота насыпи в Рэйнхилле (англ. Rainhill) заметно увеличилась, оставив меньший просвет под мостом.
• Портрет Джорджа Стефенсона был помещён на банкнотах серии Е Государственного банка Великобритании достоинством 5 фунтов стерлингов. В обращении эти купюры находились с 7 июня 1990 года по 21 ноября 2003 года.

Стефенсон и Россия:

Существует утверждение, что Николай I в молодости посетил Англию, где в 1816 году встретился со Стефенсоном, попробовал себя в роли кочегара и прокатился на паровозе.

15 сентября 1830 года на церемонии открытия железнодорожной линии Ливерпуль—Манчестер присутствовал специально командированный французский математик, физик и инженер Г. Ламе. Во время командировки он познакомился со Стефенсоном. Вернувшись в Россию прочитал в рамках публичных чтений, организованных М. С. Волковым в Институте Корпуса инженеров путей сообщения цикл из двух лекций на тему «Построение железных дорог в Англии».

См. также:

Германия

Девятое место в рейтинге занимают немецкие скоростные поезда InterCity Express (ICE). Скорость такой модели на железной дороге Страсбург-Париж достигает 320 километров в час. На сегодняшний день экспрессы ICE – это основные немецкие поезда дальних расстояний. Они также поставляются и в ближайшие страны Евросоюза, и в Россию (например, скоростной поезд Москва – Петербург).

В Германии начали разрабатывать высокоскоростные модели еще в 1985, когда страна делилась на две части. А на рельсы первый поезд встал уже в 1991 году, после объединения. Тестовая модель ICE-V в испытательном режиме развила скорость 407 километров в час. Однако в эксплуатацию он выпущен не был.

В 1984 компания Transrapid начала разработку тестовой железнодорожной линии между городами Латен и Дерпен, работающей на системе «Маглев». На данной ветке поезда смогут набирать скорость до 420 километров. Но из-за катастрофы, произошедшей на линии в сентябре 2006 года, унесшей жизни 23 человек, запуск «Маглева» был отложен на неопределенное время. Сегодня по этой железнодорожной линии локомотивы ходят только в качестве экскурсионных туров и аттракционов.

Изобретения / вклады

Джордж Стивенсон вошел в историю как изобретатель современной железной дороги. Не только для создания паровоза, но и для того, чтобы быть ответственным за планирование первой железнодорожной линии в мире.

Паровоз

По словам его биографов, Стивенсон начал рассматривать идею паровоза в 1812 году, работая на угольных шахтах Киллингворта.

Уже в то время рельсы, железные или деревянные, были распространены в добыче полезных ископаемых. Обычно вагоны с материалом тянули на лошадях.

Что касается парового двигателя, уже изобретенного Джеймсом Уаттом, то здесь произошли некоторые улучшения. Итак, Ричард Тревитик начал использовать высокое давление и построил автомобиль с двигателем такого типа.

Еще один факт, который, по мнению экспертов, принес пользу проекту Стивенсона, заключался в повышении цен на корма из-за войны с Наполеоном. Это заставило владельцев шахт попытаться найти альтернативу лошадям.

Стивенсон не упустил возможности и улучшил существующие машины до тех пор. В него были введены, в основном, элементы, которые позволили бы оставшемуся пару выходить через дымоход, увеличивая тягу котла. Это позволило машине соревноваться в скорости с лошадьми.

Первый рельс

В 1822 году группа богатых квакеров намеревалась построить первую железную дорогу, соединяющую Стоктон и Дарлингтон. Стивенсон быстро отправился раскрывать свою идею и открыл мастерскую железнодорожных материалов в Ньюкасле..

Их усилия были успешными, и 27 сентября 1825 года была открыта линия с локомотивом, тянущим вагоны. Во время первого рейса с поездом, загруженным железом и углем, скорость достигала 34 километров в час..

Железнодорожная линия

Два года спустя Стивенсону было поручено построить железнодорожную линию между Ливерпулем и Манчестером. Эта линия была разработана для перевозки пассажиров и была нацелена на создание впервые регулярного поезда.

На завершение работы ушло три года. Стивенсон использовал новую модель локомотива, Ракету. Преимущества были намного лучше, превышая 50 километров в час.

Железная дорога открылась 15 сентября 1830 года в путешествии, которое ознаменовало рождение новой эры. 

С другой стороны, Стивенсон также изобрел так называемый стандартный калибр, с размерами 1435 мм..

Лампа безопасности

Хотя это кажется незначительным изобретением по сравнению с локомотивом, правда в том, что лампа для шахтеров помогла спасти много жизней. Меры безопасности в то время были очень ненадежными, и аварии были частыми.

Эта лампа вызвала довольно спорные споры в Англии, так как два человека оспаривали свое авторство.

Хамфри Дэви представил в 1813 году лампу с очень тонкой металлической сеткой, которая окружала пламя. Это предотвращало воспламенение газа в окружающей среде и, следовательно, предотвращало взрывы метана. Его достижения принесли ему денежный приз и награждение Наполеона Почетным легионом.

Однако Джордж Стивенсон, еще не известный, заранее изобрел лампу, которая следовала тому же принципу. Разница была в том, что вместо сетки в нем была перфорированная металлическая пластина. К тому времени, когда Дэви представил его, Стивенсон уже использовался в некоторых английских шахтах.

Несмотря на это, ему было отказано в патенте с аргументом, что человек без образования не мог его изобрести.