Обзор бомбардировщика boeing b-52 stratofortress

B-52H и его характеристики

Наблюдаемый боевой потенциал самолетов B-52H обусловлен несколькими факторами. Возможности и способности самолета определяются его собственными тактико-техническими характеристиками, характеристиками применяемого вооружения, а также особенностями системы управления войсками. Сначала рассмотрим потенциал основного компонента авиационного ударного комплекса – собственно самолета B-52H.

B-52H Stratofortress является самым крупным и тяжелым боевым самолетом ВВС США, что дает ему определенные преимущества в контексте основных задач. Бомбардировщик имеет крыло размахом 56,4 м и длину 48,5 м. Масса пустого самолета определяется на уровне 83,25 т, максимальная взлетная масса – 220 т. В топливных баках помещается более 181,6 тыс. л горючего. Максимальная боевая нагрузка достигает 31,5 т.

B-52H Stratofortress в полете.

Самолет на высоте способен развивать скорость 560 узлов (1050 км/ч), крейсерская скорость ниже – 442 узла или 845 км/ч. Практический потолок – 15 км. Боевой радиус определяется в 7200 км, перегоночная дальность – 16230 км. Бомбардировщик оснащен приемной горловиной системы дозаправки в полете. Такое оснащение позволяет увеличивать продолжительность и дальность полета до требуемых значений. Так, в прошлом проводились эксперименты, в ходе которых B-52 оставался в воздухе 40-45 часов.

Бомбардировщик оснащен средствами защиты от перехватчиков и зенитных ракет противника. До начала девяностых годов все B-52H комплектовались кормовыми установками с 20-мм автоматическими пушками M61. В дальнейшем от такого оснащения отказались в пользу других средств защиты. В настоящее время самозащита осуществляется только за счет средств радиоэлектронной борьбы. Намечена модернизация этой аппаратуры, направленная на получение характеристик, соответствующих требованиям времени.

Таким образом, с точки зрения основных тактико-технических характеристик, B-52H представляет собой весьма удачный самолет, способный решать широкий круг боевых задач в разных условиях. Так, большая грузоподъемность, обеспеченная выгодной конструкцией планера и силовой установкой, позволяет нести и применять различные вооружения всех основных классов. Предусматриваются системы для защиты бомбардировщика в полете.

Вид B-52H с другого ракурса. Фото Boeing Company / boeing.com

Следует отметить, что основные преимущества B-52H как платформы для вооружений связаны именно с летно-техническими характеристиками – прежде всего, с «глобальной» дальностью полета. Боевой радиус без дозаправки, в зависимости от нагрузки, может превышать 7 тыс. км. Участие в операции самолета-заправщика позволяет в разы увеличить этот параметр. По сути, B-52H, как самостоятельно, так и при помощи заправщиков, способны работать с любых авиабаз США и поражать цели в любых районах земного шара. Также возможно патрулирование в заданном районе в ожидании приказа о нанесении удара.

Впрочем, высокая дальность полета сочетается с дозвуковой скоростью. Это известным образом замедляет переброску самолетов на передовые авиабазы, а также увеличивает время, необходимое для проведения атаки. Соответственно, скорость не более 1000-1050 км/ч в ряде ситуаций может давать преимущества противнику, позволяя ему вовремя отреагировать на угрозу.

Как с ним бороться

При всех своих преимуществах, B-52H Stratofortress не является неуязвимым. Наличие у противника ряда систем защиты и правильное их использование резко снижают реальную эффективность бомбардировщиков или вовсе исключают их работу.

В этом контексте можно вспомнить войну во Вьетнаме. В ходе этого конфликта ВВС США в результате действий противника потеряли 17 самолетов B-52. Основная масса сбитых самолетов пришлась на зенитные ракетные комплексы советского производства. Впрочем, за время работы в Юго-Восточной Азии стратегические бомбардировщики успели выполнить почти 130 тыс. самолетовылетов.

B-52H не лишен недостатков, и это обстоятельство следует использовать в свою пользу. Прежде всего, следует учесть, что этот самолет разрабатывался до появления и распространения стелс-технологий, что сказывается на его заметности. Эффективная площадь рассеяния такого самолета, по разным данным, достигает 100 кв.м. Это означает, что любая современная РЛС заметит такой бомбардировщик на своей максимальной дальности.

Самолет может использовать средства РЭБ, однако их эффективность и влияние на ситуацию зависит от ряда факторов. Из доступных данных следует, что комплекс РЭБ B-52H способен «заглушить» наземные и авиационные РЛС старых типов, но современные образцы от ведущих производителей защищены от такого воздействия. Они способны продолжать сопровождение обнаруженной цели.

Ракета AGM-158 JASSM поражает цель. Фото Lockjeed Martin Corp. / lockheedmartin.com

Своевременное обнаружение бомбардировщика дает достаточно времени для реакции. Здесь необходимо использовать еще один его минус – дозвуковую скорость. Последняя увеличивает время полета до цели или рубежа пуска и тем самым упрощает работу ПВО. У зенитчиков остается больше времени для атаки подлетающего самолета.

Можно рассмотреть ситуацию с гипотетическим противостоянием бомбардировщика B-52H и ЗРК С-400. При помощи РЛС дальнего обнаружения 91Н6Е ЗРК способен засечь весьма заметную цель на дистанции 570 км. Начиная с дальности 400-380 км, зенитный комплекс может использовать ракету 40Н6Е для атаки выявленной цели. Сближение самолета и ракеты будет продолжаться около 5 мин. Если пуск ракеты по какой-либо причине не завершился поражением цели, у ЗРК остается достаточно времени для повторной атаки, в том числе с применением иных ракет.

Схожим образом обстоит дело и при перехвате бомбардировщиков истребителями. Современные истребители, получив целеуказание от наземных средств, способны вовремя выйти на рубеж перехвата и использовать свое ракетное оружие. Впрочем, в зависимости от обстановки и способов дежурства истребителей может меняться время, необходимое на выполнение таких задач. К примеру, дежурство истребителей на предполагаемом маршруте бомбардировщика резко сокращает время реакции, а также выносит рубеж перехвата на безопасное расстояние. 

По очевидным причинам, бомбардировщик B-52H Stratofortress подвергается наибольшей опасности при использовании свободнопадающих бомб. Фактически такие задачи могут решаться только в условиях полного подавления ПВО противника. Если же зенитчики продолжают работу, авиации придется использовать иное вооружение, допускающее сброс с безопасных дистанций. Это могут быть бомбы JDAM или иное тактическое вооружение с дальностью полета не менее нескольких десятков километров. Однако их использование при работающем эшелоне ПВО средней или большой дальности связано с большими рисками.

B-52H с морскими минами Quickstrike-ER. Фото Thedrive.com

Большую угрозу представляют самолеты B-52H с современными крылатыми ракетами JASSM и CALCM. Для запуска такого оружия самолету не обязательно даже заходить в зону ответственности РЛС противника. Таким образом, ПВО придется выявлять и атаковать малоразмерные сложные ракеты, тогда как их носитель может остаться незамеченным.

B-52H уже может освоить «профессию» постановщика морских минных заграждений. С такими угрозами можно бороться двумя способами. Первый – противовоздушная оборона возможного района установки мин. Второй заключается в развитии минно-тральных сил, в том числе путем создания новых систем поиска обезвреживания мин. Работа в двух этих направлениях позволит помешать установке мин за счет создания угрозы их носителям или при помощи перехвата уже сброшенного боеприпаса. Уже размещенные на позиции мины могут быть обезврежены соответствующими подразделениями флота.

Символ могущества и орудие устрашения

В ноябре, к большому негодованию Китая, два бомбардировщика В-52 пролетели рядом со спорными островами в Южно-Китайском море.

«Это символ американского могущества, — говорит капитан Эйрин Маккейб. — Куда бы в мире мы ни пришли, это сразу заметно».

Доверие к конструкции этого самолета настолько высоко, что В-52 продолжат бороздить небо до 2044 года, то есть до своего 80-летия и даже больше.

В эпоху беспилотников, самолетов, основанных на стелс-технологии и кибервойн этот массивный, пожилой бегемот, чертеж которого был набросан на обыкновенной салфетке через три года после окончания Второй мировой войны, по-прежнему внушает страх врагу.

«Это культовая боевая машина ВВС США», — говорит полковник Кит Шульц, заместитель командира 2-го отдельной эскадрильи бомбардировщиков. Он летает на В-52 уже более 30 лет.

«Когда мы заправляем эти самолеты, мир прислушивается. Этот самолет всегда первый там, где начинается конфликт. Мы вышибаем дверь и даем возможность остальным самолетам сделать свое дело».

«Вышибание дверей» самолетом такого размера — 48,5 метров в длину, с размахом крыльев в 56,4 метра — это командный вид спорта, для которого нужно пять человек.

Капитан Райан Аллен управляет орудийной системой. Он сидит в нижнем отсеке бомбардировщика, в темноте, осуществляет наведение на цель и сбрасывает бомбы.

«Вдумайтесь, какой политической силой обладает этот самолет, — говорит он. — Когда в небе над вашей страной пролетает F-16 — дело серьезное. Но когда появляется В-52… Они уже по-другому поют».

Мы слышим рев моторов и смотрим вверх. Темная птица тяжело парит над нами, заслоняя солнце.

Клубы дыма от восьми двигателей заволакивают небо, барабанные перепонки вибрируют от характерного звука. Из турбин вырывается не просто грохот, а почти крик. «Звук свободы», как любит говорить Шульц.

Он может дозаправляться в воздухе, что потенциально делает его время в полете неограниченным и позволяет проводить бомбардировки на огромных территориях. Во времена холодной войны эти свойства бомбардировщика служили Соединенным Штатам «ядерным щитом».

Как уйти от ПРО?

Внешне самолет почти не изменился с 1950-х годов. Зато внутри появились компьютеры и многоцелевые системы навигации.

Его придумывали с одной целью — массированно бомбить с большой высоты. Однако со временем «Бафф» адаптировали под использование практически любого типа ракет, находящихся в распоряжении США, включая управляемые ракеты с лазерной системой наведения, а также для осуществления бомбардировок с малой высоты в Афганистане.

Технологии, используемые противником, тоже ушли вперед, поэтому бортинженеры В-52 применяют все новые средства защиты и приемы маскировки.

Сидя в верхнем отсеке без окон, спиной к носу самолета, бортинженер использует радарные глушилки, а так же режим так называемой «ложной цели», позволяющие В-52 избежать встречи с системами ПРО и с истребителями.

«На радаре мы видны размером с сарай

Спрятаться от кого бы то ни было мы не можем, поэтому то, что я делаю — очень важно», — говорит бортинженер Эйрин Маккейб

«Впервые о бомбардировщике B-52 я услышала на канале History Channel, потому что это в самом деле исторический самолет, он старше моих родителей. Обычно первый вопрос, который мне задают: «эта штука все еще летает?» — говорит Эйрин Маккейб.

Image caption

Капитан Эйрин Маккейб

Но в этом и заключается вся прелесть: он такой старый, что противник думает о новом оружии, а не о старом B-52. Поэтому все наши уловки по-прежнему действуют. И самолет по-прежнему такой же грозный, как во времена, когда он только появился.

«Наша сила в универсальности: мы можем нести практически любое вооружение из арсенала США, — говорит Эйрин. — Больше всего я люблю полеты на малой высоте, когда слышна работа нашего оружия. Самолет сотрясается, и слышно, как быстро мы работаем по целям: бам-бам-бам, громкие звуки взрывов. Я хочу находиться на самом острие копья: быть первой, кто постучится в их дверь».

Однако каким бы огромным ни казался B-52 снаружи, как только открываешь люк и забираешься вверх по лестнице в темное нутро, пространство сразу исчезает. Члены экипажа сидят так близко друг к другу, что о личном пространстве не может быть и речи.

Offensive avionics system

The AN/ASQ-176 offensive avionics system (OAS) includes a Northrop Grumman strategic radar, Honeywell radar altimeter, Smiths attitude heading and reference system, Tercom terrain comparison, Teledyne Ryan Doppler navigation radar, Honeywell AN/ASN-131 inertial navigation system and IBM / Raytheon AN/ASQ-38 bombing and navigation system.

In January 2000, Boeing received a $108m contract from the US Air Force to upgrade the OAS. The B-52 avionics midlife improvement (AMI) programme replaces the INS with the SNU-84 INS and provides open-architecture avionics computers with faster processors and with a new data transfer system.

Flight testing of the AMI began in December 2002 and more than 20 AMI kits were delivered to the USAF for installation by field teams.

B-52H Pratt & Whitney TF33-P-3 turbofan engines

The B-52H Stratofortress has eight Pratt & Whitney TF33-P-3 turbofan engines, each providing more than 17,000lb of thrust. The aircraft has ten internal plus two external fuel tanks with a capacity of over 181,000l, which provide an unrefuelled range of more than 8,600 miles. The operational range with one air refuelling is 7,500nm.

The upgrade programme to re-engine the B-52H received a lot of support. Boeing received a contract to study the options, which include proposals for either four or eight new engines.

New turbofan engines increase the unrefuelled range and provide the aircraft with the capability to strike a target located anywhere on earth from a continental US (CONUS) base with a single refuelling.

Испытания

Первый опытный образец, которому военные дали обозначение «ХВ-52», был готов в конце ноября 1951 года. Однако пока машину готовили к первым испытаниям, ее умудрились повредить. Чтобы не нанести ущерб репутации компании, решили не называть истинных причин возвращения самолета на завод. Приостановку испытаний объяснили необходимостью установить дополнительное оборудование. В результате право первого полета перешло ко второй машине, обозначенной военными как «YB-52». Она был закончена в середине марта 1952 года.

В середине апреля начались летные испытания «Б-52». Бомбардировщик был оснащен шасси так называемого велосипедного типа, что представляет довольно любопытную конструкцию. Шасси являли собой четыре двухколесные стойки (в фюзеляже самолета установлены отдельные ниши для каждой из них), были оснащены гидравлическим управлением и автоматами торможения. Кроме того, конструкторы сняли зависимость машины от погодных условий при взлете и посадке тем, что конструкция колес шасси позволяла устанавливать их под углом к центровой оси корпуса самолета. Таким образом, получив информацию о скорости и направлении ветра, пилоты, используя таблицу расчетов, могли расположить колеса так, чтобы самолет двигался боком при пробеге по полосе

Именно эта техническая особенность привлекла внимание публики во время официального перфоманса спустя два года

Когда испытания закончились, машина официально получила наименование «B-52 Stratofortress», что означало «воздушная крепость». Однако впечатления летчиков-испытателей особенным энтузиазмом не отличались. Много хлопот во время полета доставляли топливные баки в полостях крыльев – они постоянно протекали. Приходилось исхитряться, чтобы устранять течь во время полетов.

Немало вопросов вызывала система катапультирования экипажа: безопасно покинуть самолет путем катапульты можно было только с высоты трехсот метров. Стрелок располагался в хвостовой части, в его кабине были установлены туалет и электропечка. Во время полета стрелок был фактически изолирован от экипажа и держал с ним только радиосвязь. Соответственно, если она отказывала, специалист не имел представления о том, что происходит с самолетом. Однажды это стало причиной казуса с «Б-52». Бомбардировщик во время полета в грозу оказался в потоке нисходящего воздуха. Стрелок, решив, что самолет падает, катапультировался, при этом был вынужден скинуть пулеметную установку. Его отсутствие пилоты обнаружили уже на земле.

Операция «Секретная белка»

«Я попал на борт В-52 в 1988 году. В то время для нас еще существовала советская угроза, до того, как пала Берлинская стена. Нам тогда казалось, что мы в каком-то летном клубе», — говорит полковник Уоррен Уорд, заместитель директора программы USAF Global Strike Command.

«Я думал: отлично, правительство платит мне за то, чтобы я летал, но я так никогда и не смогу применить свои навыки. Никакого Армагеддона не предвиделось, — вспоминает он. — Потом неожиданно Ирак вторгается в Кувейт, и реальность начала меняться. О боже, что мы будем делать?»

Image caption

полковник Уоррен Уорд, заместитель директора программы USAF Global Strike Command

«596-я эскадрилья, в которой я служил, получила задание под названием «Большой сюрприз». Но эта миссия была засекречена, и нам надо было называть ее по-другому. Мы назвали ее «Секретная белка». У нас были новые управляемые ракеты — разновидность ядерных боеголовок», — рассказывает Уорд.

«Пока другие выполняли задание на Ближнем Востоке, мы оставались на нашей базе Барксдейл. Наши семьи спрашивали нас: «Почему вы здесь отсиживаетесь?». А мы ничего не могли им сказать, — говорит летчик. — Поздно вечером 15 января мы не спали, смотрели новости и ждали. Я помню, что лег тогда в полночь, а в три утра сработал громкоговоритель, известивший, что все участники миссии «Секретная белка» должны собраться на совещание».

«Я был очень уставшим, не хотел вставать. Полковник был уже на месте, а у него все: прогнозы погоды, данные о противнике, сводки о местонахождении «плохих парней». Мы взлетели в 6:30 утра. Семь бомбардировщиков стояли в очереди на взлет. Я был в третьем по счету. Мы летели без остановки от Барксдейла до Ближнего Востока — 35 с половиной часов», — вспоминает он.

«Я не буду сейчас изображать из себя смельчака. Мне было страшно. Я не знал, что меня ждет. Я впервые получил приказ кого-то уничтожить. Мы сбросили с самолета наши ракеты. Когда они начинают падать, ты думаешь: у кого-то день не сложится», — говорит Уорд.

Описание конструкции

Бомбардировщик В-52 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоким расположением крыльев. Самолет оснащен восемью двигателями, размещенными в спаренных мотогондолах.

Крыло В-52 имеет угол установки 8°, стреловидность по передней кромке составляет 37°. Крыло цельнометаллическое кессонное с двумя лонжеронами. Механизация крыла В-52 состоит из двух щелевых закрылков Фаулера, на модификациях до B-52F есть элероны и интерцепторы. Отличительной чертой модификации В-52G являются наплывы в корневой части крыла.

Фюзеляж самолета типа полумонокок с овальным сечением и плоскими боковыми стенками. В его передней части находится двухпалубная кабина экипажа, она герметична. Экипаж В-52 состоит из шести человек. Верхняя кабина имеет небольшую высоту, в ней находятся места командира самолета, второго пилота и оператора РЭБ. Катапультирования этих членов экипажа происходит вверх. В нижней кабине находятся места штурмана и бомбардира. Их катапультирование происходит вниз, оно возможно на высоте не менее 76 метров. Вход в кабину пилотов расположен в нижней передней части фюзеляжа.

В модификациях бомбардировщика до B-52F в заднем хвостовом отсеке размещался стрелок-наблюдатель, в задачи которого входило опознавать свои и вражеские самолеты в задней полусфере, приближение зенитных ракет, сообщать командиру о неполадках двигателей, течи топлива. Стрелок мог попасть в основную кабину по специальному лазу, но для этого ее нужно было разгерметизировать. На поздних модификациях самолета место стрелка было перенесено в основную кабину.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора (стреловидность 42°) и киля с рулем направления (40°). Для удобства размещения в ангаре киль может складываться вправо.

В-52 оснащен шасси велосипедной схемы, оно состоит из четырех основных двухколесных стоек и двух опорных стоек на концах крыльев. Основные стойки шасси убираются с поворотом почти 90° в ниши, расположенные позади и впереди отсека вооружения.

Силовая установка самолета состоит из восьми двигателей, расположенных в сдвоенных гондолах на подкрыльных пилонах. Двигатели самолета — ТРДД Pratt & Whitney J57 разных модификаций на самолетах различных серий. Это двухвальный двигатель с 7-ступенчатым компрессором высокого давления (ВД) и 9-ступенчатым компрессором низкого давления (НД), одноступенчатой турбиной ВД, 2-ступенчатой турбиной НД и трубчато-кольцевой камерой сгорания.

В-52 имеет 12 топливных баков: мягкие баки фюзеляжа, баки, размещенные в кессоне крыла и два подвесных бака. За кабиной пилотов находится приемник для дозаправки самолета в воздухе.

Навигационно-бомбардировочные системы самолета – аналоговые. На первых модификациях самолета стояли РЛС APS-23, дальномер, бомбардировочный оптический прицел, в дальнейшем от оптического прицела решили отказаться. На поздних модификациях В-52 была установлена оптико-электронная система обзора AN/ASQ-151, которая позволяла самолету огибать препятствия на малых высотах, камера для низких уровней освещения и ИК-система обзора передней полусферы.

Boeing B-52 Stratofortress обладает одной из наиболее мощных систем радиоэлектронной борьбы среди боевых самолетов США. В нее входит аппаратура постановки дезинформирующих и шумовых помех, тепловые ловушки и дипольные отражатели. Кроме того, бомбардировщики В-52 модификаций G и H оборудованы системами РЭП AN/ ALQ-122, предназначенными для подавления РЛС противника, передатчиками помех, аппаратурой предупреждения о радиолокационном облучении самолета, импульсно-доплеровской станцией защиты хвоста AN/ALQ-153, передатчиками помех AN/ALT-28. Общая масса аппаратуры РЭБ составляет 2,7 т.

Наступательное вооружение самолета размещается в отсеке вооружения или подвешивается на двух пилонах, расположенных под крыльями. В-52 создавался в первую очередь как самолет-носитель ядерного оружия. Первые модификации бомбардировщика были вооружены свободнопадающими бомбами различных типов (Мк.5, 6, 17, 36, 41, В28, 43 и др.). Они размещались в отсеке вооружения. Общая бомбовая нагрузка самолета составляет 31500 кг.

с 1961 по 1976 год самолеты В-52 имели на своем вооружении управляемые ракеты с ядерной БЧ AGM-28 (GAM-77), что позволяло бомбардировщику поражать даже хорошо защищенные цели, не заходя в зону поражения вражеской ПВО.

Пушечное вооружение В-52 состояло из шестиствольной 20-мм пушки M61 Вулкан, установленной в хвосте самолета. В 1994 году они были демонтированы.

Тонкости ракетного оснащения

Вооруженные силы всех стран, а тем более ведущих держав, таких, как Россия и США, которые являются крупнейшими производителями вооружения, участвуют в негласных, а порой и в открытых соревнованиях. Авиация – это одна из областей постоянного соперничества. Быть королем неба – что может быть престижнее для военного поприща? Российский и американский бомбардировщики сравнивают непрестанно. К примеру, американцы неоднократно приводили данные, подтверждающие превосходство их машины над отечественной по ракетно-бомбовой нагрузке чуть ли не в несколько раз.

Российские эксперты склонны относиться к подобным заявлениям с изрядной долей скептицизма. Военные специалисты не видят причин безоговорочно доверять противной стороне, поскольку именно эти данные используются в качестве орудия манипуляций. Если говорить по справедливости, только командир экипажа имеет полное представление о количестве орудий у него на борту. Стоит отметить, что крупнейший в мире термоядерный боеприпас был скинут именно российским самолетом. Мощность сброшенной бомбы равнялась 50 млн. тонн тротила, взрывная волна во время опыта трижды обогнула Землю. Заряды были скинуты на территории Новой Земли.

История создания

Победа «Боинга» была вполне закономерной: эта компания долгие десятилетия плотно сотрудничала с американскими ВВС, первый боевой самолет фирма изготовила еще в 1917 году. Позже «Боинг» создавал для авиации США истребители (МВ-3, Р-12, Р-26), а затем плотно занялся разработкой бомбардировщиков.

В 1935 году компанией был создан самолет В-17 – знаменитая «Летающая крепость», бомбардировщик, принимавший самое активное участие в большинстве сражений Второй мировой войны. Любопытно, что изначально тяжелые бомбардировщики строились для борьбы с морскими целями, так как США вообще не планировали вмешиваться в конфликты за пределами своих границ.

Учитывая такой богатый и успешный опыт сотрудничества с ВВС США, неудивительно, что заказ на создание нового бомбардировщика получил именно «Боинг».

Атомное оружие, созданное в конце мировой войны, полностью изменило расстановку сил на мировой шахматной доске. Решающим фактором стало не только наличие ядерного оружия и его количество, но и способность доставить его к нужной цели. Ракетные технологии в тот момент находились еще в зачаточном состоянии, поэтому две супердержавы, США и СССР, бросили все силы на создание дальних стратегических бомбардировщиков.

Еще одним важным моментом являлось то, что поршневая авиация в этот период находилась уже в фазе своего заката. Будущее было за реактивными самолетами.

После окончания войны американские авиационные конструкторы получили доступ к трофейным немецким разработкам в области реактивного движения, а они были весьма продвинутыми.

В конце 40-х годов компанией «Боинг» был создан средний реактивный бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet, обладавший крылом небольшой стреловидности и шестью турбореактивными двигателями. Такая схема оказалась довольно удачной, поэтому было решено использовать ее и для будущего тяжелого бомбардировщика.

В 1948 году был готов окончательный проект нового самолета с максимальным радиусом действия 4930 км и скоростью 910 км/ч. Он должен был брать на борт 4,5 т бомб и иметь взлетную массу 150 т. На бомбардировщик планировали установить 6 ТРД. Начало Корейской войны значительно ускорило работы над будущим В-52.

Первый опытный самолет был построен к концу 1951 года, но его долго дорабатывали, поэтому испытательные полеты начались только в октябре следующего года. Предсерийная партия бомбардировщиков была готова в августе 1954 года, эксплуатировать новые машины американские ВВС начали в феврале 1955 года.

В годы Холодной войны часть бомбардировщиков В-52 несла круглосуточное дежурство на аэродромах, имея на борту ядерное оружие. В середине 60-х годов для уменьшения вероятности поражения самолетов они были рассредоточены на 36 аэродромах. В это же время десять бомбардировщиков постоянно находились на боевом дежурстве в воздухе, готовые в любой момент нанести удар по противнику.

В конце 80-х на боевом дежурстве находилось около 40 Boeing B-52 Stratofortress, за долгие годы службы 71 самолет был потерян из-за различных летных происшествий. В 1991 году американцы объявили о снятии этих машин с боевого дежурства – они выиграли Холодную войну.

Высота полета В-52 была на треть больше, чем у поршневого B-29, а его скорость практически вдвое превосходила «Суперкрепость». Эти факторы, естественно, значительно повышали шансы бомбардировщика выполнить свое задание и вернуться целым на базу. Однако уже в середине 50-х годов советские зенитные ракеты могли поражать цели на высоте 25 км, а в 1960 году советскими ПВО был сбит американский высотный разведчик U-2. Становилось понятным, что значительная высота полета уже не является надежной защитой для бомбардировщика. Ракеты выглядели куда надежней в качестве средства доставки ядерного оружия.

В 1972 году В-52 начали оснащать аэробаллистическими ракетами SRAM с ядерной боевой частью. Они были способны поражать неподвижные цели на расстоянии 160 км. Самолет мог принимать на борт до восьми подобных ракет.

В начале 80-х бомбардировщики были вооружены крылатыми ракетами ALCM, что позволяло наносить удары, не заходя в зону действия ПВО противника.

Максимальным количество Boeing B-52 Stratofortress, состоящим на вооружении, было в середине 60-х годов, оно составляло более 600 машин. После этого их постепенно снимали с вооружения.

В 1993 году на базе Дэвис-Монтан началась утилизация 350 самолетов В-52. Она проводилась согласно договору СНВ, подписанному ранее между США и СССР. В составе ВВС США оставили 95 В-52Н.

Старые шрамы

Самолет был построен в 1960 году, когда Джон Кеннеди победил на президентских выборах, в прокат вышел триллер Хичкока «Психо», а СССР успешно отправил в космос двух собак.

Через два года, в 1962-м, на заводе в Уичита, штат Канзас, с конвейера сошел последний стратегический бомбардировщик-ракетоносец В-52 с ядерным оружием, завел все свои восемь двигателей и улетел, чтобы сказать свое веское слово в Карибском кризисе.

Сегодня, более чем полвека спустя, пройдя войну во Вьетнаме, две войны в Ираке и Афганистан, этот дедушка военно-воздушных сил США демонстрирует свои боевые шрамы.

Пилоты шутят, что если лететь вверх тормашками, из самолета посыпятся кости от курицы, съеденной еще в Сайгоне.

Однако эти ветераны авиации до сих пор гордо патрулируют небо над США. Когда Соединенные Штаты хотят прояснить свою позицию, они посылают В-52.

История разработки

В 1946 году правительство США приготовило задание на проектирование новой модели воздушного бомбардировщика. Выдвигались такие требования:

• самолет должен летать со скоростью не менее 480 км/ч;
• дальность полета при этом должна достигать 8050 км;
• обеспечение способности транспортировки 4,5 т бомб.

Компания «Боинг» сразу принялась за работу по созданию проекта будущего бомбардировщика. Она выиграла в конкурсе, получив необходимую финансовую поддержку от государства.

Интересный факт! После завершения работ над проектом эта компания стала известной во всем мире.

В это время началась Корейская война. Она послужила поводом для ускоренной работы над сборкой авиалайнера B-52. Уже в 1951 году первый экземпляр был готов. Испытания технических и летных характеристики проводили в 1952 г. Самолет соответствовал установленным параметрам.

Уже в 1954 году первая предсерийная партия стратегических бомбардировщиков была готова. ВВС стали эксплуатировать самолеты в военных целях с февраля 1955 года. У них на службе находилось более 500 единиц такой техники.

Характеристики

Модификация	B-52H
Размах крыла, м	56,39 м
Длина, м	49,05 м
Высота, м	12,4 м
Площадь крыла, м2	371,60 м2
Взлетная масса	221500 кг
Двигатель	ТРДД TF33-P-3
Максимальная тяга	8 х 7710 кгс
Максимальная скорость	1013 км/ч
Боевой радиус действия	7730 км
Длина разбега	2900 м
Вооружение
Пушечное вооружение	20-мм пушка M61 Вулкан
Бомбовая нагрузка	до 27200 кг

https://youtube.com/watch?v=03XbV5iPvQY

https://youtube.com/watch?v=03XbV5iPvQY

Автор статьи:

Егоров Дмитрий

Увлекаюсь военной историей, боевой техникой, оружием и другими вопросами, связанными с армией. Люблю печатное слово во всех его формах.