Аппиева дорога в риме (via appia)

Дороги Древнего Рима

В Древнем Риме крупнейшие дороги имели свои названия. Они получали имена в честь римских императоров, военачальников либо тех товаров, которые по ним возили.

• Via Aurelia. Дорога, названная в честь консула Аврелия Котты, проходила по западному побережью Аппеннин, от Рима до Лигурии.  
• Via Cassia. Кассиева дорога соединяла Рим и Этрурию (регион, в котором жили этруски).
• Via Flaminia. «Дорога Фламиниев» соединяла Рим с Умбрией, областью в Центральной Италии.
• Via Appia. Знаменитая Аппиева дорога, которая шла на юг и соединяла Рим с Бриндизи.
• Via Salaria. По этой дороге возили соль, поэтому она и названа «соляной путь ». Она обеспечивала городу монопольное право на торговлю солью. Дорога соединяла Рим с территориями  племени сабинян в Центральной Италии.
• Via Latina. «Латинский путь» вел из Рима в южную часть Италии.

Современный Рим

В современном Риме многие улицы и даже кварталы до сих пор носят названия тех античных дорог, которые раньше там проходили.

• Станция метро Valle Aurelia 
• Улицы Salaria, Flaminia, Nomentana, Appia
• Железнодорожный вокзал Roma Tiburtina
• Античная Ostia  

Как добраться

Отправная точка «классического» маршрута начинается от автобусной остановки «Подгорное» на старой ветке трассы 67Н-4 «Ялта-Севастополь» (она же — Балаклавское шоссе). Сюда идут всего два муниципальных автобуса — № 41 и № 182, причём второй ходит гораздо чаще со средним ожиданием всего 15 минут — на нём удобно добираться из Гагаринского района Севастополя через частный сектор, от конечной станции ехать не больше получаса.

С такси на полуострове ситуация двоякая. Формально, село Подгорное является частью городского округа Севастополь, поэтому тариф должен быть не пригородным, но большинство водителей с этим не согласятся из-за расстояния. Чтобы не попасть на обсчёт, нужно заранее объяснить диспетчеру по телефону, куда ехать, и обязательно потребовать чек. Uber, Maxim и Яндекс приложения в Крыму не работают, только местные службы с вызовом по звонку.

Альтернативный маршрут — на междугороднем автобусе «Севастополь-Ялта» согласно расписанию, до остановки «Олива» на Южнобережном шоссе. Это новая автострада, здесь транспорт ходит гораздо быстрее и без долгого ожидания. Единственный минус — идти к точке старта туристического маршрута в сторону Чёртовой Лестницы придётся дольше, в гору, по обочине крутого петляющего серпантина.

Путешественникам на личном транспорте советуют сразу ехать по координатам навигатора — 44.452873, 33.822169. Оставлять машину без присмотра не рекомендуется, лучше делать это у стоянок отелей и приютов в Подгорном, но с не-постояльцев могут потребовать деньги за парковку. Точных расценок нет — нужно договариваться индивидуально.

Римская дорога в Крыму на google-панораме:

Римская дорога в Крыму: аэросъёмка

Римские дороги во Франции

• Via Agrippa (118 до н. э.) из Арля через долину Роны через Orange и Valence в Лион (Lugdunum) и далее через Амьен в Boulogne-sur-Mer
• Via Aquitania из Нарбонны (ответвление Via Domitia) через Тулузу и Бордо к Атлантике

Via Corsica из Mariana через Aleria, Praesidium, Portus Favonius в Pallas (восточное побережье Корсики)

Via Domitia или Via Domizia (118 до н. э.) продолжение Via Augusta (из Испании) на Col de Panissars, вблизи сегодняшнего Col del Portus (Пиренеи), через Narbonne и Béziers в Nimes (Nemausus), через Pont du Gard, Beaucaire, Cavaillon, Apt, Sisteron, Gap, Embrun в Briancon соединяясь с Col de Montgenèvre

Via Iulia Augusta или Via Giulia Augusta (13 до н. э.) продолжение Via Aurelia и Via Postumia из Genua через Vado Ligure (Vada Sabatia) вдоль лигурийского побережья через Albenga (Albigaunum) и Ventimiglia (Albintimilium) до Арля (Arelate) или Tarascon в Галлию(соединение с Via Domitia)

История

О судьбе античных поселений на территории Крыма сохранилось совсем немного сведений, но почти все летописные источники упоминают Via Militaris — сначала греческую, а потом и римскую военную дорогу, проложенную от Херсонеса до нескольких поселений на южном берегу. Даже примерно просчитать маршруты путей невозможно — их разграбили ещё в Средневековье, а историки довольствуются обрывочными сведениями и удачными находками на немногочисленных раскопках.

Доподлинно известно, что сообщение между полисами было активным, и сначала велось с целью торговли — до сих пор по маршруту обнаруживают эллинские монеты. Позже, с приходом латинян, на полуострове установился жёсткий протекторат армии, потому дорога и стала «военной» — чаще других по ней перебрасывались отряды легионеров. Солдаты не просто патрулировали земли — они охраняли мытарей, собиравших налоги с населения, конвоировали пленных кочевников для продажи их в рабство.

Cambronn

На момент наплыва тюрков римские города превратились в руины, а пути сообщения между ними разбирали на камни для строительства. Так за пару столетий погиб Харакс, а о дороге к Херсонесу вспомнили лишь в XVIII веке, когда отвоёвывали Крым у турок. В 1927-м году сильнейшее землетрясение похоронило несколько слоёв древнего грунта, и вопрос изучения закрылся на десятилетия — километровые участки маршрута превратились в непроходимые овраги, зараставшие деревьями.

Сегодня древнеримская дорога Крыма — это популярный и доступный туристический объект для знакомства с окрестностями Севастополя и бесценными природными объектами. Из-за отсутствия строгих маршрутов существует несколько вариантов прохождения, и постепенно каждая ветка благоустраивается. На обочинах появляются информационные знаки и лавочки, а основная часть тропы маркируется, чтобы неопытные путешественники не заблудились в густых зарослях.

Александр Уродков

Пропавшие следы «черных дождей»

Сокрытие истинной природы бомбардировок Хиросимы и Нагасаки до капитуляции Японии, принявшей условия союзников на следующей неделе после них, 14 августа 1945 года, было связано с двумя факторами. С одной стороны, военные лидеры намеревались продолжить войну любой ценой и не хотели подрывать мораль населения — собственно, именно на это и была направлена речь Трумана и само использование атомного оружия.

С другой, японское правительство изначально не поверило в слова президента США о том, что «Америка покорила ту силу, из которой Солнце черпает свою энергию и направила ее на тех, кто разжег огонь войны на Дальнем Востоке». Как пишет Тецудзи Иманака, доцент Киотского университета, выходец из Хиросимы и один из лидеров антиядерного движения Японии, для проверки этого заявления в Хиросиму было отправлено сразу четыре группы ученых.

12 октября 1945 года. Вид на район Хиросимы, находившийся в гипоцентре взрыва

US Army / Предоставлено Мемориальным музеем мира в Хиросиме

Две из них, прибывшие в город 8 и 10 августа, имели очень большую квалификацию в этом вопросе, так как их участники, Йосио Нисина — ученик Нильса Бора, — Бунсаку Аракацу и Сакаэ Симидзу, были «японскими Курчатовыми»: непосредственными участниками секретных японских ядерных программ, нацеленных на решение той же задачи, что и «Манхэттэнский проект».

Неверие правительства Японии в заявления Трумэна отчасти было связано с тем, что лидеры ее ядерных проектов, проводившегося под эгидой Имперской армии и ВМС Японии, еще в 1942 году подготовили отчет, где предположили, что США не успеет или не сможет разработать атомную бомбу в условиях войны.

Первые же замеры, которые они провели на территории разрушенной Хиросимы, сразу же показали, что они ошибались в своих прошлых оценках. Соединенные Штаты действительно создали атомную бомбу, и именно ее следы сохранились в почве Хиросимы, в засвеченной пленке на полках ее фотомагазинов, на стенах уцелевших домов и в виде отложений серы на телеграфных столбах.

Помимо этого, Симидзу и его команде удалось собрать уникальные сведения об уровне фоновой радиации на разной высоте в разных регионах города и десятки образцов загрязненных почв. Они были добыты в тех частях Хиросимы и ее окраин, где выпал так называемый «черный дождь».

Рисунок одного из жителей Хиросимы. «Черный дождь лил над садом Сентей, который был переполнен ранеными. Город на другом берегу был объят пламенем»

Jitsuto Chakihara / Предоставлено Мемориальным музеем мира в Хиросиме

Так сначала жители города, а затем и ученые начали называть особую форму атмосферных осадков, состоявшую из смеси воды, пепла и прочих следов взрыва. Они пролились на окраинах города примерно через 20-40 минут после бомбежки — из-за резкого перепада давления и разрежения воздуха, порожденного взрывом бомбы. Сейчас они во многом стали одним из символов Хиросимы, наравне со снимками уничтоженного города и фотографиями его погибших жителей.

Изучение образцов почвы, пропитанных «черными дождями», могло бы сыграть неоценимую роль в изучении последствий ядерных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки и их ликвидации, если бы этому не помешали последующие события, связанные как с политикой, так и природой.

Оценки площади, на которой выпадали черные дожди. Темные зоны (черная/серая соответствуют силе дождя) — оценки 1954 года; пунктирные линии также очерчивают дожди разной силы уже по оценкам 1989 года.

Sakaguchi, A et al. / Science of The Total Environment, 2010

В сентябре 1945 года в уничтоженные города прибыли военные специалисты из США, которых интересовал эффект от применения атомного оружия, в том числе характер разрушений, уровень радиации и другие последствия взрыва. Американцы детально изучили то, что успели собрать их японские коллеги, после чего конфисковали все отчеты и образцы почвы и вывезли их в США, где они, по словам Сьюзан Линди, профессора университета штата Пенсильвания, бесследно исчезли и не были найдены до сих пор.

Дело в том, что американские военные собирались использовать атомное оружие и дальше — как тактический инструмент, пригодный для решения любых боевых задач. Для этого критически важным было то, чтобы атомные бомбы воспринимались публикой как чрезвычайно мощный, но при этом относительно чистый тип вооружения. По этой причине до 1954 года и скандала вокруг испытаний термоядерной бомбы на атолле Бикини, американские военные и представители власти последовательно отрицали то, что «черные дожди» и прочие формы радиоактивного загрязнения местности будут сколь-либо негативно влиять на здоровье человека.

Великий учёный, инжинер, педагог

Жуковский не был только аэродинамиком. 180 написанных им научных трудов затрагивают вопросы математики, механики — теоретической, прикладной и строительной,— астрономии, баллистики и многие другие. Это был великий ученый и великий инженер.

Интереснейшие решения трудных инженерных задач заключены в работах Жуковского «О форме судов», «О спутной волне», «Об устойчивости полета продолговатого снаряда», «Бомбометание с аэропланов», «О вращении веретена». Жуковский не пугался практических задач. Напротив: он любил их. Они давали ему почву для создания новых теорий. К Жуковскому, например, обратились как-то за помощью в таком сугубо практическом деле.

На московском водопроводе происходили частые аварии: магистральные трубы лопались без всяких видимых причин. Жуковский установил, что одной из главных причин этих аварий являлось ударное действие воды, которое развивалось в трубах, когда их быстро открывали или закрывали. Аварии прекратились, как только на трубах были поставлены специальные краны, медленно закрывавшие доступ воды. Так называемые вентили.

Это был практический вывод. За ним последовал теоретический. Жуковский создал общую теорию гидравлического удара в трубах, опубликованную впоследствии на всех языках и вошедшую во все учебники гидравлики. Жуковский пользовался большой популярностью и трогательной любовью студенчества. Он был не только лектором, но и воспитателем. Он особенно заботился о развитии инженерского мышления, о техническом кругозоре юношей. Он страстно желал все свои знания передать молодежи, чтобы дальше двигать русскую науку.

Почти накануне смерти, уже не вставая с постели, Жуковский говорил: «Мне бы хотелось еще прочесть специальный курс по гироскопам. Ведь никто не знает их так хорошо, как я». Это был великий педагог. Научные заслуги Жуковского получили широкое признание. Николай Егорович был членом-корреспондентом Российской Академии наук, почетным членом многих научных русских и иностранных обществ. Но Жуковский, человек величайшей скромности и бескорыстия, не искал славы.

Он отказался от избрания в действительные члены Академии наук, так как не мог совмещать работу в Москве и Петербурге, где находилась тогда Академия, а согласиться на формальное избрание в члены Академии наук не считал возможным.

Каменный пирог

Конечно же, не все дороги, входившие в колоссальную коммуникационную сеть Древнего Рима, отличались одинаковым качеством. Среди них были и обычные грунтовые тропы, покрытые гравием, и гати из присыпанных песком бревен. Однако настоящим шедевром римской инженерии стали знаменитые via publicae — мощеные общественные дороги, построенные по технологии, пережившей тысячелетия. Именно их праматерью стала знаменитая Аппиева дорога.

Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером Античности Марком Витрувием Поллионом (I век н.э.). Строительство via начиналось с того, что вдоль будущего маршрута на заданном расстоянии (2,5−4,5 м) прорывались две параллельные канавки. Они отмечали зону производства работ, а заодно давали строителям представление о характере почв в данной местности. На следующем этапе грунт между канавками выбирался, в результате чего появлялась длинная траншея. Ее глубина зависела от рельефа геологических характеристик — как правило, строители старались докопаться до скального грунта либо до более твердого слоя почвы — и могла составлять до 1,5 м.

Сумма технологий Прокладывая дороги по пересеченной местности, римские инженеры разрабатывали и возводили разнообразные сооружения для преодоления естественных препятствий. Через реки перебрасывались мосты — их делали из дерева или камня. Деревянные мосты как правило ставили на вбитых в дно сваях, каменные мосты часто основывались на внушительных арочных конструкциях. Некоторые из таких мостов неплохо сохранились до нашего времени. Болота проходились с помощью каменных насыпей, но иногда использовали деревянные гати. В горах дороги порой вырубались прямо в скалах. Прокладка дороги начиналась с того, что землемеры расставляли колышки вдоль линии, представляющей собой будущий маршрут. Чтобы строго выдерживать направление землемерами использовался инструмент «грома». Другая важная функции громы — проведение на местности перпендикулярных прямых линий. Строительство римской дороги начиналось с канавы, в которую последовательно укладывались слой крупных необработанных камней (statumen), слой щебня, скрепленного связующим раствором (rudus), слой зацементированных мелких обломков кирпича и керамики (nucleus). Затем делалась мостовая (pavimentum).

Дальше дорога строилась методом «слоеного пирога». Нижний слой имел название statumen (опора) и состоял из крупных необработанных камней — размером примерно от 20 до 50 см. Следующий слой назывался rudus (щебень) и представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором. Толщина этого слоя составляла около 20 см. Состав древнеримского бетона варьировался в зависимости от местности, однако на Апеннинском полуострове в качестве раствора чаще всего применялась смесь извести с пуццоланом — перемолотой вулканической породой, содержащей силикат алюминия. Такой раствор проявлял свойства схватывания в водной среде и после застывания отличался водостойкостью. Третий слой — nucleus (ядро) — был тоньше (около 15 см) и состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. В принципе, этот слой уже вполне мог использоваться как дорожное покрытие, однако часто поверх «ядра» клали четвертый слой — pavimentum (мостовая). В окрестностях Рима для мостовой обычно использовали крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мелкие неровности мостовой выравнивали цементным раствором, но даже на наиболее хорошо сохранившихся дорогах эта «затирка» в наши дни исчезла без следа, оголив отполированные булыжники. Иногда для создания мостовой применялись и камни правильной, например четырехугольной, формы — их, разумеется, было легче подгонять друг к другу.

Мостовая имела слегка выпуклый профиль, и попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.

Процесс заложения дороги

Детальное описание технологии строительства даны Марком Витрувием Поллионом (1 век н.э.), знаменитым римским архитектором и инженером. Строительство любой дороги начиналось с выкапывания двух параллельных канав вдоль всего маршрута. Обязательное расстояние между ними было от 2,5 до 4,5 м. Делалось это для разграничения зоны строительства, а также для получения информации об особенностях местной почвы. Затем пространство между канавами очищалось от грунта, в результате чего образовывался своеобразный ров. Обычно римляне старались добраться до твердых слоев земли или скального грунта на глубине около 1,5 м.

Затем шоссе закладывалось по технологии «слоеного пирога». Сначала укладывали слой «statumen» (то есть – опора) толщиной двадцать-пятьдесят сантиметров, состоявший из крупных неотесанных камней. Следующий этап – слой «rudus» (щебень). Его толщина составляет 20 сантиметров и состоит он из маленьких битых камней. Скрепляется слой связующей смесью – римским бетоном, состав которого сильно менялся в зависимости от местности, где велось строительство дороги. Третий слой – «nucleus» (в переводе – ядро). Толщина этого слоя составляла 15 сантиметров, а укладывался он из мелких остатков кирпича. Слой мог выступать непосредственно в роли дорожного настила, но в большинстве случаев римляне делали ещё одно наслоение, именуемое «pavimentum» (мостовая). Наполнение мостовой – крупные булыжники.

Часто, римские дороги закладывались в выпуклой форме, для того, чтобы во время сильных дождей вода стекала с настила. Римская империя являлась большим государством с развивающимся бюрократическим аппаратом и зарождающейся правовой системой. Имеются сведения, что строительство дорог так или иначе было связано с коррупцией и финансовыми махинациями.

Строительство всегда означало борьбу с рельефом. В каких-то случаях дорогу укладывали на насыпь, в других ситуациях прокладывали сквозь холмистую местность. Тяжелее всего давалось строительство дорог на болоте. Но и тут у римлян имелись собственные инженерные фишки. Болотистую местность и низины преодолевали с помощью насыпей и укрепления деревянных свай. Чаще всего на таких участках параллельно закладывали и дренажные каналы.

Примечательно то, что у римских лопат не имелось режущей части. Более того, сами инструменты изготавливались целиком из дерева. Лопатой пользовались только для разгребания земли и погрузки в телеги. Рыхлили почву с помощью тяпок.

Дуэль в литературе: Печорин и Грушницкий

Дуэль Печорина и Грушницкого, героев произведения М.Ю. Лермонтова «Герой нашего времени», показательна в плане влияния традиции на личность. Печорин вызывает Грушницкого на дуэль, и тот принимает вызов, подстрекаемый своими товарищами, — то есть соглашается на дуэль, так как не хочет прослыть трусом в обществе своих знакомых и друзей.

К тому же, решая конфликт, Печорин с Грушницким нарушили немало правил в ритуале проведения дуэли. Во-первых, Печорин слегка опаздывает на дуэль, желая показать свое истинное отношение к дуэли как к бессмысленному действию, однако его поступок, наоборот, расценивается как трусость и намеренное желание сорвать поединок.

Во-вторых, Грушницкий, поддавшись эмоциям, стреляет в безоружного противника — грубейшее нарушение, поскольку не дает шансов противнику и противоречит дуэльному кодексу, согласно которому дуэль не убийство, а равный поединок. Наконец, Печорин готов простить Грушницкого, несмотря на нарушения и нанесенное ему ранение, и по правилам Грушницкий обязан принять такое перемирие, но вместо этого он подталкивает Печорина к ответному выстрелу и погибает. Дуэль Печорина и Грушницкого не следует традиции, а потому не имела права состояться.

Строительство римских дорог

Современная реконструкция громы

Планировка дороги

После решения о строительстве дороги, римские землемеры (лат. mensor) начинали заниматься разметкой будущих маршрутов. Во время работы они использовали следующие приборы:

• Грома (предок современного угломера) — использовалась для начертания прямых углов. Состоял из крестовины, на четырёх концах которых привязывались нитки со свинцовыми грузиками. Этот инструмент позволял проводить перпендикулярные прямые.
• Хоробат — длинная негнущаяся линейка (около 6 м) на специальных подставках. В верхней части линейки была вырезана канавка, в которую заливалась вода. Инструмент использовался для определения уклона в местностях с неровным рельефом.
• Диоптр — треугольный инструмент, к которому подвешивалась нитка со свинцовым грузиком. Использовался для установки направления на объект.

В целом римские дороги характерны тем, что строились в прямом направлении на максимально возможную длину. Они редко проходили по болотистым местностям или в непосредственной близости от рек. Когда водные преграды приходилось пересекать, строители старались подвести дорогу к броду, или же перекидывали деревянные или каменные мосты, некоторые из которых сохранились до сих пор. В пересечённой местности на дорогах уменьшали уклон для безопасности и удобства передвижения путешественников. Иногда дороги прокладывались по линии равных высот, а потом резко понижались и вновь шли горизонтально. На поворотах дороги становились значительно шире, чтобы едущие навстречу друг другу повозки могли разминуться, не сцепившись между собой колесами или передком.

После выполнения всех необходимых геодезических измерений и расчётов землемеры с помощью специальных вех начинали размечать будущую дорогу. Вырубался весь кустарник и другая поросль, которая мешала строительству дороги.

Строительство дороги, изображённое на колонне Траяна

Дорогу проектировали инженеры, строили бесчисленные рабы, плиты вырубали каменотесы.

Строительство дороги

Обычно дорога строилась одновременно на отдельных участках, отдалённых друг от друга. Этим объясняется небольшие изменения направления, которые археологи обнаруживают при изучении древних дорог. Дороги часто строили солдаты, особенно в мирное время, поэтому отдельные участки дорог нередко находились рядом с военными лагерями. Другие отрезки строили рабы, поселенцы, жившие недалеко от дороги, или пленные. Несмотря на распространённое мнение, римские дороги не строились по стандартному плану: чаще всего дорога состояла из множества участков разного качества, при эксплуатации они поддерживались в лучшем или худшем состоянии в зависимости от того, где именно проходили.

Методы строительства зависели от местных топографических условий:

• На ровной местности выкапывалось небольшое углубление (после укладки всех слоёв дорога все равно возвышалась над почвой).
• На рельефной местности уровень дороги повышался за счёт рытья небольших канав по сторонам от дороги, там бралась земля для насыпи. Строители старались либо срыть возвышения, либо, наоборот, «приподнять» дорогу.
• В местах, где грунт оседал, дороги оборудовались специальными подпорками.

Мощёная римская дорога в Геркулануме

После того как заканчивались земляные работы, строители начинали слоями укладывать различные материалы, которые возможно было добыть в окрестностях.

• Statumen (с лат. — «подпора, устой») — основа дороги, которая формировалась из больших необработанных каменных блоков. Они служили фундаментом дороги, также через щели между плитами осуществлялся дренаж.
• Rudus (с лат. — «обломки камней, щебень») или nucleus (с лат. — «ядро, твердая сердцевина») — слой песка или тонкий слой гравия, который клался на statumen для того, чтобы выровнять поверхность.
• Summum dorsum (досл. лат. верхняя поверхность) — верхний слой из мелкого песка, гравия, извести или земли. Этот слой должен был быть одновременно мягким и прочным.

Римские дороги редко мостились, за исключением тех участков, которые находились около городов.

Построенная дорога имела несколько выгнутую поверхность, что позволяло дождевой воде стекать в дренажные канавы, вырытые вдоль дороги. Иногда канавы углублялись в процессе ремонта, так как оттуда бралась земля для возведения насыпей. Преимущественно дорогами пользовались войска, поэтому иногда параллельно пролегал ещё один путь для пешеходов и всадников.

История

Первые стратегические дороги

Уже в середине V века до н. э. существовали правовые нормы, связанные со строительством и обслуживанием дорог. В Законах XII таблиц устанавливалось, что ширина дороги на прямом участке должна быть 2,45 м (8 футов), на поворотах — 4,9 м (16 футов). Собственники придорожных участков должны были огораживать дорогу, если не мостили камнем, а иначе путешественники могли ездить всюду, где пожелают.

В 390 г. до н. э. в результате набега галлов в главе с Бренном Рим был разграблен. Только вовремя подоспевший римский полководец Марк Фурий Камилл спас римлян от капитуляции. Дороги позволили увеличить скорость передвижения как войск, так и торговых караванов.

Первая мощёная дорога была построена в 312 году до н. э. Аппием Клавдием Цеком между Римом и Капуей: она получила название по имени своего создателя Via Appia (Аппиева дорога). В конце существования Римской республики территория Апеннинского полуострова покрылась сетью подобных дорог. Каждая из них носила имя цензора, которым была построена. Также дорога могла получать название по направлению или по области, через которую проходила. Иногда дороги переименовывались после того, как другой римский деятель ремонтировал её. Дороги мостились только на территории городов или на подступах к ним (за исключением полностью вымощенной Via Appia), а в основном покрывались песком, щебнем и гравием из открытых карьеров поблизости.

Расцвет римских дорог

По мере расширения Империи Рим стал строить подобные дороги и на завоёванных территориях. Во время расцвета Империи общая протяжённость римских дорог составляла, по разным оценкам историков, от 80 до 300 тыс. км. Купцы быстро проявили интерес к этим путям. В отличие от других средиземноморских государств, которые вели в основном морскую и речную торговлю, римляне начали развивать и сухопутные торговые маршруты. Это позволило им торговать с жителями Европы, Азии и Африки, что ознаменовало экономическую экспансию империи. С развитием торговли возникла специализация в римских колониях на производстве тех или иных видов товаров (вина и масла производились на территории Иберии, злаки в Нумидии, керамические изделия и мясные продукты (копчения, соленья) — в Галлии).

Падение Империи

С III века римские территории подвергаются набегам варваров, пришедших в движение в результате Великого переселения народов. Остготы, вестготы, гунны и прочие племена получили доступ к римским дорогам. По иронии судьбы, это облегчило продвижение их вглубь империи, как в своё время помогло римлянам завоевать и удержать соседние земли.

Здания и памятники

Войскам не требовались специальные места отдыха по пути следования, так как все необходимые вещи они несли с собой, а в случае привала разбивали военный лагерь. Для большего удобства других путешественников, римские строители ставили вдоль дороги станции, которые получили название mutationes и mansiones. Для удостоверения личности путники должны были иметь с собой паспорт.

Римская дорога в Помпеях

Почтовые станции, постоялые дворы и склады

Mutatio (с лат. — «место смены лошадей, почтовая станция») — станции, которые располагались вдоль дороги через каждые 10-15 км и предназначались для недолгой остановки путешественников и смены лошадей.

На каждые три почтовые станции приходилось по одному mansio (с лат. — «место отдыха, привал, ночлег, остановка»). Они были удалены друг от друга на расстояние от 25 до 50 км. Чтобы их было легче отличить от обычных почтовых станций, здания mansio красились в красный цвет (в Италии до сих пор дома путевых обходчиков красят в красный). В постоялом дворе делами заправлял caupo (с лат. — «кабатчик, трактирщик»). Эти остановки были хорошо оборудованы и здесь путники могли провести ночь, поесть, поставить лошадей в конюшню — stabulum, воспользоваться услугами кузнеца или тележника. Иногда вокруг таких станций впоследствии разрастался целый город (например, Рейнцаберн в Германии или Саверн в Эльзасе).

До наших дней дошло много источников, описывающих постоялые дворы. Эти tabernae (с лат. — «харчевня») часто имели очень плохую репутацию, поэтому путешественники предпочитали разбивать лагерь недалеко от них, либо жить в deversorium (с лат. — «постоялый двор, гостиница»), предназначенных для состоятельных людей, или же, пользуясь законами гостеприимства (hospitium), селиться у местных жителей, к которым они имели рекомендательные письма.

Кроме постоялых дворов на дорогах стояли horrea (с лат. — «амбар, житница, склад»), которые находились в ведении службы cura annonae (попечение о снабжении продовольствием столицы Империи; лат. annonae curam agere — заботиться о продовольствии).

Мавзолей в Глануме (Франция, Буш-дю-Рон)

Курьерская служба и охрана

См. также:

Cursus publicus (государственная почтовая служба Римской империи) активно пользовалась римскими дорогами. Курьеры быстро доставляли сообщения и новости во все уголки Империи. Почтовая служба была так хорошо налажена, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км (для сравнения почтовые службы в середине XVI века обычно могли в день преодолеть не более 45 км).

Курьеры в основном ездили на cisium с установленными на них коробами. Если послание было срочным, то верхом на лошадях. Курьеры носили характерные кожаные головные уборы, которые назывались petanus. Почтовая служба была довольно опасным занятием, так как курьеры часто являлись целью для разбойников и врагов империи. Частную переписку состоятельных людей перевозили рабы tabellarii (с лат. — «посланец, гонец»).

Так как быстро стало ясно, что передвижение по дорогам не так безопасно, как хотелось бы, то вдоль путей начали строить оборонительные сооружения и ставить военные лагеря. Они следили за порядком на дорогах. Некоторые оборонительные сооружения превратились со временем в настоящие крепости. Кроме того, гарнизон часто был задействован в ремонтных работах на дорогах.

Гражданские, военные и священные памятники

Вдоль дорог находились и различные культовые и священные места, например, храмы, которые строились для духовной поддержки путников и в честь богов, защищающих путешественников. Путники молились Меркурию, богу торговли и покровителю путешественников, Диане, защитнице дорог и разным местным богам. Богам давались разнообразные подношения — деньги, вещи, пища и т. п.

Мавзолеи и трофеи возводились вдоль дорог императорами или другими состоятельными людьми. Они прославляли императоров, военачальников, рассказывали о победах римских войск.

Виды римских дорог

Основным источником для классификации дорог служат произведения римского землемера Сикула Флакка (лат. Siculus Flaccus, I в. н. э.) и юриста Домиция Ульпиана. Согласно последнему, имеются три типа дорог:

1. Viae publicae, consulares, praetoriae или militares
2. Viae privatae, rusticae, glareae или agrariae
3. Viae vicinales

Аппиева дорога на территории древнего города Минтурно

Viae publicae

Viae publicae (рус. общественные дороги) — это основные дороги Римской империи, соединявшие между собой наиболее крупные города. Эти дороги также именовались viae praetoriae (с лат. — «преторианские дороги»), viae militares (с лат. — «военные дороги») или viae consulares (с лат. — «консульские дороги»).

Общественные дороги строились на земле, принадлежавшей государству и на государственные деньги. Однако часто налогами на строительство таких дорог облагались города, к которым эти дороги вели, или крупные собственники, через чьи земли эти дороги прокладывались.
Чаще всего они назывались по имени того человека, кто предложил построить данную дорогу (примеры: Via Agrippa (Агриппиева дорога) — по имени Марка Випсания Агриппы, Via Domitia (Домициева дорога) — по имени консула 122 года до н. э. Гнея Домиция Агенобарба).

Управление этой дорогой затем препоручалось государственному чиновнику — curator viarum (с лат. — «дорожный смотритель»). Он отдавал приказы по поводу любых работ, связанных с дорогой, в том числе следил за её состоянием и в случае необходимости ремонтировал.

Средняя ширина viae publicae составляла от 6 до 12 м.

Домициева дорога в Нарбонской Галлии

Viae vicinales

Viae vicinales (с лат. — «проселочные дороги») — эти дороги ответвлялись от viae publicae и соединяли между собой vici (с лат. — «деревни, поселки») в одной области. Они составляли основное число дорог древней транспортной сети.

Средняя ширина viae vicinales составляла около 4 м.

Viae privatae

Viae privatae (с лат. — «частные дороги») соединяли крупные владения, villae (с лат. — «вилла, поместье»), с viae vicinales и viae publicae. Они находились в частной собственности и полностью финансировались владельцами. Чаще всего они начинались у границ поместий.

Средняя ширина viae privatae составляла от 2,5 до 4 м.

Литература

• Chevallier R. Les voies romaines. — Armand Colin, 1972.
• Thiollier-Alexandrowicz G. Itinéraires romains en France. — Faton, 2000. — ISBN 2878440366.
• Von Hagen, Victor W. The Roads That Led To Rome. — Cleveland and New York: The World Publishing Company, 1967.
• Heinz, Werner. Reisewege der Antike. Unterwegs im Römischen Reich. — Stuttgart: Theiss, 2003. — С. 128.
• Klee, Margot. Lebensadern des Imperiums. Strassen im Römischen Reich. — Stuttgart: Theiss, 2010. — С. 160.
• Grant, Michael. History of Rome. — New York: Charles Scribner, 1978.
• Laurence, Ray. The roads of Roman Italy: mobility and cultural change. — Routedge, 1999. — ISBN 978-0-415-16616-4.