Стих железная дорога николай некрасов

До 1830: пионеры

Основная статья: История железнодорожного транспорта Великобритании до 1830

Первый пассажирский рейс был сделан на железной дороги Суонси и Мамблза в 1807 году.

Несмотря на то, что идея движения грузовых вагонеток по путям, вырубленным в камне, относится к временам Древней Греции, а конки с деревянными рельсами появились в Германии в XVI веке, первый паровоз появился именно в Британии. Ранние «железные дороги» строились из параллельных деревянных рельс, по которым двигались вагонетки на гужевой тяге. Им на смену в 1793 году пришли чугунные рельсы L-формы, использованные при строительстве конки. Этот вид рельс вскоре уступил место чугунным рельсам без «полочки», на колесах стали делать выступы, державшие вагоны на рельсах (современная конструкция колес и рельс), благодаря началу выпуска такой конструкции . Чугун — хрупкий материал, поэтому рельсы часто ломались. Позднее, в 1820 году стал использовать кованное железо для рельс.

Первой общественной пассажирской железной дорогой стала железная дорога Суонси и Мамблза, открытая в 1807 году. На ней использовалась гужевая тяга и ранее построенные пути.

В 1804 году Ричард Тревитик спроектировал и построил первый (не получивший отдельного имени) паровоз для езды по гладким рельсам.

Саламанка 1812 года.

Первым коммерчески успешным паровозом стала Саламанка, построенная в 1812 году и для колеи 1219 мм на . Саламанка работала на реечной передаче, где зубчатые колёса двигались двумя цилиндрами, встроенными сверху бойлера.

В 1813 году и Тимоти Хэкворт спроектировали локомотив Пыхтящий Билли для использования на трамвайной дорогу между Стоктоном и Дарлингтоном. В конструкции этого локомотива использовались два шатуна, идущие вверх к крутящимся балкам, которые были присоединены к коленчатому валу, а тот, в свою очередь, двигал рычаги колес. Это означало, что колёса были спаренными, давая лучшее сцепление. Год спустя Джордж Стефенсон внес доработки в этот проект, создав свой первый паровоз Блюхер, ставший первым локомотивом с колесами, аналогичными современным.

Этот проект убедил инвесторов новой железной дороги Стоктон — Дарлингтон назначить Стефенсона инженером линии в 1821 году. Изначально предполагалось использовать лошадей, однако Стефенсон обновил проект маршрута для возможности использования паровозов. После этого был принят Парламентский Акт, разрешающий использование паровой тяги и перевозку пассажиров на этой железной дороги. 40 километровый маршрут был открыт 27 сентября 1825 году и, при участии Locomotion № 1, стал первой локомотивной общественной железной дорогой в мире.

Классификация железнодорожных путей сообщения

Для перемещения людей и грузов существуют водные, воздушные и сухопутные пути сообщения. В их число входят и железнодорожные пути. Это, в свою очередь, следующие типы путей:

1. Главные – служат для соединения раздельных пунктов и станций.
2. Станционные.
3. Специального назначения – ответвляющиеся от главных пути необщего пользования, предохранительные ветки и улавливающие тупики.

Станционные пути делятся на виды:

• погрузочно-выгрузочные;
• приемо-отправочные – служат для приема, стоянки и отправки поездов на перегон;
• соединительные;
• вытяжные;
• сортировочные;
• ходовые и другие.

Те пристанционные пути, которые продолжают основную ветку примыкающего к станции перегона и не отклоняются на стрелочных переводах, называются главными станционными путями. На больших станциях пути с однотипными функциями группируют в парки.

Железнодорожные пути необщего пользования предназначены для подъезда или отъезда составов к промышленным предприятиям или к другим пользователям услугами железной дороги на договорной основе, а также для осуществления железнодорожниками собственных работ. Такие пути примыкают к магистрали общего пользования напрямую или через иные железнодорожные подъезды.

Биография поэта

Отец офицер русской армии, отправил сына на службу в Петербург, где Некрасов должен был поступить в один из петербургских полков, куда поступали обычно все дворянские дети. Приехав, в первый же день он познакомился со студентами петербургского университета и решил, что ему гораздо важнее учиться, чем служить.

Как только отец узнал об этом, он страшно возмутился и перестал помогать сыну деньгами. Некрасов остался в чужом городе без средств. В университет он так и не поступил не смог сдать экзамены. Именно с этого времени начинаются его мытарства. Из-за отсутствия денег и недоедания, он постоянно болеет.

Позже он начинает зарабатывать на написании различных заявлений для неграмотных крестьян, дает частные уроки и пишет водевили на заказ. Помимо этого он увлекался написанием стихов и решил издать свой первый сборник, стихи в котором были довольно посредственные.

Белинский, прочитав этот сборник, написал на него разгромную рецензию. Это сильно подействовало на Некрасова, он решил скупить все свои сборники и сжечь их. Позже Некрасов и Белинский познакомились и даже подружились.

Вскоре Некрасов активно занялся издательской деятельностью, выпустил в свет ряд альманахов, начал издаваться журнал «Современник», открывший много молодых талантов.

Являясь редактором ряда литературных журналов, Некрасов был исключительно успешным и влиятельным человеком. Им было написано множество сатирических произведений, однако главной его работой считается поэма «Кому на Руси жить хорошо».

В начале 1875 года поэт тяжело заболел, он очень плохо себя чувствовал и долго страдал от боли. 27 декабря 1877 года он скончался, оставив свои работы, которые по праву считаются достоянием российской культуры.

1948—1994: British Rail

Сеть, рекомендованная планом «Бичинг II».

Основная статья: История железнодорожного транспорта Великобритании в 1948-1994

С начала 1948 года железнодорожные компании были национализированы и сформирована компания British Railways (позднее название сократили до «British Rail»), управляемая Британской Транспортной Комиссией. Несмотря на незначительность первоначальных изменений, активность использования железных дорог выросла и сеть стала прибыльной. Обновление путей и станций было завершено к 1954 году. В 1955 году доходы железнодорожной сети вновь упали, сделав отрасль убыточной. В середине 1950-х начался стремительный ввод в эксплуатацию тепловозов и электровозов взамен паровозов в соответствии с принятым планом модернизации, обошедшимся в миллионы фунтов стерлингов, однако ожидаемого обратного перехода с автомобилей на железные дороги не произошло и убытки стали накапливаться. Этот провал попытки вывода железных дорог на прибыльность через инвестиции привёл всех политиков к единому мнению о снижении вложений и поиске возможных финансовых сокращений.

Стремление к прибыльности привело к значительному уменьшению железнодорожной сети в середине 1960-х в результате закрытия убыточных веток. Правительство поставило задачу по реорганизации железных дорог, план которого получил название «» или «Топор Бичинга» по имени автора соответствующего доклада. Предложения, выдвинутые Ричардом Бичингом, привели к ликвидации многих линий и веток, поскольку они были признаны экономически неэффективными. Закрытие большого количества сельских станций привёл к сокращению пассажиропотока и на оставшихся основных линиях. Закрытие многих грузовых станций, использовавшихся отдельными крупными предприятиями, например угольной промышленностью, привело к переводу их грузов на дорожный транспорт. Закрытие станций было очень непопулярно среди простых людей и это мнение не изменилось до сих пор.

Уровень пассажиропотока стабильно сокращался с конца 1950-х до конца 1970-х. После этого пассажирские перевозки стабилизировались с появлением высокоскоростных поездов InterCity 125 в конце 1970-х — начале 1980-х годов. В 80-х также существенно сократились государственные субсидии в отрасль, а также существенно выросла стоимость проезда, в результате железнодорожная сеть стала более рентабельной.

C по 1997 годы British Rail была приватизирована. Владение путями и инфраструктурой было передано , а пассажирские перевозки выделены в отдельные франшизы и проданы частным операторам (первоначально было создано 25 франшиз), грузовые перевозки были разделены на 6 компаний и полностью проданы (стоит отметить, что 5 из 6 грузовых компаний в итоге были куплены одним и тем же новым владельцем). Правительство Джона Мейджора считало, что приватизации улучшит пассажирские перевозки. С тех пор уровень пассажиропотока постоянно рос высокими темпами.

Анализ поэмы «Железная дорога» Некрасова

Подавляющая часть творчества Некрасова посвящена простому русскому народу, описанию его бед и страданий. Он считал, что настоящий поэт не должен уходить от действительности в романтические иллюзии. Стихотворение «Железная дорога» — яркий пример гражданской лирики поэта. Оно было написано в 1864 г. и посвящено строительству Николаевской железной дороги (1843-1851 гг.).

Железная дорога между Петербургом и Москвой стало грандиозным проектом. Он значительно поднимал авторитет России, сокращал отрыв от развитых европейских стран.

При этом строительство велось отсталыми методами. Труд государственных и крепостных крестьян был фактически рабским. Государство не считалось с жертвами, на тяжелой физической работе в невыносимых условиях погибло множество людей.

Вступление к произведению – тонкая ирония Некрасова. Строителем железной дороги генерал называет не бесправную массу рабочих, а графа Клейнмихеля, прославившегося своей жестокостью.

Первая часть поэмы – лирическое описание прекрасного вида, открывающегося перед глазами пассажиров поезда. Некрасов с любовью изображает пейзаж «родимой Руси». Во второй части происходит резкая перемена. Рассказчик показывает сыну генерала страшную картину строительства железной дороги, которую предпочитает не видеть высшее общество. За движением к прогрессу стоят тысячи крестьянских жизней. Со всех концов необъятной Руси крестьян собрал здесь «настоящий царь» — голод. Титанический труд, как и многие масштабные российские проекты, буквально устлан костями людей.

Третья часть – мнение самоуверенного генерала, символизирующего собой тупость и ограниченность высшего общества. Он считает, что безграмотные и вечно пьяные мужики не имеют никакой ценности. Важны лишь высшие творения человеческого искусства. В этой мысли легко угадываются оппоненты взглядам Некрасова на роль творца в жизни общества.

По просьбе генерала рассказчик показывает Ване «светлую сторону» строительства. Работы закончены, погибшие похоронены, время подводить итоги. Россия доказывает миру свое прогрессивное развитие. Император и высшее общество торжествуют. Начальники строительных участков и купцы получили значительную прибыль. Рабочие награждены… бочкой вина и прощением накопленных штрафов. Робкий возглас «ура!» подхвачен толпой.

Картина всеобщего финального ликования невероятно горька и печальна. Многострадальный российский народ опять обманут. Символическая цена грандиозной стройки (треть годового бюджета Российской империи), унесшей тысячи жизней, выразилось для простых рабочих в бочке водки. Они не могут оценить настоящее значение своей работы, и поэтому благодарны и счастливы.

Подвижной состав

Паровозы

Паровоз Гр-336 на Киевской детской железной дороге

Как правило, на ДЖД использовался тот же подвижной состав, что и на обычных узкоколейных железных дорогах Советского Союза. До войны и в первые послевоенные годы это были паровозы, в частности Гр, паровозы проекта П24 (различные модификации) и другие. С шестидесятых годов паровозы стали заменяться тепловозами, но на некоторых ДЖД они проработали до восьмидесятых и даже до девяностых годов, а на Киевской и Ростовской ДЖД паровозы Гр (Гр-185 в Ростове-На-Дону и Гр-336 в Киеве) продолжают работать до сих пор (по состоянию на 2017 год). На Малой Горьковской ДЖД (в Нижнем Новгороде) до сих пор работает паровоз Кп4-430 (модификация П24). С 1 июня 2014 года на Малой Октябрьской ДЖД появился паровоз Кп4-447.

Тепловозы

Тепловоз ТУ7А (стилизованный под паровоз) на Новосибирской ДЖД

Тепловоз ТУ7А на МЮЖД

В конце 1950-х — 1960-х годов на железных дорогах Советского Союза всё больше распространение стали получать тепловозы. Не отставали от «старшего брата» и ДЖД. На детские железные дороги поступали тепловозы ТУ2, ТУ3, ТУ4, ТУ6 (ТУ4 и ТУ6 — очень редко). В конце 1980-х годов проводилась разработка проекта тепловоза ТЭУ-16, специально для нужд детских железных дорог, однако из-за распада Советского Союза и последовавшего за ним экономического кризиса, ТЭУ-16 так и не был создан в металле.

В 1980-х годах на ДЖД стали поступать тепловозы ТУ7, которые начали постепенно вытеснять тепловозы более ранних серий, в первую очередь — ТУ2. Тем не менее на ДЖД до сих пор сохранилось большое количество ТУ2.

В 2010 году на Камбарском заводе собран первый тепловоз серии ТУ10. К настоящему времени (2019 год) на детские железные дороги России уже поступило не менее 30 тепловозов ТУ10.

Электровозы

В отличие от тепловозов, электровозы не получили распространения на ДЖД. В 1960 году группой энтузиастов из конструкторского бюро Всесоюзного научно-исследовательского института торфяной промышленности (ВНИИТП) был разработан проект специального электровоза для ДЖД, получивший индекс ВЛ-4, однако электрификация ДЖД была признана слишком опасным делом, и электровоз построен не был.

Имеются данные, что на ДЖД в Ужуре использовалось два электровоза ЭД-1, однако информации об этой ДЖД имеется крайне мало, поэтому этот факт нельзя считать достоверным с полной уверенностью.

Вагоны и моторвагонный подвижной состав

Помимо поездов локомотивной тяги, иногда на ДЖД использовались и моторвагонные поезда. Так,
на детских железных дорогах в Москве и Ужуре и использовались самодельные электропоезда. На ДЖД в городе Коммунарске использовалась автомотриса АМ1.

До войны на детских железных дорогах использовались вагоны дореволюционной постройки (в том числе Коломенского завода и иностранные). После войны на ДЖД поступали вагоны Pafawag моделей 2Aw, 3Aw польского производства (с по 1960 год) на 38 сидячих мест. В конце 1980-х годов они стали заменяться вагонами ПВ40, которые производились Демиховским заводом с 1950-х годов.

В 1989 году производство вагонов для колеи 750 мм в Советском Союзе было прекращено. В 2003 году завод «Метровагонмаш» получил заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для строящейся Новосибирской ДЖД. Первая партия новых вагонов, получивших индекс 20.0011, была отгружена заказчику в августе 2004 года. Осенью 2004 года «Метровагонмаш» получил от Московской железной дороги заказ на узкоколейные пассажирские вагоны для Кратовской ДЖД. Конструкция этих вагонов во многом аналогична вагонам модели 20.0011, но в неё были внесены многочисленные изменения и усовершенствования, и поэтому новые вагоны получили индексы 20.0015 и 20.0016. Эти вагоны были отгружены заказчику в апреле 2005 года.

Самодельный подвижной состав

Обычно создание детских железных дорог поддерживалось дирекцией отделений настоящих железных дорог. Однако иногда случалось и так, что правление отделений железных дорог не проявляло интерес к ДЖД, и некоторые ДЖД создавались буквально на одном энтузиазме. Естественно, раздобыть настоящие локомотивы и вагоны энтузиасты не могли. Взамен изготавливались самодельные локомотивы, нередко с использованием деталей и узлов автомобилей. Конечно, по своим параметрам они не могли соответствовать локомотивам, построенным промышленностью, однако и такие машины позволяли организовывать работу детских железных дорог.

Красноярская детская железная дорога за всё время своего существования использовала только самодельные локомотивы. Связано это с нестандартной шириной колеи — первоначально 305 мм, позднее — 508 мм.

Лизинг

Локомотив British Rail Class 47, Верджиния-Уотер, апрель 2004.

Поезд Virgin Pendolino.

Во время приватизации подвижной состав British Rail продавался либо напрямую новым операторам, как в случаях с грузовыми компаниями, или трем компаниям операторам подвижного состава (rolling stock operating companies, ROSCO), который сдаются в лизинг или аренду пассажирским и грузовым операторам. Лизинг часто встречается во всех транспортных областях, поскольку позволяет операторам избегать сложностей с поиском необходимого капитала единовременно, вместо этого актив оплачивается постепенно с текущих доходов. С 1994 года наблюдался рост небольших арендных компаний, сдающих подвижной состав по краткосрочным контрактам. Многие из них появились благодаря большим распродажам локомотивов крупными грузовыми операторами.

В отличие от остальных крупных игроков приватизированных железных дорог Великобритании, компании ROSCO не подлежат жесткому контролю со стороны государства. Предполагался самоконтроль за счет конкуренции, которая существует, но не во всех аспектах.

Разногласия

С момента приватизации ROSCO подвергались критики с разных сторон, включая пассажирские операторские компании, такие как , Arriva и , которые обвиняют лизингодателей в олигополии для удержания лизинговых цен выше, чем они были бы на более конкурентном рынке. В 1998 году вице-премьер Джон Прескотт попросил железнодорожного регулятора провести расследование деятельности на этом рынке и дать рекомендации по улучшению конкуренции. Многие в то время верили, что Прескотт поддерживал более плотный контроль компаний ROSCO, возможно переведя их на контроль за контрактами, то есть необходимость согласования каждого лизингового договора до его вступления в силу. Однако рекомендации давали более мягкие требования к компаниям с рекомендацией придерживаться определённого кодекса взаимоотношений. Тем не менее в течение 5 лет после принятия этих практик не поступило ни одной жалобы на лизинговые компании.

Пассажирские перевозки

Поезд компании на маршруте Лондон-Ноттингем. Эти поезда используются на маршрутах InterCity из Лондона в Восточный Мидленд и Саут-Йоркшир.

компании на маршруте Станстед-Бирмингем.

на станции Кембриджа.

Пассажирские маршруты Великобритании поделены на региональные франшизы, каждая из которых управляется частной операторской компанией. Эти компании подают заявки на семи или восьмилетние контракты на каждую отдельную франшизу. Большинство контрактов заключается министерством транспорта, за исключением Merseyrail, где франшизу дает местное управление, и , где министерство основывается на мнении . Первоначально было создано 25 франшиз, однако количество операторских компаний меньше, поскольку некоторые компании, например , и , работают на нескольких франшизах. Кроме того, некоторые первоначальные франшизы были объединены. Также существует несколько специализированных маршрутов со «свободным доступом» вне договоров франшиз, среди них и .

В — операционном году на франшизных маршрутах было совершено 976 миллионов поездок примерно на 40 млрд пассажиро-километров, что на 32 % больше показателей поездок в — и на 29 % в пассажиро-километрах. С другой стороны, этот показатель был все ещё ниже, чем в 1950-х-1960-х. В 1998 году был превышен показатель 1947 года, а во втором квартале 2011 года было совершено уже 322 миллиона поездок, на 5,9 % больше предыдущего года.

Главным показателем оценки работы пассажирских поездов является «Общественный индекс эффективности», считающийся на основе пунктуальности и технической надежности. Работа железных дорог по этому показателю была на спаде в середине 2000-х. При базовом значении 90 % поездов, приходящих во время в 1998 году, показатель упал до 75 % в середине 2001 года, а к концу -2003 годов вырос лишь до 80 %. Тем не менее к сентябрю 2006 года показатель вырос до 87,5 %.

Реальный рост стоимости билетов за вычетом инфляции за период — составил 4,7 %. В течение нескольких лет в Британии были самые дорогие железнодорожные билеты в мире. Например, скидочный годовой билет из Лондона в Брайтон (стандартный 2й класс) в июле 2013 года стоил 3 532 фунтов стерлингов за расстояние в 87 км,, в то время как годовой 100 BahnCard Deutsche Bahn, дающий право в течение года путешествовать по все железнодорожной сети Германии, стоит практически точно такую же сумму (4 090 Евро). Тем не менее Британские операторы указывают на то, что рост стоимости билетов был существенно ниже роста стоимости топлива для личных автомобилей.

Средний возраст подвижного состава (условный индикатор комфорта пассажиров) слегка сократился с по 2003 год с 20,7 до 19,3 лет.

Ежегодный пассажиропоток

Ниже приведены данные пассажиропотока железнодорожного транспорта Великобритании. Данные считаются за период с сентября по август.

Следующая таблица составлена по данным государственного управления по регулированию железных дорог:

1. Исключая Eurostar, Heathrow Express, Heathrow Connect и другие линии «свободного доступа», такие как Grand Central и Hull Trains
2. Количество пассажиров плюс пересадки
3. Включает только франшизы

Примечания

1. Robert Kirkby, Richard Shelton et al.. Engineering in History. — New York : Dover Publications Inc., 1990. — P. 274–275. — ISBN 0-486-26412-2.
2. Hamilton Ellis. The Pictorial Encyclopaedia of Railways. — The Hamlyn Publishing Group, 1968. — P. 20.
3. . Spartacus Educational. Проверено 24 ноября 2006.
4. . Проверено 24 ноября 2006.
5. .
6. Hall, Stanley. Railway Detectives: The 150-year Saga of the Railway Inspectorate. — Ian Allan Ltd, 1990-09-28. — ISBN 0-7110-1929-0.
7. HM Government. . The Railways Archive. (originally published by HMSO) (1921). Проверено 25 ноября 2006.
8. Her Majesty’s Government. . The Railways Archive. (originally published by Her Majesty’s Stationery Office) (1947). Проверено 25 ноября 2006.
9. . The National Archives. Проверено 25 ноября 2006.
10. British Transport Commission. . The Railways Archive. (originally published by Her Majesty’s Stationery Office) (1963). Проверено 25 ноября 2006.
11. British Transport Commission. . The Railways Archive. (originally published by Her Majesty’s Stationery Office) (1963). Проверено 25 ноября 2006.
12. Marsden, Colin J. British Rail 1983 Motive Power: Combined Volume. — London : Ian Allan, 1983. — ISBN 0-7110-1284-9.
13. Her Majesty’s Government. . The Railways Archive. (originally published by Her Majesty’s Stationery Office) (1903). Проверено 26 ноября 2006.
14. . Проверено 26 ноября 2006.
15.   (21 февраля 2011). Проверено 21 февраля 2011.
16. . Проверено 21 февраля 2011.
17. . Проверено 21 февраля 2011.

18. Strategic business plans 2014-19, Network Rail, 8 January 2013

19. Professor John Uff (QC FREng). . The Railways Archive. (Originally published by Her Majesty’s Stationery Office) (2000). Проверено 30 ноября 2006.
20. The Rt Hon Lord Cullen (PC). . The Railways Archive. (Originally published by Her Majesty’s Stationery Office) (2001). Проверено 30 ноября 2006.
21. The Rt Hon Lord Cullen (PC). . The Railways Archive. (Originally published by Her Majesty’s Stationery Office) (2001). Проверено 30 ноября 2006.
22. Railway Safety & Standards Board. . The Railways Archive. (Originally published by Her Majesty’s Stationery Office) (2004). Проверено 30 ноября 2006.
23. . Network Rail website. Проверено 30 ноября 2006.

1830—1922: Эпоха роста

Основная статья: История железнодорожного транспорта Великобритании в 1830-1922

В 1830 году была сооружена железная дорога Ливерпуль — Манчестер длиной 56 км. Фактически это была первая железная дорога современного типа, соединяющая крупные города, с регулярным пассажирским и грузовым движением, полностью на машинной тяге. Финансовый успех этой дороги предопределил бурное развитие железнодорожного транспорта в последующие годы.

Первые железные дороги строились в качестве местных веток и управлялись маленькими компаниями. По мере роста скорости, строилось все больше и больше железных дорог, часто без учёта потенциала их использования. 1840-е годы стали самым значительным десятилетием для роста железных дорог Великобритании благодаря «железнодорожной мании». В 1840 году, в начале десятилетия, существовало лишь несколько отдельных линий, оторванных друг от друга, но всего через 10 лет была построена практически полная сеть железных дорог, практически все города и деревни имели железную дорогу, а часто и две, и три. По ходу XIX и начала XX веков большинство первых независимых железнодорожных компаний объединились или были выкуплены более успешными конкурентами, так что осталось лишь несколько крупных операторов.

По ходу этого периода также шло постепенное увеличение государственного регулирования, особенно в вопросах безопасности. Закон 1840 года дал право назначать железнодорожных инспекторов. В том же году был создан Железнодорожный инспекторат (англ. Railway Inspectorate) для расследования причин аварий и выдачи рекомендаций по их избежанию. Ещё в 1844 году впервые в Парламент поступил законопроект, предлагающий выкуп государством всех железных дорог, однако он не был принят. Тем не менее, были приняты минимальные стандарты конструкций вагонов и обязательное обеспечение размещения пассажиров в 3-м классе, создавшее так называемые . В 1846 году после бурных дискуссий (ставших известными как «колейные войны») английский парламент утвердил ширину железнодорожной колеи 1435 мм в качестве стандарта при строительстве новых железных дорог, а колея 2140 мм была постепенно ликвидирована.

Вся железнодорожная сеть была переведена под управление правительства во время Первой мировой войны, в это время были обнаружены некоторые преимущества объединения сети. Тем не менее члены Парламентской коалиции противились идее национализации железных дорог вплоть до 1921 года.

Железнодорожные станции

Фасад вокзала Виктория.

Станция Вестбери оператора .

На железнодорожной сети Network Rail расположено 2 516 пассажирских станций. В это число не входят станции метрополитенов и других линий, отделенных от основной сети. Большинство станций появилось ещё в Викторианскую эпоху в центральных районах городов. Основные станции и вокзалы расположены в крупных городах, в центрах крупных агломераций (например Ливерпуль, Бирмингем, Бристоль, Кардифф, Эдинбург, Глазго, Манчестер) часто расположено несколько вокзалов. Лондон является сердцем всей железнодорожной сети, где 12 вокзалов формируют кольцо вокруг центра города. Бирмингем, Лидс, Манчестер, Глазго, Бристоль и Рединг являются крупными пересадочными пунктами для маршрутов страны без посещения Лондона. Однако некоторые важные железнодорожные узлы расположены и в небольших городах, например в Йорке, Кру и Или. Железные дороги стали причиной появления некоторых городов. Суиндон был лишь маленькой деревушкой до того, как Great Western Railway построило здесь свой локомотивный цех. Во многих случаях географические, политические или военные причины заставляли строить станции на удалении от города, который они обслуживали (например станция Портсмута первоначально располагалась в Госпорте).