Грузовой автомобиль зис-5, наследник амо

Автомобили АМО 3 и ЗИС 5.

фотография ЗИС-5 пожарный автомобиль

Когда началось производство ЗИС-5, то наряду с основной моделью выпускались
модификации с удлиненной (4420 мм вместо 3810 мм) базой. Шасси ЗИС-11 предназначалось для пожарных автомобилей (длина —
7500 мм, снаряженная масса — 2600 кг), а шасси ЗИС-12 и ЗИС-14 — для различных специальных автомобилей. Эти машины были
чуть короче (7370 мм) и использовались, в частности, для прожекторных установок. Кроме того, небольшая партия ЗИС-14
получила бортовые платформы, усиленные рессоры и раму, шины размером 36X8″, никелированные облицовки радиаторов и
бамперы. Часть их поступила на экспорт. Следует также упомянуть, что для первых o серийных газогенераторных грузовиков
ЗИС-13, как и для автобусов ЗИС-8, применялись именно длиннобазные шасси.

Двигатель ЗИС-32

На Ульяновском автозаводе (в то время УльЗиС — эвакуированный частично московский ЗиС, ныне — УАЗ) был создан еще один необычный ЗиС-32. Уже в эвакуации завод занимался автомашиной ЗиС-253. И ее прототип был создан на основе одного из эвакуированных из Москвы ЗиС-32 (несколько машин шли в колонне в качестве обычных грузовиков — перевозили оборудование и людей во время эвакуации).
    На ЗиС-32 поставили американский 3-х цилиндровый дизель GMC-3-71, который хотели использовать для ЗиС-253. Крутящий момент дизеля был на 10 % выше, чем мотора ЗиС-5 (его предполагалось использовать ранее), и из-за этого иного «кандидата», чем ЗиС-32, на заводе не нашлось.
    Дизель был не только «сильнее», но и гораздо больше небольшого 73-сильного мотора ЗиС-5, поэтому на прототип установили длинную кабину от грузовика Шевроле модели G7107, после чего ЗиС-32 внешне стал совершенно другим. Уже после войны эта автомашина (индекса ей не присвоили) вместе с уже созданным, но не пошедшем в серию ЗиС-253 совершила пробег из Москвы в Ульяновск, и это все, что известно об этом автомобиле.
    Большинство ЗиС-32 было потеряно во время войны — некоторые в ходе боев, некоторые были подорваны зимой 1942 года во время окружения печально известной 2-й ударной армии (несколько грузовиков попали туда по распределению). Оставшиеся автомашины работали в основном в армии и на самом автозаводе. До наших дней ни один из грузовиков не сохранился, во всяком случае, никакой информации об этом я не обнаружил.

В игровой и сувенирной индустрии

ЗИС-110 и ЗИС-110А «Скорая помощь» в масштабе 1/43 выпускался мастерскими «Херсон-моделс», «Русский вариант», AD Hand-Models Built. Кроме того, «Русский вариант» выпускал модели «такси», «киносъемочная» и ЗИС-115 с фигуркой Сталина, а AD Hand-Models Built — «такси» и катафалк.. Позднее появилась модель ЗИС-110 от фирмы Spark, из которой часто умельцы делали конверсии фаэтона ЗИС-110Б и кабриолета ЗИС-110В. ЗИС-110Б выпускался мастерскими «Русский вариант» и «Херсон-Моделс», а ЗИС-110В — AD Hand-Models Built. А также, в рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» вышел ЗИС-110 чёрного цвета. В рамках проекта «Наш Автопром» вышел ЗИС-110 чёрного и тёмно-оливкового цвета.

Примечания

Сноски

1. Неприводные управляемые колёса, в условиях массового распространения полноприводных автомобилей, в сравнении с общей стоимостью и сложностью полугусеничной ходовой части не давали заметного упрощения и удешевления конструкции, но при этом отрицательно сказывались на проходимости и поворотливости по сравнению с аналогом с приводными управляемыми колёсами.

Источники

1. ↑
2. ↑
3. ↑
4. ↑
5. ↑ Шугуров Л. М. Автомобили России и СССР. — М.: ИЛБИ, 1993. — Т. 1. — С. 243. — 256 с. — (Клуб фанатов техники). — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-004-9.
6. ↑ Александр Кириндас. Транспорт для российских просторов. Соревнование без победителей // Техника и вооружение. — апрель 2011. — № № 4. — С. 23—28.
7. ↑
8. .

Технические характеристики грузовика:

Длина: 6060 мм
Высота: 2160 мм
Ширина: 2230 мм
Дорожный просвет (клиренс): 250 мм
Масса: 3100 кг.
База: 3810мм
Колея передних колёс: 1545мм
Колея задних колёс: 1675мм
Двигатель:  карбюраторный ЗИС;
Мощность: 76 л.с.
Коробка передач: МКПП 4
Максимальная скорость (по дороге): 60 км/ч;
Запас хода: 200 км
Расход топлива: 30-33 л/100км
Грузоподъемность: 3000 кг (в кузове возможна перевозка 25 человек)
Преодолеваемый брод: 0,6 м
Преодолеваемый угол подъёма с полной нагрузкой: 14-15o
Допустимая масса прицепа: 3500 кг

Сегодня предлагаю Вам фотообзор грузовика ЗиС-5, сделанный во время празднования 9 Мая 2014 г. Этот автомобиль из экспозиции музея Ульяновского автомобильного завода находится в исправном техническом состоянии, и прибыл на мероприятие своим ходом.

Модели этого грузовика выпускаются в различных масштабах и различными производителями. Более детально мы рассмотрим постройку модели ЗиС-5 в масштабе 1:72 от фирмы «Эльф».

ЗИС-32 — уникальный довоенный грузовой вездеход

Армейский 2,5-тонный автомобиль ЗИС-32 (4×4) считался единственным советским довоенным полноприводным грузовиком серийного изготовления. Он разрабатывался под руководством ведущего конструктора автомобилей высокой проходимости и начальника спецотдела Б. М. Фиттермана. Основой машины являлся опытный вариант НАТИ К-2, который при постановке на производство предстояло модернизировать и унифицировать. К кардинальным решениям относилась смутная надежда на закупку в США станков, технологии производства и освоение собственного производства шарниров Rzeppa.

Доработанный грузовик ЗИС-32 с высокобортным кузовом и боковыми ящиками для запчастей

На ЗИС-32 устанавливали обычный 73-сильный мотор ЗИС-5 (по заказу военных — ЗИС-16 мощностью 85–88 л.с.), новую «раздатку», разные кузова и колеса с оригинальными средствами противоскольжения, дополнительные светомаскировочные фары, буксирные крюки и стойку для винтовок в кабине. По сравнению с ЗИС-5 снаряженная масса возросла до 3,7 тонн (на 600 кг), максимальная скорость составила 65 км/ч.

После модернизации опытного образца НАТИ К-2bis с узкой колеёй и более совершенными и дорогими шарнирами Spicer («Спайсер») с игольчатыми подшипниками появился экспериментальный грузовик ЗИС-32С, который в производство не пошел. При этом «обычные» машины с шарнирами Rzeppa («Рцеппа») переименовали в ЗИС-32Р.

Несмотря на утяжелённость, первый «полностью советский» вездеход ЗИС-32 был рекомендован к серийному производству, которое планировали развернуть в октябре 1940-го и на следующий год выпустить четыре тысячи машин. По скорректированному плану решение этой проблемы откладывалось на август 1941-го, что позволило бы доработать машину и создать шлейф разных исполнений.

Индивидуальная сборка автомобилей с разными кузовами и задними инструментальными ящиками началась буквально накануне войны и продолжалась до момента эвакуации завода в октябре 1941-го. Всего вручную было собрано 197 машин, что никак нельзя признать полноценным серийным производством. На фронтах их использовали в основном как артиллерийские тягачи и шасси для легких орудий.

Автомобиль ЗИС-32 с  зенитной 37-мм пушкой 61К, собранный в двух экземплярах. Июль 1941 года

Осенью 1940-го развитием пробной модели НАМИ К-1 стали два трехосных автомобиля-тягача ЗИС-36 (6х6) на шасси серийного ЗИС-6. Первую машину оборудовали 85-сильным двигателем от автобуса ЗИС-16, вторую — опытным шестицилиндровым дизелем Д-7 мощностью 97,5 л.с. Оба варианта снабжались задней тележкой с двойными главными шестеренчатыми передачами, а по переднему мосту и «раздатке» были унифицированы с ЗИС-32.

Экспериментальный полноприводный трехосный грузовик ЗИС-36. 1940 год

После удачных испытаний зимой 1940–1941 годов ЗИС-36 рекомендовали к производству, но до начала войны организовать его выпуск не удалось. Весной одно шасси отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но завершению этих работ также помешала война. С постановкой на производство полугусеничной машины ЗИС-42 продолжение работ по ЗИС-36 стало нецелесообразным.

Сын ошибок трудных

Устранить недостатки конструкции ЗИС-101 в короткий срок было практически невозможно. Но конструкторы и сами прекрасно знали слабые места своего детища, поэтому «пакет изменений» начал формироваться задолго до выхода зловещего постановления — практически сразу после начала производства «сто первого».

В частности, для повышения мощности двигателя был использован новый карбюратор типа «Стромберг» с падающим потоком, были внесены изменения в конструкцию впускного коллектора, оптимизированы фазы газораспределения. Вопреки распространенному мнению, алюминиевые поршни на автомобили 101-го семейства устанавливались крайне редко. Расчетной мощности мотора в 116 л. с. на практике достичь не удалось.

Во второй половине 1940 года началось производство модернизированной модификации представительского лимузина — ЗИС-101А. Автомобиль оснастили более мощным двигателем (100-110 л. с.) и усовершенствованной трансмиссией. Каркас остался деревянным. Внешне ЗИС-101А отличался от предшественника новой, более современной облицовкой радиатора и капотом.

«Исправленный» лимузин избавился от большей части второстепенных недостатков, но сохранил главный — избыточную (по отношению к мощности) массу всех элементов конструкции. И все же с некоторой натяжкой он мог считаться «гордостью отечественного автопрома». Изменения к лучшему были замечены и в Гараже особого назначения: ЗИС-101А эксплуатировались в ГОН пусть и на вторых ролях, но гораздо активнее ЗИС-101.

Гаражи, которым пo рангу полагалось иметь машины высшего класса, быстро наполнились однотипными лимузинами ЗИС-101, а позже ЗИС-101А. При этом правительственные гаражи старались как можно скорее от них избавиться, и уже через пару лет после начала серийного производства пылал вопрос о сокращении объемов выпуска. С 1940 года производство таких машин сократилось почти в десять раз.

Непригодные к доенной службе лимузины не были мобилизованы на фронт и в основной своей массе оставались в тылу. В послевоенный период устаревшие автомобили начали переделывать для нужд народного хозяйства. На базе ЗИС-101 и ЗИС-101А родилось много интересных, изначально «незапланированных» модификаций.

Основные модификации ЗИС-5:

• ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
• ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
• ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
• ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11;
• ЗиС-8 — автобус;
• ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;

• ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;

• ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
• ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
• ЗИС-14 —шасси специального назначения;
• ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
• ЗИС-16 — городской автобус;
• ЗИС-16C — санитарный автобус;
• ЗИС-19 — строительный самосвал;
• ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
• ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
• ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
• ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
• ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
• ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
• ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;

• ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;

• ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
• ЗИС-44 — санитарный автобус;
• ЗИС-50 — Послевоенная модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.), однако внешне все ещё не отличавшуюся от предшественников.
• АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
• АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
• ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
• ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.
• УралЗИС-5М — сохранила внешний вид ЗИС-5В и выпускалась с 1947 по 1955 год. Количество экземпляров неизвестно. Двигатель получил унифицированные с мотором ЗИС-120 поршни, шатуны и сменные вкладыши коленчатого вала, а его мощность была поднята до 76 л.с. Машина оборудовалась гидроприводом тормозов, унифицированным по деталям с тормозной системой ГАЗ-51, ее грузовая платформа вновь обрела все три откидных борта, а головное освещение – вторую фару.

• УралЗИС-355 — выпускался с 1955 г. Внешне напоминал первый, довоенный ЗИС-5, имея «круглые» штампованные крылья, но кабина, как и у машин военных лет, по-прежнему была полностью деревянной. Внешне о послевоенной модернизации свидетельствовали также подфарники на передних крыльях (раньше заводами не устанавливались) и «шестиоконные» колесные диски, как у ЗИС-151, тогда как ранее у всех машин колесные диски были с двумя оппозитными отверстиями. А поскольку шины стали шире, чем у довоенных машин, 8,25 дюймов против 7 дюймов, то изменились форма и ширина передних крыльев.Внутренние же изменения были более существенными. Двигатель получил привычный сегодня карбюратор с «падаю­щим» потоком смеси, что повышало мощность силового агрегата до 85 л.с. Был введен центробежный фильтр очистки масла. На машине теперь имелись 12-вольтовое электрооборудование и унифицированные с другими советскими грузовиками электроаппараты и приборы.

•  УралАЗ-355М — с 1958 по 1965 год выпускалась последняя и самая существенная модернизация знаменитой «трехтонки». В связи с переименованием завода в 1961 году впоследствии она получила обозначение УралАЗ-355М. Кабина и общие формы панелей оперения, рулевое управление и детали карданной передачи с промежуточной опорой — все было взято от ГАЗ-51. Совершенно новыми были рама, рессоры и передний бампер собственных разработок УралЗИСа. От довоенного ЗИС-5 ей достался мотор с тем же рабочим объемом и размерами цилиндро-поршневой группы. Почти без изменений перешли также проверенные на фронтовых дорогах коробка передач с теми же размерами шестерен и задний мост с передаточным числом 6,27 (ранее – 6,41).
  Двигатель с обозначением «УралЗИС-353» получил ременный привод водяного насоса и генератора. Система охлаждения получила термостат, жалюзи и герметичную пробку радиатора, а в ее схему был включен отопитель кабины. На УралЗИС-355М начали устанавливаться гидравлические амортизаторы в передней подвеске, новые колесные диски и задние тормозные механизмы.

История создания

После реконструкции, в конце 20х — начале 30х, завод АМО  (Автомобильное Московское Общество) приступил к выпуску нового грузовика АМО-2, который полностью собирался из импортных деталей, в его основе был американский грузовик AutoCar-SA. С ноября 1931г. в серию пошел грузовик АМО-3, который отличался от предшественника  задним мостом, зажиганием от батареи, кронштейнами фар и формой передних крыльев. Новая машина полностью состояла из отечественных комплектующих. В результате глубокой модернизации автомобиля АМО-3, проведенной советскими конструкторами во главе с Е.И. Важинским, получилась новая модель АМО-5. После реконструкции, закончившейся 1 октября 1931 года,  завод АМО переименовали, и он стал называться — ЗИС (завод имени Сталина), поэтому, грузовик получил обозначение ЗиС-5. В отличие от предшественника, ЗиС-5 получил двигатель увеличенной мощности до 73 л.с. (при 2300 об/мин), была создана новая коробка передач с четырьмя передачами, вместо трех, гидравлический привод тормозов передних колёс был заменен на механический. Увеличилась и грузоподъемность машины до 3х тонн. Первые 10 машин были собраны в июне 1933г. Автомобиль был поставлен на конвейер, без предварительной сборки опытных образцов. Выпуск машин постоянно наращивался, если сначала в день собирали 6-7 штук, то затем выпуск дошел до десятков и сотен автомобилей в сутки.  ЗиС-5 сразу завоевал репутацию простой и надежной машины, он отлично проявил себя в условиях бездорожья. Двигатель легко запускался на морозе, и мог потреблять бензин с октановым числом 45-60, а в теплую погоду мог работать и на керосине. Грузовик, рассчитанный на 3 тонны, без надрыва мог перевозить 4-5 тонны груза. ЗиС-5 обладал удивительной проходимостью, сравнимой с полноприводными грузовиками, он с успехом мог эксплуатироваться в любое время года по грунтовым размокшим или заснеженным дорогам. Это достигалось высокими тяговыми характеристиками низкооборотного двигателя и хорошим распределением масс по осям. ЗиС-5 не отличался высоким комфортом, подвеска была без амортизаторов, кабина без обогрева, а вентиляция осуществлялась через приоткрытое ветровое стекло, поэтому, зимой в кабине было холодно, а летом жарко и пыльно. Но зато автомобиль обладал отличной ремонтопригодностью, это оценили немецкие специалисты, испытавшие захваченные грузовики. Все узлы машины можно было разобрать и собрать с минимальным количеством инструмента, а детали можно было сломать только при очень грубом и неумелом обращении. В годы Великой Отечественной Войны потребность в грузовиках сильно возросла, кроме перевозки грузов он мог использоваться в качестве тягача для полковых, дивизионных пушек и зенитных орудий. В октябре 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, Государственным комитетом обороны, было принято решение эвакуировать промышленные предприятия в тыл, ЗиС был отправлен в Ульяновск и Миасс. Ульяновский завод уже в феврале 1942 г. начал выпуск грузовиков из имевшегося задела деталей. После окончания Битвы под Москвой завод вернулся из эвакуации и в 1942 г. возобновил производство ЗиС-5. В военное время, начиная с 1942 года,  автомобиль выпускался в модификации ЗиС-5В «военный». У него, для упрощения производства, штампованные крылья были заменены на гнутые, из листового проката, деревянная кабина обшивалась фанерой и вагонкой, а крыша делалась из деревянных реек и обтягивалась дерматином. Тормоза оставили только на задних колесах,  в кузове откидным остался один задний борт, и зачастую, вместо двух фар ставилась только одна, со стороны водителя. На базе ЗиС-5, помимо грузовика, было создано большое количество специальных машин. Это были топливозаправщики и цистерны для перевозки и хранения различных жидкостей, прожекторные и зенитные установки, автобусы, сидельные тягачи, полугусеничные грузовики, пожарные машины, подъемные краны, мусоровозы, машины для уборки города и многие другие. После войны, ЗиС-5 долгое время использовался в народном хозяйстве, пока ему на смену не пришли более современные автомобили. С уверенностью можно сказать, что ЗиС-5 внес неоценимый вклад для победы над врагом в Великой Отечественной Войне и послевоенное восстановление народного хозяйства.  Всего было выпущено около миллиона, экземпляров ЗИС-5, различных модификаций.

ЗИС-101 ЗИС-101А (1936-1957 гг.)

В 1933 году заводом «Красный путиловец» была выпущена партия из шести
автомобилей Л-1, Ленинград-1 скопированных с американского Бьюик-32-90. В дальнейшем завод получил иные задачи, а задача по
производству представительских автомобилей была поставлена перед ЗИСом. Общую конструкцию Бьюика сохранили.
Два опытных образца автомобиля — один с кузовом черного цвета, другой вишневого — 29 апреля 1936 года
демонстрировались И. В. Сталину в Кремле. Серийный автомобиль, выпускавшийся с 1937 года, имел некоторые
внешние отличия от первых экземпляров — в частности, отличался эмблемами на радиаторе.

В 1936 развернулось производство легкового семиместного автомобиля —
3 ноября 1936 г. началась конвейерная сборка первого отечественного лимузина ЗИС-101, основой которого стала
конструкция американского Buick Eight-90 1935-го года. Его проектировала бригада конструкторов под руководством
Евгения Важинского. Серийный выпуск начался в ноябре 1936 года. Технологически сложная машина выпускалась вплоть
до 1941 года. За пять лет собрали 8752 автомобиля.

Рядный верхнеклапанный 8-цилиндровый двигатель рабочим объемом 5766 см3
и мощностью 90 л.с. отличали такие особенности, как поддерживающий необходимый температурный режим в системе охлаждения
термостат, коленчатый вал с противовесами, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, двухкамерный карбюратор с
подогревом отработавшими газами. Кузов имел деревянный (из бука) каркас, а сборка его являлась весьма ответственным делом —
необходимо было исключить все источники скрипов, столь частых в соединениях деревянных деталей. С 1940 года кузов стали делать
цельнометаллическим. До войны штампы для кузова ЗИС-101 заказывались в США, и за них пришлось заплатить немалую сумму —
около полутора тогдашних миллионов долларов.

После окончания второй мировой войны ЗИС вернулся к изготовлению представительских
машин, но в более скромных масштабах. Последующие представительские модели завода были ориентированы исключительно на
обслуживание верховных государственных учреждений и членов правительства. Масштабы выпуска уменьшились до 10-25 машин ежегодно.

фотография ЗИС-102 фаэтон

В конце 1937 года ЗИС разработал две модификации ЗИС-101. У первой — кузов фаэтон
со складывающимся тентом и пристегивающимися на кнопках боковинами. У второй — кузов кабриолет, тоже с тентом, но с выдвигающимися
из дверей стеклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха. Поскольку вторая разновидность была
сложнее в изготовлении, к мелкосерийному производству приняли первую, присвоив ей индекс ЗИС-102. В 1940 году началось производство
модернизированного ЗИС-101А. Наряду с измененным оформлением облицовки радиатора он получил одно-дисковое сцепление, новые карбюратор
и распределительный вал двигателя. В результате мощность мотора возросла до 116 л.с., а максимальная скорость — до 125 км/ч.
Производство ЗиС 101 было прервано войной.

На базе ЗИС-101 была разработана модификация кабриолет ЗИС-102, а также
небольшими партиями выпускались кареты скорой помощи ЗИС-101С и автомобили-такси.
Советский лимузин ЗиС-101 стал основой для создания автомобиля скорой помощи. Медицинская модификация создана
на заводе по проекту И.Ф.Германа при активном содействии докторов А.С.Пучкова и А.М.Нечаева. Эти машины
работали в Московской скорой в послевоенное время.

А теперь о 101-омПравить

ЗиС 101 Опытный (1936)

Заводе им. Сталина

Тем не менее, в основе конструкции ЗИС-а всё же остались «Бьюики» моделей 1932-34 годов, в частности от них автомобиль унаследовал весьма совершенный по тем временам верхнеклапанный восьмицилиндровый мотор; некоторые конструктивные решения были также позаимствованы у моделей фирмы «Паккард» — например рулевое управление и задняя подвеска.

Так как кузов «Бьюика» уже не соответствовал моде середины тридцатых годов, понадобилось заново спроектировать и его. Эту работу поручили американскому кузовному ателье «Бадд», которое на основе советских экскизов спроектировало элегантный и внешне современный для тех лет кузов, а также поставило всю необходимую для серийного производства оснастку. Это обошлось государству в полмиллиона долларов и заняло 16 месяцев.

Фирма «Бадд» специализировалась на малосерийном выпуске автомобилей по индивидуальным заказам на основе готовых шасси, что нашло отражение в конструкции кузова — он оставался деревянно-металлическим. Сначала изготавливался из твёрдого дерева каркас, потом на него нашивались штампованные металлические панели. Это была сложная, преимущественно ручная работа. Особенно трудоёмким было изготовление каркаса, причём едва ли не самым сложным было добиться бесшумности на ходу — соединения деревянных деталей склонны к скрипу при малейших дефектах подгонки. Обилие крупногабаритных, легко деформирующихся штампованных деталей из листовой стали также не способствовало ускорению сборки машин. Такая технология неплохо подходила для мелкосерийной сборки автомобилей в кузовных ателье, но производство в массовых масштабах она делала весьма затруднённым. Массовые модели, такие, как ГАЗ-М-1, в те годы уже имели цельнометаллические кузова.

ЗиС 101 (1934)

Первые опытные образцы (два автомобиля) были изготовлены весной 1936 года, 29 апреля 1936 года в Кремле опытные образцы были показаны Секретарю ЦК ВКП(б) И. В. Сталину. Конвейерная сборка началась с января 1937 года.

ЗиС 101 (1936-1939)

В 1936 г. а Москве был создан 13-й таксомоторный парк, укомплектованный 55 автомобилями ЗИС-101. В отличие от правительственных, они имели «веселую» расцветку — синюю, голубую, жёлтую. С 1938 года «101-е» ЗИСы из 13-го таксомоторного парка стали выходить на маршруты, связывающие вокзалы, аэропорты и основные транспортные магистрали, а также города Ногинск и Бронницы с Москвой. Эксплуатировались такие такси и в других городах. К примеру, в 1939 г. в Минске насчитывалось 3 такси ЗИС-101.
После Великой Отечественной войны на некоторое время ЗИС-101 оказался одним из наиболее распространённых московских таксомоторов: основную часть «Эмок» в военные годы отправили на фронт, где они и закончили свои дни; ЗИСы же отличались относительно плохой проходимостью, поэтому до 1945 года простояли на консервации. Сразу после войны они курсировали по Садовому и Бульварному кольцам и на линии Рижский вокзал — площадь Свердлова. Их постепенная замена автомобилями марки «Победа» и ЗИС-110 началась лишь с 1946-47 годов.

• ЗиС-21А: как работал грузовой автомобиль на дровах

Ни для кого не является секретом, что первые годы после окончания войны для нашего народа были очень тяжелыми. Трудности коснулись каждой сферы деятельности, и автопромышленность не стала исключением. В Советском Союзе наблюдался острый дефицит бензина. Чтобы решить проблему, нужно было придумать что-то такое, чтобы не тратя силы на сложную реконструкцию, заставить функционировать стандартные ДВС, но не использовать при этом бензин. Изобретатели из СССР решили проблему достаточно быстро и изысканно.

Газогенераторная установка

Вся эта конструкция состояла из газогенератора, оснащенного центробежным нагнетателем, охладителя в самом начале появления механизма, а затем очистителя, фильтров, смесителя, вентилятора розжига. По истечении некоторого времени был добавлен сюда еще и подогреватель предпусковой. Газогенератор устанавливали с правой стороны автомобиля, а все остальные элементы – с левой. В связи с этим попасть в кабину можно было исключительно через дверь для пассажиров. Это неудобство полностью компенсировалось функциональностью. Установка успешно справлялась с преобразованием дров в газ, который и являлся топливом для авто.

Самым первым автомобилем, на который был установлен такой генератор, стал FIAT 15 Ter производства Италии. На него поставили установку В. Наумова. Спустя несколько лет, в период с 1936-го по 1939-й года, выпустили экспериментальную серию ЗИС-13. На них стояли газогенераторы А. Пельтцера. Несмотря на малый КПД и движок с мощностью не более 45 лошадиных сил, эти машины могли перевозить две с половиной тонны груза на расстояние до 90 километров при скорости передвижения не больше 45 километров в час без дозаправки.

Следующий этап – массовый выпуск авто, оснащенных уникальной установкой. Ими стали грузовики ЗИС-21. На них уже устанавливались генераторы нового типа – НАТИ-14. Также была изменена и кабина, которая стала ассиметричной. Дверь с правой стороны была по размерам вдвое меньше двери слева. Кроме этого, рессоры справа были усиленными. Чтобы ускорить запуск, в ЗИС-21 был установлен бак для топлива на семь с половиной литров.

Для работы газогенератора было нужно именно сухое дерево. Гнилая древесина не подходила. Наиболее подходящими были чурочки из ясеня, бука, дуба и березы с шириной сторон 5-6 сантиметров. Спокойно «переваривал» грузовик и брикеты из опилок, соломы и даже шишек и коры деревьев. Спрессованные брикетики сгорали не полностью, так как объем воздуха был ограниченным. Из этого «топлива» получалась газовая смесь, состоящая из водорода и окиси углерода.

Следующее обновление грузовика произошло в 49-м году. Именно тогда он был модифицирован в ЗИС-21А. Он уже работал на обновленной системе, древесно-угольной ЦНИИМЭ-16. Эта машина спокойно проехала по маршруту Москва-Минск в оба конца. Эта система быстро сменилась другой, более совершенной Г-78А. Она уже обладала способностью перерабатывать разное топливное сырье, даже гнилое дерево. Устанавливали ее на другое авто – УралЗиСу-352Л.

В 1955-м эра газогенераторов подошла к своему логическому завершению. А еще каких-то пару десятков лет авто были популярными. И это понятно – дефицит был с бензином, а шишек и дров в СССР всегда было предостаточно. Востребованными установки были и в некоторых других странах, например, Швеции и Германии.

Нравится? Жми: