Виды ремонта железнодорожных путей верхнего строения жд пути

Примечания

1. Hylton, Stuart. The Grand Experiment: the Birth of the Railway Age 1820-1845 (англ.). — Ian Allan Publishing (англ.)русск., 2007. — ISBN 0-7110-3172-X.
2. Hamilton Ellis. The Pictorial Encyclopedia of Railways (неопр.). — The Hamlyn Publishing Group, 1968. — С. 12.
3. HM Government. . The Railways Archive. (originally published by HM Government) (1758). Дата обращения 3 марта 2007.
4. Baxter, Bertram (1966). Stone Blocks and Iron Rails. Newton Abbot: David & Charles.
5. ↑ Roberston C. J. A. (1983) The Origins of the Scottish Railway System 1722—1844. Edinburgh: John Donald Publishers Ltd. ISBN 0-85976-088-X.
6. Robert Kirkby, Richard Shelton et al. Engineering in History (неопр.). — New York: Dover Publications Inc., 1990. — С. 274—275. — ISBN 0-486-26412-2.
7. Hamilton Ellis. The Pictorial Encyclopedia of Railways (неопр.). — The Hamlyn Publishing Group, 1968. — С. 20.
8.  (недоступная ссылка). Spartacus Educational. Дата обращения 25 ноября 2006.
9. . Spartacus Educational. Дата обращения 24 ноября 2006.
10. . Дата обращения 24 ноября 2006.
11. . Darlington Railway Centre and Museum. Дата обращения 27 ноября 2006.
12. Nock, O. S (англ.)русск.. Twenty-five years to Rainhill // Locomotion: A world survey of railway traction (англ.). — P. 15. — ISBN 978-0-7100-8222-0.
13. Maxted, I. The Canterbury & Whitstable Railway (неопр.). — Oakwood Press, 1970.

Основные компоненты ж/д пути

В числе основных составляющих железнодорожного пути – два строения: нижнее и верхнее.

В структуру нижнего строения входят следующие элементы: земельное полотно; канавы, предназначенные для стока вод; всевозможные искусственно созданные сооружения.

Все неестественные сооружения в данном случае – это ряд возведенных человеком объектов на пути прокладки железнодорожного полотна:

• мосты нужны для преодоления водных препятствий – проливов, ручьев, рек;
• трубы предназначены для пропуска некрупных водотоков под путями;
• воздушные путепроводы – эстакады и виадуки — заменяют огромные насыпи в местах форсирования солидных оврагов и сухостойных долин, способствуют безопасному разноуровневому движению в местах пересечения железных и автодорог, а также пешеходных переходов;
• тоннели открывают возможности прокладки путей сквозь горные хребты, холмы и пригорки;
• подпорные стены необходимы для поддержания земляных откосов;
• селе-спуски и спецгалереи устанавливаются в местах, неблагополучных по селям и камнепадам.

Верхнее строение пути включает:

• рельсы;
• подрельсовые основания: железобетонные блоки, рамы, плиты, шпалы;
• рельсовые скрепления и противоугонные элементы;
• балластный слой;
• брусья: мостовые и переводные (железобетонная основа под стрелочный узел);
• глухие бесстрелочные пересечения и элементы стрелочных переводов.

Развитие подходов к портам Северо-Западного бассейна

Статус: строится

Цель проекта: освоение прогнозируемого объема перевозок грузов на подходах к портам Северо-Западного бассейна в объеме 145,6 млн. тонн к 2020 году, к 2025 г. – 179,9 млн тонн (прирост объемов перевозок грузов к 2015 году составляет 20,9 млн тонн и 55,2 млн тонн соответственно).

Сроки реализации: 2015 – 2025 гг.

Планируемый объем инвестиций: 290,4 млрд руб., в т.ч. 284,7 млрд рублей – за счет средств ОАО «РЖД», 5,7 млрд рублей – за счет средств федерального бюджета РФ.

Фактический объем инвестиций с начала реализации проекта: 69,2 млрд рублей (в 2019 г. – 14,2 млрд рублей), в т.ч. 5,7 млрд рублей – из средств федерального бюджета РФ.

Выполняемые работы:

Практически завершена реализация комплексных проектов «Организация скоростного пассажирского движения на участке Санкт-Петербург – Бусловская»: вторые пути на участке Выборг – Каменногорск и Сосново – Лосево с электрификацией (57 км), строительство станции Лосево-1 (в 2020 году будет введен новый парк станции Каменногорск).

Практически завершена реализация проекта «Строительство вторых железнодорожных путей и электрификация участка Выборг – Приморск – Ермилово»: построено 10,1 км вторых путей на участке Выборг – Матросово, тяговая подстанция Попово с внешним электроснабжением, реконструирована станция Выборг (в 2020 году будет введена в эксплуатацию после реконструкции станция Ермилово).

По проекту «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» выполнено строительство 65,2 км путей на станциях на участке Мга – Гатчина, пункт технического обслуживания локомотивов, дом отдыха локомотивных бригад, 1-4 этапы парка прибытия, сортировочной горки и сортировочного парка станции Лужская-Сортировочная, выполнена электрификация участка Гатчина – Лужская (123,1 км), введены тяговые подстанции Веймарн, Ульяновская, Владимирская. Введено в эксплуатацию 2,6 км автоблокировки на участке Лужская Сортировочная – Лужская Северная.

Проведена реконструкция станций Бабаево (введен пункт технического обслуживания локомотивов, цех экипировки), Волховстрой-1, Данилов.

В рамках проекта увеличения пропускной способности участка Дмитров – Сонково – Мга завершена реконструкция мостов на 279 км и 266 км, полуавтоматической блокировкой оборудован участок Пестово — Овинище протяженностью 80 км.

С начала строительства введено в эксплуатацию 195,2 км станционных путей, , 28,3 км вторых путей, 95 искусственных сооружений, 5 новых тяговых подстанций, 2 пункта технического обслуживания локомотивов, электрифицировано 163,1 км пути, реконструировано 230,6 км контактной сети.

В 2019 г. отсыпано 2,7 млн куб.м земляного полотна, уложено 54,6 км пути, 93 стрелочных перевода, построено 5 мостов и 28 водопропускных труб. На станции Лужская сортировочная построен механизированный пункт отцепочного ремонта вагонов, завершены 5 и 6 этапы парка прибытия (уложено 3,8 км станционных путей, 8 стрелочных переводов, смонтировано 29,9 км контактной сети). Выполнен первый этап реконструкции станции Череповец II (уложено 6,2 км вторых путей, 0,7 км станционных путей, реконструировано 6,3 км контактной сети). По программе усиления электроснабжения завершена реконструкция тяговых подстанций Череповец, Поназырево, Уйта. На участке Маленга – Обозерская Северной железной дороги выполнено усиление земляного полотна.

Достигаемый эффект: обеспечение провозных способностей к портам Северо-Западного бассейна в объеме 145,6 млн тонн к концу 2020 года.

Балластный слой пути

Рельсошпальная решетка состоит из рельсов и основы: плит, блоков, шпал. Основа укладывается на слой балласта, состоящий из двух или одного слоя.

Как правило, устанавливается балластная призма, состоящая из пары слоев. Главный слой – твердый щебеночный, а под ним другой – в виде подушки из песка или песчано-гравийной смеси. В однослойной конструкции помимо вышеперечисленных допускается применение шлака, ракушечника или производственных асбестовых отходов.

Балластный слой нужен для поперечной и продольной устойчивости рельсошпальной решетки, упругости передачи на земляное полотно давления от подвижного состава и отвода воды с верхних конструкций.

Рельсовые скрепления. Противоугоны

Посредством применения промежуточного скрепления происходит крепление рельсов к шпалам. Скрепления имеют три вида – это раздельные, смешанные и нераздельные. Раздельное крепление предусматривает процесс крепления рельса к подкладкам посредством клеммных болтов, жёстких и упругих клемм. Подкладка крепится к шпалам с помощью шурупов или болтов. Смешанное скрепление требует соединения подкладок со шпалами посредством дополнительных костылей. Нераздельное скрепление рельсов и подкладок, требует крепления к шпалам теми же шурупами или костылями. Во время затяжного спуска или резкого торможения поездного состава возникают силы, из-за которых, как правило, возможно смещение рельсового полотна в продольной плоскости. Это смещение может происходить вместе со шпалами или непосредственно по шпалам.

Для предотвращения подобного смещения рельсового пути, происходит обязательная установка, так называемых противоугонов. Их конструкция представляет собой стандарт пружинной скобы, которая защемляется на рельсовой подошве рельса и упирается в шпалу. На рельсовом звене длиной 25 метров должно быть установлено минимум 18 пар противоугонов, максимум потребуется установить 44 противоугона. На участках, где есть автоблокировка, установленная на границе блок-участков, применяются изолирующие стыки, которые не допускают прохождение электрического тока от соединённых соседствующих рельсов. Для этого в зазоре стыка размещают текстолитовую или трикоповую прокладку, которая в точности повторяет рельсовый контур. Сегодня уже нашло широкое применение клееболтовых стыков, в них установлены стыковые накладки, изготовленные из металла. Для этих же целей возможно применение изолирующих прокладок, изготовленных из стеклоткани, а также необходимо с помощью болтов, имеющих изолирующие втулки, произвести соединение, применяя эпоксидный клей с концевой частью рельсового полотна, создав монолитную конструкцию.

Рельсовая колея имеет тесную связь с колёсными парами подвижного состава, их размерами и конструктивными особенностями. Стальная ось наглухо соединена с колёсной парой, обладающая специальными гребнями, которые препятствуют сходу с рельсового полотна.

Стрелочные переводы

В процессе пользования железнодорожными путями для соединения их между собой применяют стрелочные переводы. Перекрестные и обыкновенные стрелки используют для соединения рельсов или их ответвления. Благодаря стрелочной конструкции подвижной состав имеет возможность передвижения по разным путям. Глухие пересечения эксплуатируют на обычных рельсовых перекрестках, где не требуется перехода состава на другой путь.

В наши дни налажено централизованное управление стрелочными переводами со специального пульта ЭЦ. Раньше электрической централизации не было, перевод осуществлялся вручную дежурными стрелочниками по указаниям вышестоящих ответственных должностных лиц.

Классификация

Железнодорожные пути делятся на главные, станционные и специального назначения. Главные пути — это пути, соединяющие станции или другие раздельные пункты. К станционным относятся: приёмо-отправочные, сортировочные, вытяжные, погрузочно-выгрузочные, ходовые, соединительные и др. Главные станционные пути являются продолжением путей прилегающих к станции перегонов и не имеют отклонений на стрелочных переводах. Приёмо-отправочные пути предназначены для приёма поездов на станцию, стоянки и отправления на перегон. На крупных станциях пути, предназначенные для выполнения однородных операций, объединяют в парки.

К путям специального назначения относят подъездные пути (промышленного железнодорожного транспорта), предохранительные и улавливающие тупики.

Как обустраивают стрелочный перевод

Делается это следующим образом:

• прорисовываете разметку – указываете расположение фундаментных угольников и просверливаете отверстия для болтов;
• осуществляете монтаж изолирующих серег и всех трех тяг;
• проводите проверку работоспособности (электропривода и подключенных к нему узлов) – путем переключения курбеля;
• завершаете подготовку к эксплуатации – загибаете стопоры, шплинтуете крепеж, делаете фартук и закрутки;
• красите двигатель черным, наносите маркировку на его крышку, ставите сбрасыватель на размыкание (по умолчанию).

Чтобы переставить транспорт с основной колеи на запасную или наоборот, нужно перевести железнодорожную стрелку, устройство и фото которой мы рассмотрели в разделе, посвященном ее составляющей. Она может находиться в двух позициях: в одной подвижные участки будут образовывать зазор под колесный гребень справа, в другой – слева. Так выбирается полотно, по какому направится локомотив. Чтобы движение было максимально безопасным, остряки замыкаются специальным механизмом – закладкой.

Функциональные особенности

Ключевую функцию выполняет также управление таким переключателем (от него даже зависит характер проезда). Есть два варианта:

• автоматический (централизованный) – чтобы изменить положение, дежурный жмет кнопку на пульте;
• мануальный – перевод ручной стрелки осуществляется работником лично.

Переводные отрезки перемещаются разными способами, но по идентичному принципу. Один плотно прилегает к рамному рельсу, тогда как второй – с определенным зазором от него отходит. Качество контакта и выдерживаемую дистанцию механически контролирует закладка, и она же выполняет роль фиксатора, защиты от случайного срабатывания.
Тяги тоже важны, так как помогают удержать прокатные изделия в заданной позиции и переменить ее тогда, когда это необходимо. Переключаться они могут как через одну – такие называются короткими, специального назначения, – так и через две-три – пологие.
Все подвижные участки с двумя концами: толстым корнем (зафиксирован) и тонким острием (в движении). Но в каком бы положении они ни находились, в процессе перемещения транспорта конструкция испытывает комбинированные нагрузки.

«Машинист без пуза — что поезд без груза»

К примеру могу сказать, что максимальный средний вес на равнинном, относительно лёгком профиле пути, грузового гружёного поезда, ведомого всего одним двухсекционным тепловозом, допустим серии 2ТЭ116 или его модификаций, не превышает пяти с небольшим тысяч тонн. В то время как на электровозной тяге эта цифра может доходить до 8000 тонн и свыше. По системе многих единиц (СМЕ), когда к двухсекционному электровозу добавлена ещё одна секция от такого же, возможно вождение поездов массой и до 12 000 тонн!

Задатчик позиций и рабочее место машиниста на грузовом тепловозе серии 2ТЭ116У. Фото: Алексей Алексеев

Максимально допустимый вес поезда можно увеличивать путём вождения на «двойную тягу» (когда в голову поезда добавляют ещё один локомотив или секцию) или же формированием сдвоенных поездов, путём постановки в голове каждого из них локомотива. Вождение поездов на «двойную тягу» и сдвоенных поездов требует чёткой и слаженной работы между машинистом ведущего и ведомого локомотива, который действует строго по команде переданной по радиосвязи или звуковым сигналом (свистком локомотива) от первого машиниста, увеличивая или уменьшая тягу.

Грузовой поезд следует с тепловозами 2ТЭ116 и М62 на «двойную тягу» . Станция Земцы, Тверская обл., ОКТ жд. Фото: Алексей Алексеев

Гружёный поезд тяжело брать с места даже на лёгком профиле пути, представляющем собой ровную площадку, как например на станции, поскольку для этого требуется большая сила тяги.

Грузовой поезд на станции Земцы отправляется в направлении Ржева. Фото: Алексей Алексеев

Не говорю уже о возможности взять его с места в случае внезапной остановке на подъёме. Зачастую это даже уже не представляется возможным и чтобы вывести такой поезд с перегона, пробуют осадить поезд назад (если это позволяют условия согласно ПТЭ) на более лёгкий профиль пути, разогнаться и со второй попытки штурмовать подъём или же заказать вспомогательный локомотив.

Тепловоз 2ТЭ116 взревел дымом дизелей в подъём с грузовым поездом за станцией Земцы. Фото: Алексей Алексеев

Зато набравший ход грузовой поезд, обладает хорошей кинетической энергией. Он легко разгоняется на спусках и затем, если машинист отлично знает профиль пути обслуживаемого участка дороги — легко и без лишних затрат на тягу переваливает небольшие подъёмы самостоятельно.

РЖД

В 2001 году в России была запущена реформа железнодорожного транспорта. В рамках нее было ликвидировано МПС, его хозяйственные функции были переданы ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).

В 2007 году в рамках реформы отрасли из состава РЖД были выделены грузовые операторы, в том числе Первая грузовая компания (приватизирована в 2011-2012 годах). Наибольшую часть пассажирских перевозок на поездах дальнего следования с 2010 года осуществляет дочерняя Федеральная пассажирская компания. РЖД имеет разные доли в компаниях — операторах пригородных перевозок, ряде других организаций отрасли.

17 декабря 2009 года в первый коммерческий рейс с пассажирами между Москвой и Санкт-Петербургом отправился новый скоростной поезд — Siemens Velaro Rus («Сапсан»). Минимальное время в пути при поездках — 3 ч 35 мин. ОАО «РЖД» эксплуатирует 20 десятивагонных «Сапсанов» (максимальная скорость — 250 км/ч) и более 60 электровозов ЭП20 и ЧС200, развивающих скорость до 200 км/ ч. Совместной компании РЖД и Финских железных дорог (VR Group) — Karelian Trains — принадлежат четыре скоростных поезда типа Pendolino («Аллегро», максимальная скорость 220 км/ч).

С 2013 года РЖД эксплуатирует выпускаемые в Германии и России электропоезда Siemens Desiro Rus («Ласточка», максимальная скорость — 160 км/ч). Они же используются на МЦК (пассажирское движение на московском ЖД-кольце было возобновлено после 80-летнего перерыва в 2016 году).

Стрелочные переводы

Основная статья: Стрелочный перевод

Самый распространённый вид конструкции, служащий для разветвления и соединения отдельных железнодорожных путей и позволяющий подвижному составу переходить с одного пути на другой. Для соединения железнодорожных путей между собой используют стрелочные переводы, которые благодаря своей конструкции создают непрерывность рельсовой колеи и позволяют подвижному составу переходить с одного пути на другой. Сейчас большинство стрелочных переводов управляется централизованно, с поста электрической централизации (ЭЦ). Ранее стрелки вручную переводились дежурными стрелочных постов по указанию лица, руководящего маневровой или поездной работой.

Верхнее строение пути

Дополнительные сведения: Верхнее строение пути

К верхнему строению относятся рельсы, шпалы, рельсовые скрепления, балластный слой (балластная призма). Рельсошпальная решётка состоит из двух рельсов, уложенных и прикреплённых к поперечным балкам — шпалам. Возможно крепление на специальные плиты, выполняющие ту же функцию, что и шпалы. Шпалы или плиты обычно укладываются на балластный слой, который может быть двухслойным или однослойным. Чаще используется двухслойная балластная призма, состоящая из основного слоя — щебня твёрдых пород, и расположенной под ним песчаной или песчано-гравийной подушки. Однослойная балластная призма может быть из щебня, песчано-гравийной смеси, отходов асбестового производства, песка, ракушечника, шлака.
На мостах различаются балластная конструкция (на пролёте устраиваются специальные корыта для размещения балласта) и безбалластная — когда мостовые брусья или плиты крепятся непосредственно на мостовые конструкции.

Ширина колеи железнодорожных линий

Колея – это две параллельные рельсовые нити. Ширина пути – расстояние между рельсами. Размер колесных пар и ширина колеи должны находиться в соответствии.

В России этот размер составляет 1520 мм, в Европе – на 85 мм меньше. Более широкая колея дает возможность увеличить как товарные грузоперевозки, так и перевозить железнодорожным транспортом большее количество людей. Пассажирский железнодорожный путь в России невозможно представить малогабаритным. Пассажирские станции и пристанционные платформы принимают по подъездным и отправным путям много поездов и пригородных электричек. Для них предусмотрены специальные пути отстоя пассажирского подвижного состава. Такие участки железной дороги оборудованы сигнальными устройствами, предупредительными транспарантами, пешеходными мостами, тоннелями, переходами, местами для ожидания.

Существует еще один тип железнодорожных путей – узкоколейка, знакомая многим по детским железным дорогам. Узкие дороги более простые и менее затратные, но все-таки больше подходят для шахтового, торфяного производств, а также лесосек и рудников. Их ширина может быть от 0,6 до 1,2 м.

Рельсы и рельсовые скрепления

Рельсы бывают разного типа. Все зависит от того, какой железнодорожный путь. Как в прямых, так и в кривых участках магистрального полотна рельсы должны ориентировать продвижение колес и напрямую воспринимать тяжесть от проходящих поездов, передающуюся посредством шпал и слоя балласта на почву под ними.

Размерный ряд рельсов, весовые характеристики, химсостав металла и прочие параметры установлены Госстандартом. Номинальный метраж рельсов равен 25 м.

Конструкция железнодорожного пути подразумевает соединение рельсов между собой и со шпалами посредством стыковых и промежуточных рельсовых скреплений. Для соединения используют болты, накладки и подкладки. Так из отдельных рельсовых звеньев образуется единая непрерывная конструкция со стыковыми зазорами между рельсами. Оставленные промежутки нужны при перепадах температур, так как металл имеет свойство сжиматься разжиматься под действием их. Рельсовые стыки – места частого напряжения железной дороги. Более прогрессивным считается бесстыковой путь, когда свариваются рельсовые плети по 800 м, а между ними укладываются три или четыре стыковых рельсовых звена.

Общая часть пути

Рельсовая колея образована из рельсов, шпал, скреплений и других элементов, которые вместе составляют верхнее строение пути. Верхнее строение пути укладывают на земляное полотно, представляющее собой заранее подготовленную поверхность земли, которое в совокупности с искусственными сооружениями в местах пересечения железнодорожным путём рек, крупных ручьёв, оврагов и т. п. образуют нижнее строение пути. К устройствам железнодорожного пути также относят стрелочные переводы, водоотводные и укрепительные устройства, путевые знаки.

Постройке железной дороги предшествует проектирование на котором в результате сравнения нескольких вариантов принимается решение о расположении в пространстве продольной оси земляного полотна линии (то есть трассы). Расположение каждого пути на местности определяется положением его оси. За ось пути принимают продольную линию, проходящую посредине между рельсовыми нитками колеи. Учитывая, что железнодорожные линии могут быть не только однопутные, но и двухпутные и многопутные, ось пути и линия трассы совпадают лишь на однопутных линиях.

Вид трассы линии сверху (проекция трассы на горизонтальную плоскость) называется планом железнодорожной линии.

Вертикальный разрез земной поверхности и земляного полотна по трассе линии называется продольным профилем железнодорожной линии.

Для каждого участка железных дорог продольные профили вычерчивают по стандартной форме; подробный продольный профиль выполняют в масштабе 1 : 10 000, вертикальный — 1 : 1000. Красным цветом указывают продольный профиль земляного полотна и его отметки («красные отметки» или отметки проектной бровки полотна), чёрной линией — разрез земной поверхности и её отметки над уровнем моря («чёрные отметки» или отметки земли).

Уклоны профиля обозначаются в особой графе наклонной чертой, цифра над которой показывает величину уклона в тысячных долях, цифра под чертой — его протяжённость в метрах. Положение черты показывает подъём, спуск или площадку. Разница между красными и чёрными отметками даёт высоту насыпей и носит название рабочих отметок. Внизу профиля на чертеже проставляют километраж линии и показывают пикеты. Также на чертеже приводят в условном изображении план линии с указанием радиусов и длины кривых и другие характеристики. На профиле также обозначают станции, путевые здания, искусственные сооружения и пр.

Для уменьшения объёма (и стоимости) земляных работ, продольный профиль проектируется с максимальным приближением к естественному очертанию земной поверхности (ровные поверхности — площадки). В местах преодоления препятствий выполняют участки железных дорог под углом к горизонту, представляемые уклонами: спусками и подъёмами. Уклон для поезда, движущегося от низшей точки к высшей, называется подъёмом, а обратно — спуском. Крутизну уклонов на железных дорогах измеряют отношением возвышения одной точки уклона над другой к горизонтальному расстоянию между ними и выражают в тысячных дробях (например, 0,005) или в тысячных (например, 5 ‰ — пять тысячных). В зависимости от крутизны и протяжённости различают:

• руководящий (расчётный) подъём — подъём, по которому определяют массу поезда,
• подъём толкания — на которых в хвост поезда ставят дополнительный локомотив (толкач),
• подъём двойной тяги — (поезда следуют с двумя локомотивами в голове).

Руководящий уклон железнодорожного пути очень незначителен (по сравнению с уклонами автомобильных дорог, например) и при проектировании новых линий не может превышать 12 ‰ на участках с тепловозной тягой или 15 ‰ на участках с электровозной тягой. Однако на уже существующих железных дорогах имеются уклоны до 25 ‰ и даже 30 ‰, на таких участках применяется кратная тяга (подталкивание).

НАЗНАЧЕНИЕ

Давайте теперь с назначением разберемся. Станции предназначены для:

• приема и отправления поездов
• скрещения и обгона поездов
• выполнения операций по приему и выдаче грузов и багажа
• обслуживания пассажиров
• формирования и расформирования составов

Конечно существуют и другие функции, для которых предназначены станции, мы остановимся на основных. Что такое прием и отправление поездов должно быть понятно каждому. Я прав? Думаю да. Про остальное коротко поясню. Скрещение — это когда поезда, едущие на встречу друг другу каким-то чудесным образом не сталкиваются. На самом деле один из поездов переезжает на другой путь с помощью стрелочного перевода и ждет когда встречный поезд проедет мимо по соседнему пути, а потом снова по стрелочному переводу выезжает на главный путь и едет дальше. Такое возможно только на станциях.

Обгон это практически тоже самое, что и скрещение, только поезда едут друг за другом. И если одному из поездов нужно оказаться впереди, то впереди идущий поезд смещается на другой путь на станции и останавливается, а второй поезд его обгоняет по главному пути.  Обычно пассажирские поезда таким образом выпускают вперед, так как у них скорость больше чем у грузовых. Для обгона могут также применять обгонные пункты.

ОПЕРАЦИИ С ГРУЗАМИ 

Для выполнения операций по приему и выдаче грузов и багажа, проще говоря для погрузки и выгрузки грузов и багажа, а также обслуживания пассажиров станции оборудуют специальными устройствами — перроны, вокзалы, склады,погрузочно-разгрузочные площадки, сортировочные платформы и горки. При необходимости выгрузки и загрузки больших объемов грузов (например: угля, руды) на станциях оборудуются целые железнодорожные парки, находящиеся отдельно от основного парка станции, соединенные с ним дополнительными путями.

Железнодорожный транспорт предназначен для перевозки больших объемом грузов и естественно, что с этой целью стараются делать составы как можно длиннее. Не всегда есть возможность в состав включить только один вид груза от одного отправителя. С учетом этих ограничений на станциях осуществляется формирование и расформирование составов, то есть в один состав могут включить совсем разные грузы — наливные грузы (бензин, нефть, мазут), насыпные грузы (уголь, руда, зерно), замороженные продукты в вагонах-рефрижераторах, контейнеры и другие. Для этой цели на станциях постоянно работает специальный подвижной состав — маневровый локомотив, осуществляющий маневровые работы (перестановку вагонов, прицепку и отцепку к составам).

Вы задавались хоть раз вопросом — как функционирует железнодорожная станция, почему постоянно перемещаются локомотивы,  составы, различные специальные машины и кто всем этим управляет? Каков Ваш ответ? Я задавал себе подобные вопросы, именно поэтому я сейчас работаю на железной дороге. Естественно, что кроме путей на станциях имеются различные специальные устройства, которые позволяют управлять стрелками, светофорами. на больших станциях есть депо, где обслуживаются вагоны, локомотивы. Про ПЧ, ШЧ, ЭЧ, НЧГ тоже много можно интересного рассказать, но сейчас не об этом, а о том, что в зависимости от величины, объемов работы и направлений как раз и классифицируются железнодорожные станции.

Классификация, подразделения, из чего состоит такая конструкция на ЖД-путях

Сегодня разделение осуществляется по ряду параметров, среди которых:

• число и характер размещения; 
• вид переходных систем; 
• вариант крепления рамных рельсов;
• марка крестовины.

Второстепенные нюансы тоже важны: нужно обращать внимание на поперечные связи с остряками, балластный слой, наличие/отсутствие подкладок, колесную пару, нагрузку от проезжающих поездов. Главное – выбрать такое устройство, направляющие металлоконструкций которого будут надежно сцепляться с подвижными частями транспорта, иначе повысится риск сходов и возникновения аварийных ситуаций.

На какие виды подразделяются

Стрелка на железной дороге может быть:Одиночная – после нее единая колея разветвляется на две, причем какого-то из следующих типов:

• обычная – с как минимум одним полностью прямолинейным вектором; 
• с отходом обоих направлений под равными радиусами и углами, что минимизирует R кривой и габариты самого переходного механизма; 
• асимметричная – у нее ветки идут в стороны, либо смотрят в одну, но под другим углом.

Двойная – 2 ее линии лежат по соседству, а сам путь после нее разделяется на 3. 

Железнодорожная колея

Кривые участки с железнодорожной колеёй обдают рядом особенностей, которые необходимо знать. На участках с кривизной наружный рельс обладает возвышением по отношению к внутреннему рельсу. Переходные кривые с малым радиусом требуют устанавливать на внутренней части рельсового пути укороченные рельсы. Необходимо усиливать путь, путём увеличения расстояния между двумя или тремя многопутными линиями и осями путей, учитывая все требования по габаритам. Наружный рельс возвышается при допустимом значении, когда радиус кривой равен 4000 м или имеет меньшее значение. В этом случае происходит равномерное распределение нагрузки. Поездная масса, скорость движения и радиус кривой напрямую влияют на величину возвышения. Правила технической эксплуатации допускают максимальную величину значения возвышения, которая равняется 150 мм.

Переходные кривые необходимы, поскольку, таким образом достигается плавное сопряжение примыкающей прямой с кривой, непосредственно на путевом профиле точно так, как это указано в плане. Процедура уширения колеи достигается на практике методом вписывание подвижного состава в кривые. Закрепление колёсных пар непосредственно в раме, что позволяет сохранить параллельность в рамках границ жёсткой базы. При нахождении в границах кривой, расположиться по радиусу, может только одна колёсная пара. Другие пары имеют определённый угол к нему. При этом необходимо увеличивать зазор между рельсами и гребнями колёс, что сделает возможным избежать в таких случаях клина колёсных пар.

Предотвращая возможную стыковку, на каждом радиусе кривой, должно быть установлено своё значение величины укорочения рельса. В таких случаях, унификация предусматривает установку стандартного укорочения, непосредственно длины звена рельсов, которое представлено следующими значениями, где длина равна от 25 м до 80 м и 160 мм.

Назначение и принцип действия

Автоблокировка относится к системам интервального регулирования движения поездов на перегонах и на станциях без путевого развития и обеспечивает:

• установку и поддержание минимального безопасного интервала между попутно следующими поездами;
• непрерывное ограждение хвоста поезда запрещающим показанием светофора;
• выполнение требований, предъявляемых ПТЭ метрополитенов к автоблокировке.

При оборудовании линии автоблокировкой с целью обеспечения требуемой пропускной способности проводятся тяговые расчеты. На основании тяговых расчетов производится расстановка светофоров на линии. При этом учитывается, чтобы расстояние между смежными светофорами было, как правило, не менее длины тормозного пути при служебном торможении со скорости, допустимой на проследуемом участке.

Блок-участок

Участок пути между двумя соседними светофорами называется блок-участком автоблокировки. В створе со светофорами на рельсовой линии устанавливают изолирующие стыки, то есть линия делится на электрически изолированные участки. В пределах каждого изолированного участка устраивают рельсовую цепь. В границах блок — участка может быть одна или две рельсовые цепи.
На метрополитене в непосредственной близости от светофора устанавливают электромеханический автостоп, предназначенный для принудительного экстренного торможения электропоезда при проследовании им светофора с запрещающим показанием.

Защитный участок

Если попутно следующие поезда разделить только одним блок-участком (что возможно при двухзначной системе сигнализации), то создается угроза столкновения (наезда) поезда с впереди идущим при проследовании следующим позади поездом светофора с запрещающим показанием. Для исключения подобных случаев за каждым светофором выделяется участок пути, не менее длины тормозного пути при экстренном торможении с максимально реализуемой скорости на проследуемом участке, свободное состояние которого контролируется при открытии предшествующего светофора на разрешающее показание. Этот участок пути называют защитным участком. Защитный участок за светофором — расстояние от скобы путевого автостопа данного светофора до конца участка пути, ограждаемого предыдущим светофором.

Так как длина тормозного пути при экстренном торможении меньше, чем при служебном, объективно защитный участок будет короче блок-участка. Возможны случаи, когда длина защитного участка принимается равной длине блок-участка, а на подходе к станции защитный участок может превышать длину блок-участка. Таким образом, при наличии защитного участка безопасное расстояние между попутно следующими поездами будет включать блок-участок данного светофора и защитный участок, расположенный за следующим светофором.

Участок пути за светофором, включающий блок — участок за этим светофором, и защитный участок за следующим светофором называется ограждаемым участком данного светофора. Свободное состояние ограждаемого участка контролируется линейным реле.

Согласно ПТЭ метрополитенов, включение на светофоре разрешающего показания допускается после освобождения поездом блок-участка, защитного участка, расположенного за следующим светофором, который должен перекрыться на красный огонь, а его автостоп принять заграждающее положение. Включение на светофоре разрешающего показания возможно только после перехода путевой скобы автостопа в разрешающее положение.

Такой порядок работы светофоров автоблокировки обеспечивает безаварийную остановку поезда в случае проследования им светофора с запрещающим показанием.