Список городских трамвайных систем россии

Легендарный КТМ-5М

Парочка новеньких КТМ-5 отправилась в Челябинск, где они проходили обкатку и опытную эксплуатацию. Разработчики же за этот период собирали все замечания по новым моделям и переделывали КД, а производство же всё это время выпускало КТМ-2.

Примечательно, что корпус вагона КТМ-5 был очень похож на Татру Т3, сразу видно, чем вдохновлялись разработчики.

Сравнение внешнего вида КТМ-5 и Татры Т3

6 лет ушло на переосмысление у конструкторов и в 1969 сразу в серию ушли модифицированные КТМ-5М. К трамваям УКВЗ предъявлялись требования по простоте конструкции и легкости в изготовлении, также ставилась задача добиться минимальной массы вагона, чтобы повысить срок службы путей.

Эти трамваи получились именно такими, всё было упрощено и спрямлено, а кузов сделали вообще из пластика. От пластика, конечно отказались,через несколько лет в следующей серии КТМ-5МЗ и началось рекордное по объемам производство, чтобы покрыть потребность Великой индустриальной и не такой автомобилизированной страны.

КТМ-5М 1969-71год 620 штукКТМ-5М3 1971-92год 14370 штук

Музеи трамвая

Как было рассмотрено выше, за годы своего существования трамвай претерпел множество изменений, один его вид сменялся другим. История трамвая необычайно интересна, поэтому как в России, так и в мире существует целый ряд музеев этого вида и электротранспорта в целом. Один из них находится в Нижнем Новгороде. Это неслучайно, ведь именно нижегородский трамвай считается первым в России. В музее представлено значительное количество трамваев и троллейбусов, и поскольку музей ориентирован на семьи с детьми, то все экспонаты здесь можно потрогать руками и очень тщательно изучить.

Еще один музей истории трамвая и троллейбуса находится в Екатеринбурге, его открытие было приурочено к 275-летию города. В нем подробно освещается история создания городского электротранспорта.

Что касается музеев истории трамвая за границей, интереснейшая организация, посвященная данному виду транспорта, находится в Амстердаме. В музее представлено около 60 вагонов, привезенных из нескольких европейских стран и принадлежащих различным эпохам существования этого вида транспорта. Для того чтобы полностью прочувствовать атмосферу, здесь обязательно нужно прокатиться в старинном вагоне, маршрут которого проходит мимо всех основных достопримечательностей города. При этом самым маленьким туристам также разрешается активно «помогать» движению трамвая: например, называть остановки и звонить в колокольчик. Еще одна услуга, которую предоставляет музей, — аренда исторических вагонов для свадеб, выпускных вечеров и просто фотосессий, что пользуется большой популярностью среди местных жителей и приезжих.

Самые интересные трамваи мира

Самым старым в мире функционирующим трамваем считается «Санта-Тереза» в бразильском Рио-де-Жанейро. Еще в 1896 году он был переведен с конной тяги на электрическую, а с тех пор ездит по улицам города без каких-либо изменений или усовершенствования. Используется для развлечения туристов и проведения экскурсий по городу.

В Лиссабоне можно прокатиться на так называемом музыкальном трамвае. Путешествуя на нем, туристы как будто переносятся в прошлое. Как и сто лет назад, этот трамвай сделан из фанеры, а на протяжении всего пути местные исполнители создают живое музыкальное сопровождение. Если же пассажир хочет выйти, он должен потянуть за специальный трос, расположенный сверху.

Во французских Альпах проходит самый высокогорный в мире трамвайный маршрут. Трамвайные рельсы здесь были проложены в начале XX века, тогда эта дорога использовалась в основном в сугубо практических целях, то есть для перевозки крестьян из одной деревни в другую. В настоящее же время это очень популярный маршрут среди туристов, поскольку поездка на таком трамвае позволяет своими глазами увидеть альпийские красоты, а наивысшая точка маршрута находится на высоте почти двух с половиной километров над уровнем моря.

5Астраханский трамвай

Строительство трамвая в Астрахани началось в конце XIX века. В 1896 году Городская Дума высказалась за обустройство трамвая концессионным способом, и была назначена комиссия для разработки условий концессии. 24 июня 1900 года на улицы Астрахани вышли первые трамваи. Движение было открыто сразу по четырём линиям: Городской Перевоз (наб. Волги) — лесные Болдинские пристани (район Стадиона); вторая линия шла по Б. Демидовской ул. (ныне ул. Свердлова) — к Б. Исадам через Ивановский мост по 2-й Бакалдинской ул. (ныне Бакинская ул.) через Земляной мост (начало Адмиралтейской ул. у Лебединого озера) по Александровской пл. (ныне пл. Ленина) через Соборную ул. (ныне ул. Тредиаковского) к Старо-Агарянской ул. (Адмиралтейская ул. в районе Свердлова). Третий маршрут шёл от Старо-Агарянской ул. по Б. Демидовской ул. через Воздвиженский мост (створ ул. Калинина) к саду «Отрадное» (район современного Трамвайного парка). Четвёртый маршрут пролегал от Коммерческого моста (створ Адмиралтейской ул.) до больницы Приказа общественного призрения (Больница скорой медицинской помощи, НПМК «Экологическая медицина») на Паробичевом бугре. Всего было построено 9,25 км пути, которые обслуживались 15 моторными вагонами. Тариф на проезд был установлен следующий: 5 копеек — в I классе, 3 копейки — во II классе. Бесплатным проездом могли пользоваться только учащиеся в форме и полицейские. К 1908 году были построены дополнительные трамвайные линии от Эллинга до реки Царев, и от Больших Исад до Кладбища. В последующие годы в связи с постройкой железной дороги Саратов — Астрахань были построены линии к железнодорожному вокзалу. К 1916 году подвижной состав насчитывал 45 моторных и 21 прицепной вагон.

Транспорт без запаха

Петербургский инженер Федор Пироцкий был в дружеских отношениях с Павлом Яблочковым, изобретателем знаменитой электрической «свечи» — революционного для своего времени источника искусственного света. И то, с каким восторгом Яблочков относился к возможностям, открывающимся перед человечеством с использованием электричества, впечатляло Пироцкого, давало повод для размышлений. «Если цивилизация будет развиваться по теперешнему пути, в городах невозможно будет жить, — писал Пироцкий. — Посмотрите, телег и карет нужно все больше и больше. За лошадьми и сейчас не успевают убирать. С мостовыми проблема — даже гранитное покрытие истирается подковами и железными ободьями. К этой мрачной картине могу еще добавить темноту. Полагаю, спасение в электричестве, точнее — в электрической тяге».

Все лето 1880 года Федор Пироцкий потратил на создание прототипа нового транспорта. На территории Рождественского вагонного парка (в Дегтярном переулке), обслуживавшего линии городской конки, он построил электростанцию, переоборудовал под новые требования 85 метров рельсового пути и на основе стандартного вагона конки создал первый в России трамвай. Новинка двигалась со скоростью бегущей рысью лошади — 10–12 километров в час, то есть по тем временам достаточно быстро. Первое ее испытание произошло 3 сентября 1880–го. Столичные газеты, падкие до сенсаций, сообщили горожанам, что «в Санкт–Петербурге на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона…»

История

Это предприятие одно из старейших в России основано оно в 1758 году, тогда это был железоделательный завод. Производством трамваев здесь занялись еще в конце XIX века, а первые вагоны вышли из цехов завода в 1901 году и за 40 лет было выпущено около 1000 трамваев нескольких модификаций.

В 1941 году на мощности завода эвакуируется «Брянский арсенал» с 10 тысячами персонала, занимающийся пушечно-оружейной тематикой. Новое предприятие получает название «Брянский завод № 13 им. Кирова».

В 1944 году началось восстановление производства в Брянске и Арсенал начал переезжать на Родные территории. Но он навсегда оставил свой оборонный след, а также часть названия.

В 1947 году выпущен первый трамвай под аббревиатурой КТМ (Кировский трамвай моторный). Под наименованием КТМ-1 было изготовлено около 2000 вагонов.

В 1960 году на государственном уровне принято решение сделать ставку на УКВЗ и здесь было создано специальное конструкторское бюро по проектированию трамвайного подвижного состава.

Как только появляются вложения в НИРы и ОКРы, то уже через несколько лет можно ожидать новых моделей. И они появились…

В 1961 году изготовлен вагон КТМ-2, за восемь лет их было изготовлено свыше 3000.

В 1962 году изготовлен опытный КТМ-3.

В 1963 году спроектирован КТМ-4, но до изготовления не дошло.

В 1963 году изготовлены два прототипа КТМ-5.

Аттракцион и вид транспорта

Предшественником трамвая была конка — вагон на конной тяге, который ходил по рельсам. В него вмещались 15–16 человек. В Москве первая, временная, линия прошла от Иверских ворот до Тверской заставы. Ее проложили в честь празднования 200-летия со дня рождения Петра I. Постройкой линии и ее временной эксплуатацией занимались предприниматели Д.Н. Гурьев и М.Д. Новиков. Но это был скорее аттракцион, чем вид транспорта.

В апреле 1872 года был утвержден проект строительства сети линий железно-конных дорог. Концессия на осуществление этого проекта была отдана на 40 лет компании графа А.С. Уварова.

Конка была вполне доступным видом транспорта. В нижней части двухэтажного вагона можно было проехать за десять копеек, а вверху, на империале, — всего за пять. Кстати, вход на империал был разрешен только мужчинам: считалось, что дама в пышной юбке не сумеет подняться по узкой винтовой лестнице, не нарушив правил этикета.

История трамвая началась с конки?

Фактически, история трамвая начинается все-таки чуть позже, с 1828 года, когда в американском Балтиморе впервые экипажи поставили на рельсы. Это значительно уменьшило нагрузку на лошадей, увеличило скорость передвижения и вместимость первых вагонов. Следующим шагом стало изобретение в 1852 году рельсов с желобом, которые позволяли утапливать их в полотно дороги. Таким образом, конка перестала мешать остальному движению, и ее развитие пошло вперед семимильными шагами, появившись практически во всех крупных городах развитых стран мира.

Первые трамваи

Развитие всевозможных двигателей, разумеется, не могло обойти стороной конку. Появлялись первые трамваи на паровой тяге. Паровозы трамвайного типа бодро тянули два-три коночных вагона. Они уже обходились без лошадей, но производили столько шума и копоти, что были совершенно неуместны в городах. Кроме того, трамваи были на канатной тяге (Сан-Франциско), пневматические (Париж, Берн), бензомоторные и даже дизельные. Но все они, при достоинствах в виде увеличенного количества пассажиров и независимостью от лошадей, обладали массой недостатков – от шума и пыли – до копоти и поломок.

Создатель Федор Пироцкий

Своим появлением на свет электрический трамвай обязан украинскому физику из Полтавы, Федору Пироцкому. Именно он решил по проводам подвести электричество к трамвайным рельсам. В 1880 году он продемонстрировал свое изобретение изумленной публике – самый тяжелый двухъярусный вагон конки поехал со скоростью около 20 км/час. На то время это было немыслимо – обычная скорость составляла 8 км/час. К сожалению, в Российской империи изобретателю не удалось внедрить электрический трамвай. Но его изобретением заинтересовались немцы – братья Сименс.

Другие типы этого вида транспорта в истории

Еще несколько видов этого городского транспорта не получили широкого распространения в мире. Так, на протяжении нескольких десятилетий в Париже существовал пневматический трамвай. Движение вагона осуществлялось за счет пневматического двигателя, а сжатый воздух находился в специальных баллонах, общего запаса которых хватало на поездку в обе стороны. На конечной станции происходила дозаправка баллонов сжатым воздухом.

В России (а позже и в СССР) в ряде городов существовали бензомоторные трамваи. Информации о том, как они выглядели, до наших дней сохранилось мало. Известно лишь, что они представляли собой вагонетки без крыши, которые управлялись легкими мотовозами. Широкого распространения они не получили, это в основном из-за того, что уровень создаваемого ими шума во много раз превышал допустимые нормы.

Конка

Конечно, вагон, ехавший по рельсам с помощью лошадей, был намного комфортнее тех рыдванов, которые колесили по городу. Изобрели это чудо транспорта в Нью-Йорке в 1831 году, затем оно «разъехалось» по всему миру и в 1872 году докатилось до нашей страны. Правда, конки в штыки встретило омнибусное лобби, но их, как ни странно, поддержали на самом верху…

В это время шла подготовка к крупной Политехнической выставке и, чтобы не ударить в грязь лицом перед иностранцами, решено было проложить первую линию конки. На открытие линии ожидалось прибытие делегации во главе с императором. Железные рельсы соединили Воскресенские ворота со Смоленским (ныне Белорусским) вокзалом. Длина дороги составила 4,5 версты (4 км 800 м), уложить её удалось за месяц. 7 июля 1872 года первая линия конки была открыта. Считалось, что эта дорога будет временной, только на период выставки, но москвичам транспорт пришелся по душе. Уже через 15 лет длина путей выросла в десять раз. Всего существовало 11 маршрутов конки. В часы пик конки отходили от станции каждые 6-8 минут. За проезд брали в нижнем этаже 10 копеек, а в верхнем – 15 копеек, потом цены значительно упали.

Кроме летних вагонов конки были подготовлены ещё и зимние, закрытые, защищавшие от непогоды, разделённые на два класса и соответственно с разной оплатой.  Конка просуществовала до 1911 года.

1Нижегородский трамвай

Начало трамвайного движения в Нижнем Новгороде было приурочено к открытию Всероссийской художественной и торгово-промышленной выставки 1896 года и необычно тем, что в первом году были открыты разные трамвайные системы трёх разных владельцев. 20 мая было открыто движение по однопутной Кунавинской линии длиной 4,3 км колеи 1524 мм немецкой компании «Сименс и Гальске». Линия шла от главного входа Выставки по территории Кунавина мимо железнодорожного вокзала, через Ярмарку до плашкоутного моста.21 июня открылась линия колеи 750 мм, проходившая односторонним кольцом протяжённости 3,7 км по территории самой Выставки (сейчас это территория сада им. 1 Мая), принадлежащая «Товариществу для эксплуатации электричества М. М. Подобедова и Кº», уже имевшему опыт эксплуатации ледового трамвая в Санкт-Петербурге. Линия имела нижний токосъём, а в вагонном парке имелся специальный салон-вагон для августейшей фамилии.В тот же день открылись две линии фирмы «Р. К. фон Гартман и Кº», которые имели колею 1000 мм и располагались в самом городе. Первый вагон вел сам господин Гартман. Обе линии были однопутными, с разъездами. Верхняя линия протяжённостью 3,7 км шла из Кремля по Большой и Малой Покровским улицам, по Похвалинской улице к Смирновскому саду (сейчас на его месте гостиница «Нижегородская»). Нижняя линия протяжённостью 1,4 км шла от Скобы по Рождественской улице до площади у плашкоутного моста. Концы двух линий несколькими днями позже соединились элеваторами (Кремль со Скобой — Кремлёвским, площадь у моста со Смирновским садом — Похвалинским), в результате чего гартмановская система приобретала вид замкнутого кольца.С 28 июня трамваи Кунавинской линии пошли по плашкоутному мосту на правый берег Оки к Похвалинскому элеватору. Первоначально линия продолжалась по набережной до Софроновской площади, дублируя нижнюю линию Гартмана, однако впоследствии власти города предписали «избыточный» участок линии демонтировать.Оплата проезда в трамвае изначально была разной на разных линиях. Поездка по сименсовской линии обходилась в 10 копеек, на подобедовской — 5 копеек (позже 19 часов — 10 копеек). Плата на гартмановских трамваях составляла 5 копеек в первом класса и 3 копейки во втором (без окон). Действовали льготы для учащихся, которые платили 3 копейки в первом классе, а во втором могли ехать бесплатно. Кроме того, права бесплатного проезда на определённых условиях получали полицейские и почтовые служащие. Обслуживал трамвай в основном состоятельных граждан. Некоторые категории, например, солдаты, не имели права проезда на новом виде транспорта.Подобедовская и сименсовская линии задумывались как временное предприятие, своего рода экспонат Выставки, и были закрыты с её завершением. Однако сименсовская линия была выкуплена фирмой Гартмана и движение на ней было восстановлено до вокзала (с некоторым изменением трассы по Ярмарке).

Первые шаги общественного транспорта

Сколько-нибудь современный общественный транспорт впервые появился в Москве только в 1872 году. До этого замечательного дня москвичи могли ходить пешком, ездить верхом и пользоваться услугами частных предпринимателей, которые в 1847 году организовали движение открытых многоместных конных экипажей – омнибусов. Они даже создали в 1850 году Общество московских многоместных экипажей.  Трудноуправляемые и громоздкие кареты с колёсами, окованными железом, грохотали по тряским мостовым и подпрыгивали на дорожных колдобинах. Москвичи обзывали омнибусы «обнимусами» (т.к. пассажиров то и дело бросало друг на друга), а сорокаместные кареты наградили кличкой «сорок мучеников». Состоятельные москвичи так и продолжали пользоваться извозчиками или содержали личный транспорт.

Трамвай в 20-м веке

Говоря о судьбе трамвая в XX веке, нужно отметить, что за этот период в его развитии были как взлеты, так и падения. Время с начала XX века и до периода между Первой и Второй мировыми войнами считается так называемым золотым веком трамваев. В этот период он постепенно стал практически основным видом городского транспорта. Конки к этому времени уже почти полностью перестали использоваться, а автобусы и автомобили еще не получили значительного распространения. Однако уже в середине – в конце пятидесятых годов автомобили постепенно начали заменять трамваи на городских улицах. Также к этому времени серьезную конкуренцию этому виду транспорта стали составлять троллейбусы и автобусы, поездки в которых были куда более комфортными, ведь ремонт трамвайных путей практически не проводился, так что и движение уже не отличалось плавностью и мягкостью. Все это приводило к упадку этого вида городского транспорта.

2Курский трамвай

Летом 1986 года в Курске начались работы по постройке электростанции и депо для будущего трамвая. На Херсонской улице была построена электрическая станция в здании с красивыми кирпичными фасадами, сложенными из красного лицевого кирпича. Весной 1897 года началась прокладка путей на Московской и Херсонской улицах. Для строительства были созданы две артели строителей по одной для каждой улицы. Основные работы по постройке были завершены в сентябре 1897 года.Торжественное открытие движения состоялось в субботу 18 апреля 1898 года. На Красной площади были выстроены 8 моторных вагонов, украшенные лентами и флажками. После разрезания красной ленточки губернатором, вагоны были пущены вниз по Херсонской улице.Первая трамвайная линия проходила от Херсонских шпилей до Московских шпилей и имела протяженность 4,9 км. На линии были расположены 13 остановок. Весь маршрут трамвай проходил за 25 минут. Ежедневно на линию выпускались 8−9 вагонов. Прицепные вагоны использовались редко и только в летний период. Недостаток пассажиров курский трамвай не ощущал. Такса за проезд составляла 8 копеек (за проезд по двум улицам) и 5 копеек (за проезд по одной улице), что было намного ниже таксы извозчиков, составлявшей 50 копеек.

Что с КТМ-5М3 в современных городах?

Последний трамвай такой модели был выпущен почти 30 лет назад, а это значит свой нормативный срок службы выработал даже он. Но несмотря на это КТМ-5М3 по сути является базовым для многих наших городов,а также он эксплуатируется и в странах ближнего зарубежья.

На март 2020 года по рельсам различных городов бегает более 2000 таких трамваев

Срок их службы значительно продлеваются после проведения капитально-восстановительных ремонтов, в ходе которых их раму укрепляют, меняют электронику, а внешний вид изменяют до неузнаваемости.

Понятно, что даже при условии их высокой живучести, они морально и технически устарели и требованиям современности не соответствуют и от них надо избавляться.

Только возможности такой нет, из-за бедности наших городов и не сформированной политики государства к развитию трамвайного движения и производства.

Электрический трамвай

Идеи, заложенные позже в основу создания электротранспорта, были озвучены русскими учеными еще в 40-е годы XIX века. Однако потребовалось еще полвека, чтобы эти идеи были претворены в жизнь, лишь в 1892 в Киеве был запущен первый электрический трамвай. Позднее они появились также в Нижнем Новгороде, Москве, Петербурге и других крупных городах. На несколько лет раньше появились первые электрические трамваи в Европе. Но в целом можно говорить о практически одновременной разработке и внедрении данного вида транспорта в Российской Империи и европейских странах. Данный вид трамвая отличался более высоким уровнем комфорта и значительно большей скоростью по сравнению с конкой.

6Ярославский трамвай

В 1896 году в Ярославле было принято решение о пуске электрического трамвая, а в следующем году заключён контракт с бельгийской «Компанией тяги и электричества». Сооружение линий началось летом 1899 и продолжалось до осени 1900 года. Рядом с трамвайным депо строили и первую в городе электростанцию. Торжественное открытие трамвая состоялось 30 декабря 1900 год. На церемонии открытия движения праздничный кортеж из четырёх вагонов, пассажирами которого стали первые лица города, проследовал из депо в центр города. Всего же на линии вышли 19 моторных вагонов фирмы «Валькер».Трамвайными линиями оказалась прорезана на тот момент вся правобережная часть Ярославля. Линии пролегли из центра города по Московской улице (ныне Московский проспект) до железнодорожного вокзала (ныне Ярославль-Московский), отдельный путь заходил даже на грузовой двор станции; из центра города по Стрелецкой (Ушинского) улице через Семёновскую (Красную) площадь по Голубятной улице и Воздвиженскому (Флотскому) спуску к волжской пристани); из центра города от Богоявленской площади по Большой Рождественской (Бол. Октябрьской) улице к станции Всполье (сейчас — вокзал Ярославль-Главный) с ответвлением на территорию современного Хлебозавода № 1; от Московской улицы по Большой Фёдоровской до Большой мануфактуры (сегодня — комбинат «Красный Перекоп»); из центра, от Власьевской площади (пл. Волкова) по Власьевской улице (ул. Свободы) до депо и далее до Сенной площади (пл. Труда). В 1901 году на нижней террасе Волжской набережной, вдоль пристаней построена летняя линия. Для этого были уложены пути от ул. Голубятной (Терешковой) по Воздвиженскому съезду (Флотский спуск) и собственно по нижней террасе набережной в обе стороны от спуска.В 1904 году от Сенной площади (пл. Труда) была проложена линия по Малой Угличской улице (сегодня — просто Угличская) до Городского вала и далее до Леонтьевского кладбища. Также по Городскому валу была проложена соединительная линия между Большой Рождественской и Малой Угличской улицами, от этой линии было ответвление на территорию, в более поздние годы занимаемую ЯЗТА.В 1908 году от Сенной площади проложена линия по улицам Мологской (ул. Победы), Дворянской (проспект Октября) и частично — по Городскому валу (в этом месте — пр-т Ленина) в сторону Волги. На этом развитие трамвайной системы Ярославля остановилось на долгие годы.