Почему ширина «русской» железнодорожной колеи отличается от европейской?

Губернатор, влюбленный в механику

Представитель древнего дворянского рода, Петр Петрович получил юридическое образование, обучался юриспруденции в России и Германии. Вернувшись на родину, он работал следователем в Луге, под Петербургом, потом стал журналистом, затем опять занял должность следователя, теперь в Новоржеве. В свободное время играл на скрипке и даже всерьез подумывал о карьере музыканта.

Показав себя незаурядной личностью на административных должностях, Шиловский получил пост вице-губернатора в Уральске, затем в Екатеринославе и Симбирске. Наконец, в 1910 году Петр Петрович стал губернатором Костромы. Но, будучи государственным деятелем, Шиловский не забывал о своем увлечении — маховичном транспорте.

Весной 1909 года Шиловский получил патент за № 27091 на «Устройство для сохранения равновесия повозок или других находящихся в неустойчивом положении тел». Причем изобретение свое он запатентовал не только на родине, но и в Англии, Германии, Франции и США. «В природе нормальное, правильное, естественное передвижение вперед, — пишет изобретатель, — есть продвижение по линии, а не по плоскости».

Юла для взрослых

Детская игрушка юла, будучи раскрученной, может довольно долго стоять вертикально, касаясь опорной поверхности кончиком своей оси. По этому же принципу были устроены и экспериментальные поезда той эпохи. Гироскоп, или, как говорили раньше, жироскоп, размещался в специальном отделении одноколейного вагона и за счет своего вращения позволял ему не только катиться по рельсу или туго натянутому канату, но и стоять на месте.

Современники с большим оптимизмом отзывались об однорельсовых дорогах, полагая, что в скором времени они совсем вытеснят привычные двухрельсовые. Действительно, вознесенные над землей на легких и компактных виадуках, они были бы гораздо удобнее в качестве скоростного городского транспорта, нежели распространенные тогда трамваи и конки. Однорельсовые дороги дальнего следования из-за меньшей материалоемкости путей и повышенной скорости передвижения поездов обещали быть гораздо выгоднее привычных двухрельсовых. Большие надежды на изобретение возлагали и военные ведомства, заинтересованные возможностью быстрого строительства подъездных путей.

Но были и поводы для скепсиса. Нерешенным оставался вопрос постоянного поддержания равновесия подвижного состава. На двухколейном составе при остановке и стоянке можно было просто выключить двигатель, на одноколейном требовалось постоянно поддерживать вращение маховика. Конечно, можно было обойтись и без вращающегося гироскопа — для этой цели у вагонов имелись специальные предохранительные упоры. Они могли выручить в случае поломки двигателя и постепенного прекращения вращения маховика. Но пользоваться ими было не слишком удобно. Кроме того, каждая новая раскрутка массивного маховика требовала времени.

Как работал автомобиль Шиловского? Устойчивость двухколесного автомобиля поддерживалась за счет массивного ротора, вращавшегося с высокой угловой скоростью. При кренах и перемещениях пассажиров внутри автомобиля для поддержания стабильного положения кузова использовался гироскопический эффект. В горизонтальном положении автомобиль находился до тех пор, пока новое
возмущение не вызывало нового наклона.
Описанная работа гироскопического стабилизатора повторялась вновь, пока горизонтальное положение автомобиля снова не было
восстановлено. Суть гироскопического эффекта в том, что
если мы пытаемся повернуть ось вращающегося маховика в плоскости, перпендикулярной
плоскости его вращения, то она будет поворачиваться не в том направлении, в котором ее пытаются сдвинуть. Работала система под держания равновесия следующим образом. При посадке пассажиров корпус автомобиля
стремился повернуться вокруг продольной оси
СС. При таком повороте металлический шар,
находящийся внутри трубки переключателя,
перекатывался в сторону наклона и замыкал
одну из двух пар управляющих контактов.
Тем самым включался электродвигатель,
который создавал момент, воздействующий на гироскоп относительно оси BB. В зависимости
от наклона автомобиля замыкалась одна из пар контактов, и электромотор вращался либо
в одну, либо в другую сторону. Под воз действием электродвигателя гироскоп, а вместе
с ним и кузов автомобиля получали прецессионное движение вокруг продольной оси СС.
В результате кузов автомобиля выравнивался,
уменьшая наклон к горизонту. Когда экипаж
возвращался в исходное положение, шар размыкал управляющие контакты, электромотор
переставал воздействовать на гироскоп и поворот автомобиля вокруг оси СС прекращался.

Последние статьи

• Почему первый муж Ольги Кабо запрещал ей сниматься в кино, а второй ушёл, узнав о беременности сегодня, 12:44

• Какие русские бренды известны во всём мире: Тамбовский окорок, вологодское масло и др сегодня, 10:25

• Как сложилась судьба звезды фильма «Не может быть!» за океаном: Американская мечта Ларисы Ереминой сегодня, 09:20

• Странные картины символиста Кнопфа: Одержимость кругами, городом детства и собственной сестрой 14.08.2020, 21:47

• Чем закончились самые известные мирные протесты Новейшего времени 14.08.2020, 20:24

• Как Шекспир во время чумы написал одни из лучших своих произведений 14.08.2020, 19:37

• Зачем на Кольском полуострове пробурили самую глубокую в мире скважину, и Какие силы не позволили достичь роковой отметки «13 км» 14.08.2020, 17:53

• 10 мотивирующих фильмов о превращении «гадкого утёнка» в настоящую красавицу 14.08.2020, 15:34

• Как 1000-летний артефакт стал мистическим символом нацистов: Хофбургское копье 14.08.2020, 13:12

• 10 советских актёров и актрис, которые получали роли «по блату» 14.08.2020, 11:08

Все статьи

Англо-русский двухколес

Гиропоезд был не единственным проектом конструктора. Шиловский уже давно вынашивал идею постройки двухколесного автомобиля. Но в России реализовать такой проект было проблематично, и изобретатель отправился в Лондон. Вскоре английская фирма Wolseley Tool & Motorcar Company принялась за создание чуда Шиловского. Летом 1914 года двухколесный автомобиль появился на улицах Лондона, удивляя и восхищая обитателей мегаполиса.

Гирокар Шиловского при массе 2750 кг имел колесную базу длиной 3969 мм. Для удержания баланса использовался 600-килограммовый маховик диаметром 1 м и толщиной 12 см. Он раскручивался электромотором мощностью 1,25 л.с., питавшимся от генератора основного бензинового двигателя мощностью 24 л.с. производства той же фирмы Wolseley.

Неизвестно, какой была бы судьба машины Шиловского, если бы не война. Первая мировая надолго заморозила инновационный проект. Тем не менее имя Шиловского снова появилось на слуху в 1921 году.

Вернувшийся в Россию изобретатель успешно пережил войну и сложные революционные годы, был даже обласкан новой властью. Перед ним открылись невиданные перспективы. Шиловский получил от советского правительства заказ на создание первого в мире гиропоезда. Удалось организовать собственное конструкторское бюро и привлечь к проекту таких блестящих специалистов, как Николай Жуковский, Иван Мещерский, Петр Папкович.

Одноколейки Луи Бреннана

В начале ХХ века ирландец Луи Бреннан был самым известным в Европе разработчиком гироскопического транспорта. В 1909 году он представил публике полноразмерный одноколейный локомотив и катал на нем всех желающих.
За почти 80 лет жизни Бреннан изобрел несколько интересных устройств, но не все задуманное осуществилось.
Луи Бреннан долгое время прожил в Австралии, где разработал оригинальную управляемую торпеду. В 1880 году Бреннан приехал в Англию, чтобы продать патент на это изобретение британскому адмиралтейству. По слухам, на этом контракте изобретателю удалось заработать колоссальную сумму — более £100 000. Эти деньги позволили Бреннану посвятить себя другому увлечению — гироскопическому аппарату. В 1903 году он патентует одноколейный гироскопический поезд. Но дальше демонстрации дело не пошло, и после Первой мировой Бреннан занимается другими техническими вопросами. С 1919 по 1926 год он конструирует вертолет. Летательный аппарат Бреннана был близок к реализации, но в 1926 году финансирование проекта было прекращено. Технический прогресс, к которому Бреннан всегда стремился, в итоге его и погубил. В январе 1932 года в швейцарском Монтрё Луи Бреннан был сбит автомобилем.

В 1921 году началась постройка той самой однорельсовой дороги, которую мы упоминали. Газета «Петроградская правда» 14 августа 1921 года сообщала: «Закончены подготовительные работы по постройке однорельсовой дороги Петроград — Гатчина. Разработаны все необходимые проекты и схемы, имеются материалы, продовольствие и рабочая сила. Постройка дороги начнется в ближайшие дни». Гиропоезд создавался как электровоз с собственной генераторной станцией, оснащенной двумя ДВС по 250 л.с. Предполагалось, что поезд будет состоять из двух вагонов обтекаемой формы — моторного и пассажирского на 50 человек (по другим данным — общей вместимостью 400 пассажиров). Скорость движения должна была доходить до 150 км/ч. Поэтому модель поезда продувалась в аэродинамической трубе Политехнического института.

Удалось проложить около 12 км однорельсового пути (от Детского Села до Средней Рогатки). На заводах Санкт-Петербурга вовсю шла постройка гиропоезда. Однако вокруг бушевала Гражданская война, и в мае 1922 года работы пришлось остановить.

Гирокары Шиловского

Шиловский снова перебрался в Англию, работал в Sperry Gyroscope Company и всячески пытался убедить инвесторов в перспективности одноколейного транспорта. В 1924 году он представил в Лондоне концепцию своей машины в усовершенствованном виде. В ней маховик имел отдельную раму, позволявшую наклонять его ось по сигналу датчиков крена.

Европейские железные дороги

Английская колея (1435 мм) была распространена и на европейском континенте. Законодательно этот размер был утвержден в разных странах в разное время: в Баварии в 1836 году, в Пруссии в 1837 году, на территории всего Германского ТС – в 1850 году.

С тех пор ширина колеи жд в Европе, принятая в Англии, взята за основу и является самой распространенной.

Однако истоки этих параметров следует искать в Древнем Риме. В те далекие времена, с целью предотвращения постоянных поломок колесниц, было принято решение создавать повозки с одинаковым расстоянием между колесами (а равнялось оно 1435 мм).

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ

Правила РЖД разработаны для устройства и эксплуатации инфраструктуры железнодорожной сети и обеспечивают бесперебойное движение поездов.

Принятые нормативы ширины колеи зависят от радиуса железнодорожного пути, чем круче поворот, тем колея шире:

• на ровных участках и на поворотах с радиусом от 350 метров и больше, норматив составляет 1520 миллиметров;
• при радиусе поворота от 300 метров до 349 метров норматив увеличивается до 1530 миллиметров;
• Если поворот круче 299 метров, то увеличение составит 1535 миллиметров.

Так как идеальных размеров добиться невозможно, существуют допуски, при которых не потребуется ремонта путей сообщения. По сужению отклонение не должно превышать -4 миллиметра, по расширению не более +8 миллиметров. Но на участках, где установлено ограничение скорости поездов до 50 километров в час, допуск на расширение увеличивается до +10 миллиметров.

Устранение отклонений размеров от нормативов возложено на владельцев путей сообщения или владельцев инфраструктур.

Ширина колее менее 1512 миллиметров и более 1548 миллиметров не допускается.

Что это за профессия «стрелочник»? Об этом вы узнаете из видео.

Есть ещё один важный параметр путей сообщения. Железнодорожная колея состоит из двух рельсовых путей, параллельных друг другу. Они опираются на основание, образованное из блоков, брусьев и шпал. Раньше шпалы делали из дерева, предпочитая сосну. Теперь все чаще дерево заменяют железобетоном. Наклон внутренней стороны рельса к поверхности шпалы называется подуклоном. Величина также строго регламентированная.

Интересные факты из истории РЖД

Существует анекдот, что при строительстве первой железной дороги сам император Николай Первый с помощью линейки наметил путь на карте, но в районе населённого пункта Бологого, его палец попал под карандаш. Указ императора — закон, поэтому был сделан обходной путь со станцией Оксочи. Но, скорее всего, это байка. В этом районе природное изменение рельефа не позволило бы паровозу вытянуть состав без дополнительной тяги. Давно уже мощность тепловозов позволяет тянуть составы и на более крутых виражах, отпала необходимость в обходном пути. И путь от Санкт-Петербурга до Москвы стал прямым, как и хотел император…

Другая легенда объясняет почему ширина колеи железных дорог России отличается от нормативов почти 60 процентов стран. Увеличение от принятых европейских стандартов составляет 89 миллиметров.

Это стратегически важное решение было принято Николаем Первым для создания преграды на пути неприятеля при вторжении на необъятные пределы России. Что и подтвердилось во время военных действий

Больше делать размер колеи, чем у американцев, было экономически нецелесообразно, меньше европейского — привело бы к снижению устойчивости, а вместе с ней и к потере скорости. А принятая величина соответствовала размерам российской телеги.

Вот такие интересные факты скрываются за повседневными нашими перемещениями по железной дороге.

Распространённые колеи

Распространённые колеи по странам

Области применения узкоколейных дорог

Поезд прибывает на станцию железной дороги  — 891 мм узкоколейной пригородной железнодорожной системы в Стокгольме, Швеция.

Узкоколейный тепловоз ТУ2-008 на Малой железной дороге в Оренбурге

Узкоколейные (600 мм) горные железные дороги в Дарджилинге и в горах Нилгири (Индия) внесены ЮНЕСКО в список Всемирного наследия. Дарджилингская железная дорога

Промышленное и народнохозяйственное использование

Узкоколейные железные дороги строились для обслуживания торфоразработок, лесосек, шахт, рудников, отдельных промышленных предприятий или групп из нескольких смежных предприятий, районов целинных земель в пору их освоения.

Микроколейные железные дороги строились внутри цехов или по территории крупных предприятий для перемещения крупных заготовок, больших количеств материалов, станков, вывоза из цехов крупногабаритной готовой продукции, иногда для развоза рабочих в отдалённые цеха. В настоящее время для этих целей применяются автопогрузчики и электрокары.

Военное использование

Во время войн, при подготовке к крупным военным сражениям или при создании пограничных укрепрайонов строились военно-полевые узкоколейные дороги для обеспечения переброски войск и военных грузов. Для прокладки таких дорог часто использовались имеющиеся автодороги с грунтовым или асфальтобетонным покрытием. Протяжённость дорог составляла от нескольких до ста километров.

Кроме того, строились отдельные узкоколейные железнодорожные линии внутри фортификационных сооружений. Такие дороги использовались для транспортировки боеприпасов с большими габаритами.

Прочее

На острове Сахалин железная дорога также имела (вплоть до окончания перешивки в 2019 г.) узкую колею (1067 мм). Эта дорога вместе с подвижным составом осталась после периода владения островом Японией, где колея 1067 является стандартной для всей железнодорожной сети. С 2002 года линии перешиваются на колею 1520 мм.

Отдельные линии железных дорог строились как узкоколейные, делалось это для экономии средств. В дальнейшем, при увеличении грузопотоков, такие линии перешивались на нормальную колею. Примером такого подхода могут служить линии Покровская Слобода — Ершов — Уральск и Урбах — Красный Кут — Александров Гай Рязано-Уральской железной дороги. На Одесско-Кишинёвской дороге существовало целое отделение узкой колеи — Гайворонское.

Ширина железнодорожной колеи в России

Под шириной колеи подразумевают расстояние между внутренними сторонами-гребнями головок колёс.

С середины девятнадцатого века ширина колеи в Российской империи составляла пять английских футов или 1524 миллиметра. Такие же стандарты были приняты в Финляндии, а позднее и в Монголии. В двадцатом столетии потребовалось увеличить стабильность грузовых перевозок с увеличением их скорости и начиная с 1970 года за двадцать лет принятый размер был уменьшен на четыре миллиметра и в наше дни составляет 1520 миллиметров.

В нашей стране на некоторых трамвайных линиях и линиях метро остались пути с колеёй в 1524 миллиметра.

Это нововведение практически не мешает движению поездов по Финляндии. Вагонное колесо имеет два выступа, внутренний называется реборда и предохраняет колесо от выхода за пределы колеи. Изменение размера на 4 миллиметра принесло первоначально много хлопот из-за истирания колёс. Но проведённые исследования не подтвердили связь между изменением зазора и истиранием колёсной пары.

Как переобувают поезда

На всём пути следования по России вы без хлопот продолжаете свой путь. Но за рубежом приняты другие стандарты путей. Для дальнейшей поездки поезд приходится переобувать, меняя колёсные пары или пересаживать пассажиров в другие вагоны.

В поездах дальнего следования и грузовых, если перемещение груза нерентабельно или опасно, переустанавливают вагонные тележки для беспрепятственного прохождения дальнейшего пути.

Впервые смена вагонных тележек была проделана в Австралии. Вагон поднимается специальным подъёмником, вагонные тележки одной ширины выкатываются, на их место устанавливаются колёсные пары другой ширины. Весь процесс довольно трудоёмкий и требует материальных затрат при видимой экономии времени. В конце двадцатого века на этом далёком континенте существовало пять пунктов для замены колёсных тележек. В одном из них, самом крупном, в день переобували 66 вагонов. Эту работу выполняли восемнадцать человек.

Почему в России железнодорожная колея шире чем в Европе

В Российской империи первая построенная Царскосельская железная дорога имела колею 1829 миллиметров.

В 1843 году инженером Мельниковым была спроектирована железная дорога из Санкт-Петербурга в Москву, её назвали Николаевской дорогой. Ширина колеи составляла пять английских футов. Что было удобно для измерения. Преимущества по сравнению с проектом Джефферсона заключались:

• в увеличении устойчивости и скорости подвижного состава;
• в увеличении количества грузов;
• в удобном размещении механизмов паровоза и котла.

Похожие новости

• Устройство рудничных рельсов (Р33, 34, 38): размеры, вес 1 метра и марка стали согласно ГОСТ
• Рельса Р65 — размеры: ширина головки и подошвы, высота с подкладкой и шпалой, длина, характеристики
• Какие рельсы лучше брать новые или б/у?
• 5 простых способов, как определить нужный вам тип и объем рельс.
• Почему из 10 типов железнодорожных рельс чаще покупают Р 50 и Р 65.

• Освоение целины – на безлюдной местности в условиях отсутствия инфраструктуры целесообразнее было монтировать сначала те ЖД-полотна, строительство которых сопровождалось минимальными затратами средств и времени. Именно поэтому в 50-60-х годах XX века узкоколейные железные дороги повсеместно укладывались на землях Урала, Поволжья, Дальнего Востока, и активно эксплуатировались. Заменять их на стандартные стали через 20-30 лет.
• Угольные шахты и закрытые рудники – добытые в них ресурсы доставлялись именно по веткам с уменьшенным межосевым расстоянием для подвижных составов. Протянувшиеся по Ямалу маршруты могут служить лучшим тому примером.

• Промышленные предприятия, занятые ремонтом и/или выпуском крупногабаритных деталей или механизмов. На базе полотен в 600 мм (и более узких) фабрики и заводы традиционно создавали целые системы сообщения между цехами и производственными помещениями, по которым транспортировали сборочные единицы, отгружали на склады готовую продукцию и даже перевозили рабочих.
• Важная глава истории узкоколейных железных дорог написана во время Великой Отечественной войны. Так как это было сделать проще, быстрее и дешевле всего, именно их прокладывали в начале 40-х – часто прямо на асфальтовые, бетонные, грунтовые и насыпные покрытия. Применялись:
  • для доставки продовольствия, оружия, техники и солдат к местам боевых действий; 
  • для перемещения снарядов и других грузов внутри укрепленных форпостов;
  • для оперативного вывоза раненых из зоны сражений.

В период 1941-1945 годов сотни километров УЖД, номинально не рассчитанных на такую протяженность, были вполне обычным делом. Вскоре их стали переориентировать под нужды производств (там, где это было возможно), заменять и разбирать.

При подготовке к предстоящим боевым действиям или непосредственно во время сражений оперативно создавались рокадные узкоколейные пути – по ним в срочном порядке перебрасывались войска и грузы медикаментов, провизии, оружия. Свою роль играл тот факт, что монтировать такое полотно можно было быстро, что позволяло в сжатые сроки создать маршрут протяженностью в 50-100 км.

Еще один плюс заключался в том, что проложить линию было реально прямо внутри фортификаций – чтобы уменьшить риски при подвозе габаритных боеприпасов.

Детские железные дороги

В эту категорию входят все ЖД-участки, на которых несовершеннолетние лица проходят практическое обучение – на машиниста, монтера, оператора и по другим связанным специальностям. И они обладают следующими параметрами:

• межосевое расстояние в 500 мм;
• протяженность в 1-11 км;
• изолированность от других полотен;
• условия работы, приближенные к реальным.

Ширина узкоколейной железной дороги в других странах и их использование

В Советском Союзе норма была в 750 мм, это мы уже выяснили, а как обстояли дела в Европе? Там был более распространен вариант в 600 мм. Но рекордсменами в минимализме стали британцы.

Межосевое расстояние на их Romney, Hythe & Dymchurch Railway составляет лишь 380 мм. И эта линия до сих пор используется – для перевозок туристов и школьников.

Линии УЖД сохранились в Европе, США, Китае, причем там о них всячески заботятся, делая нам намек о необходимости более трепетного отношения к объектам культурного значения. И те из них, которые хорошо сохранились, часто превращаются в аттракционы для туристов.

Германия может похвастать сравнительно большим количеством таких маршрутов – практичные немцы хорошо сохранили полотна на острове Рюген и в Саксонии и до сих пор используют их для грузоперевозок, причем пускают по ним поезда на паровой тяге.

Польша тоже расчерчена транспортными линиями с межосевым расстоянием в 600, 785, 1000 мм. Вариантов ширины узкоколейки хватает, правда, почти все они законсервированы с 2001 года и используются лишь сезонно, с наплывом туристов, а остальное время находятся в ведении местных администраций.

Испания сохраняет достаточно крупную сеть (на Майорке, в окрестностях Валенсии и Барселоны) – с магистралью длиной 650 км, огибающей северное побережье.

Швейцария также не отказывается от УЖД, так как они удобны в горных районах, где нужно безопасно перевозить пассажиров.

У японцев крупнейшая сеть, так как капское полотно (с межосевым расстоянием в 1067 мм) считается стандартом. Эксплуатируется повсеместно, не считая линий Синкансен, так как они высокоскоростные. Власти ЮАР руководствуются похожими соображениями.

В Индии сделали упор на 600 мм – именно такие полотна проложены в горах Нилгири и в городе Дарджилинг и являются частью наследия ЮНЕСКО. В Южной Америке и Африке похожая ситуация.

_______________

Мы постарались рассмотреть рельсы узкоколейные: размеры и другие их особенности теперь не являются для вас секретом, а значит вы готовы перейти к проектированию ЖД-пути на их основе. А если понадобится построить такой маршрут, все необходимые для этого металлоконструкции и их расчет заказывайте в компании «ПромПутьСнабжение».На нашем сайте вы также можете почитать о других типах жд металлопроката, применяемых на различных путях, о крепеже и критериях изготовления шпал – железобетонных и деревянных.Также смотрите видео

Преимущества и недостатки узкоколейных ЖД дорог

Говоря об узкоколейных железных дорогах стоит сразу отметить их высокую экономичность в вопросах строительства. Это есть несколько объективных причин. Ввиду того, что фактическая ширина колеи намного меньше, чем у стандартной железной дороги, требовалось использовать намного меньше ресурсов для её возведения. Если стояла задача пробить туннель через горную породу или земляной вал, то количество выбранной породы по объёму было минимально. Стоит также учитывать факт того, что узкоколейка изначальна была предназначена для вагонов, а также локомотивов с меньшими габаритными размерами и весом. В этом случае инженером достаточно было спроектировать мосты легкого типа, на которые шло меньше материальных ресурсов. Экономия финансовой сметы очевидна для бюджета. Не стоит упускать из внимания и ещё один примечательный факт, позволивший упрочить лидерство узкоколейной железной дороги в местах с горным ландшафтом. Речь идёт о возможности использования на таких типах железных дорог крутых кривых (в отличие от стандартных железных дорог).

Чтобы не терять объективности о характеристиках узкоколейки необходимо упомянуть и про очевидные её недостатки:

невозможность транспортировки грузов с большим весом и габаритами. Это касается, как тяговой мощности используемых локомотивов, так и прочности мостов, по которым была проложена ЖД (железная дорога);

снижение устойчивости передвижения с грузом в пути

Большое внимание при передвижении уделяется соблюдению скоростного режима, а также преодолению сложных участков пути. Если пренебречь этим правилом только можно спровоцировать аварийную ситуацию и вывести рабочую технику из строя;

замкнутость и отчуждённость сети

Это проблема была актуальна для европы и нашей страны практически в равной мере. Стоит понимать что узкоколейные дороги проектировались и воздвигались крупными, промышленными предприятиями для своих внутренних нужд. Единственной целью её (дороги) была транспортировка сырья в места с хорошей инфраструктурой для дальнейшего перераспределения груза. Никто и не думал заботиться о реализации проекта объёдинённой сети узкоколейных дорог.

Здесь же стоит сказать и про подвозной тип узкоколеек. Они были предназначены для создания моста между действующими и строящимися железными дорогами. По прошествии лет они утратили свою актуальность и функциональность. Некоторые из них просто перестали существовать. Малое число подвозных дорог было модифицировано посредством их «перешивки» в колею со стандартными, техническими показателями. Это было рациональное решение, позволившее исключить трудоёмкий этап перемещения груза с одного типа дороги на другую.

Ширина колеи в разных странах

В 1830 году открывается железная дорога по маршруту Манчестер – Ливерпуль, одним из авторов проекта являлся английский инженер Джордж Стефенсон. Размер ширины рельсовой колеи был равен — 1435 мм, что составляло в английских мерах: четыре фута и восемь с половиной дюймов. По истечению шестнадцати лет, указанная ширина колеи становится европейским стандартом. Эта же колея была установлена на железных дорогах в США, в 60 % части европейских стран и в Китае.

Сверхширокая колея

В тридцатых годах девятнадцатого столетия была завершена стройка Большой западной дороги. Ширина её рельсовой колеи была равна значению – 2135 мм. Английским инженером Изамбартом Брунелем, жившему в то бурное время, были сделаны предложения о строительстве сверх широкой колеи. Но его прожектам не суждено было сбыться. В 1945 году разногласиям относительно размеров ширины рельсовой колеи был положен конец английским законодательным органом.

Согласно решению английского парламента, обоснованного по результатам работы специальной парламентской комиссии, эталоном размера ширины рельсовых путей на территории Великобритании становится показатель, равный значению — 1435 мм, и с той поры должен устанавливаться на всех строящихся железнодорожных путях. Дороги, которые не соответствовали принятому стандарту подлежали реконструкции. Интересен и тот факт, что нарушители того принятого закона, полежали штрафу в размере десяти фунтов стерлингов за каждый день существования, каждой обнаруженной сухопутной мили нестандартной дороги.

На этом история создания сверх широкой рельсовой колеи не заканчивается. В 30-х годах. 20 столетия, специалистами третьего рейха была предпринята попытка по разработке сверх ширококолейной скоростной железной дороги, носящей название «Breitspurbahn», ширина её колеи равнялась — 3000 мм. Строительство данной сети дорог планировалось на европейском и в последующем на азиатском континенте. Замысел авторов проекта заключался в связывании территорий Индии и Японии со всей Европой. Для наглядной демонстрации был построен небольшой участок дороги. Инженеры трудились над созданием принципиально нового типа вагонов, тепловозов и паровозов. Осуществить проект не удалось.

В 2001 году в виде горной фуникулёрной дороги для осуществления подъёма горных лыжников была создана «Cairngorm Mountain Railway», её ширина равна – 2000 мм. В Нидерландах такая дорога имела колею, равную — 1945 мм. В Англии максимальное значение ширины достигло — 1880 мм. Максимальная ширина колеи первой российской Царскосельской железной дороги составила — 1829 мм, на территории Франции данный показатель достиг значения – 1750 мм.