Первый серийный российский электромобиль

Увеличение запаса хода

Инженерами АвтоВАЗа было учтено то обстоятельство, что запас хода у их творения далеко не самый выдающийся и в связи с этим, были продолжены работы по увеличению пробега машины и они дали некоторые резултаты. Так, была разработана система, позволяющая машине проехать без подзарядки до 350 км. В неё входят несколько небольших ДВС, которые крутят генератор запитывающий аккумуляторные батареи. Однако данное нововведение не обделено и недостатками: транспортное средство фактически лишилось багажного отделения, ведь бензиновые двигатели и генератор нужно было куда-то примостить. Не мудрено, что такая технология нуждается в доработке.

Интерьер Lada Ellada

Внутреннее пространство рассчитано на пять персон, а в качестве отделочного материала разработчики применили пластик не самого лучшего качества, который на народном сленге называется «дубовый». Также поступили и с посадочными местами: они обрамлены не дорогостоящей и простенькой тканью. Хотя во внутреннем убранстве преобладают округлые формы, назвать такой стиль современным будет как-то нелепо. Больше отдаёт девяностыми годами прошлого столетия.

По правде говоря, на заднем ряде сидений троим седокам будет тесновато: только два пассажира смогут там разместиться не мешая друг другу, а вот третий будет явно лишним. Фронтальные места оборудованы не малым количеством настроек, но при всём этом, продуманность профиля могла бы быть и получше.

Нельзя не обратить внимание и на яркую панель приборов, в которой амперметр заменяет традиционный тахометр, а по центру дислоцируется цветной дисплей для вывода карт. Спидометр размечен до 160 км/ч

В багажном отделении можно найти кабель для зарядника, стандартный набор инструментария и полноценную запаску.

Особенности Lada Vesta EV

Внешне отличить электрический седан получится разве что только по шильдикам и светло-голубому цвету кузова, романтично названному производителем «блюз». Во всем остальном электрическая версия в плане дизайна выглядит точно так же, как и её собрат с традиционным ДВС.

Вес электрической Лады Весты составляет 1405 кг, что на 135 кг больше Эллады: утяжеление связано с установкой нового аккумуляторного блока, место для которого нашлось не только в задней части кузова, но и под капотом.

Оснащается электрокар 60-киловаттным электромотором, мощностью 82 л. с. До сотни силовой агрегат разгоняет машину за 15,5 секунды (конечно, на фоне разработок Теслы результат кажется не таким впечатляющим). Максимальная скорость автомобиля не превышает 140 км/ч.

Емкость аккумулятора равняется 25 кВт⋅ч. Запас хода по заверению производителя на трассе составляет 150 км на одной зарядке, а в условиях города – 200 км. Зарядить батарею электромобиля можно с помощью обычной бытовой розетки: на восполнение заряда энергии потребуется порядка 9 часов. Если же воспользоваться станцией экспресс-зарядки, на аналогичный процесс уйдет чуть менее полутора часов времени.

Поскольку в движение транспортное средство приводится электромотором, такие ставшие традиционными элементы машины, как воздушный и масляный фильтры, а также приводные ремни в конструкции не используются, поэтому владельцу не придется тратиться на замену этих расходных материалов. Масло в редукторе необходимо поменять всего лишь единожды за всё время эксплуатации авто. Электромобиль Лада Веста отличается улучшеной шумоизоляцией.

Особое внимание компания уделила безопасности модели: электромобиль имеет размыкатель, при помощи которого его можно обесточить для проведения ремонта или в случае аварии. Все токопроводящие части конструкции тщательным образом изолированы

Советский электромобиль ВАЗ-2801

Лидером по числу электромобилей в СССР безусловно является ВАЗ! Именно в Тольятти на Волжском Автомобильном Заводе с 1975 года выпускались небольшими сериями экспериментальные легковые электромобили. Так на базе ВАЗ-2102 впервые были в 1975 году были изготовлены 2 опытных образца электромобилей с кузовом фургон, которым был присвоен индекс 21029.

После череды тестов и испытаний этих двух прототипов была выпущена серия из 47 легковых электрических автомобилей, получивших шифр ВАЗ-2801, которые отправились в разные области СССР, в том числе в Москву, на ряд предприятий УССР (в Киев и Запорожье), а часть электромобилей эксплуатировалась непосредственно на Волжском автозаводе.

Электромобиль ВАЗ-2801, вид сзади, боковые и задняя двери открыты

Советский электромобиль ВАЗ-2801 представлял собой двухместный фургон, у которого отсутствовали боковые двери, а доступ к отсеку с аккумуляторными батареями осуществлялся через технологический люк с правой стороны. При этом у модели был полноценный багажный отдел, доступ к которому был через заднюю дверь.

Вырезка из журнала За рулем №7 1984 годаВАЗ-2801 на выставке Автопром 1984, СССР

Характеристики электромобиля ВАЗ 2801

• Максимальная скорость — 87 км/ч;
• Число пассажиров — водитель + пассажир;
• Грузоподъемность — 240 кг;
• Запас хода — 110 км.

Несмотря на ограниченный тираж серии этих советских электромобилей со времен СССР сохранились экземпляры, которые до сих пор на ходу и даже не потеряли свой товарный вид.

Советский электромобиль ВАЗ-2801 в Крыму / @ Лосевский К.А. mib55.livejournal.com

Оценки

Официальный запас хода на одной зарядке у модели равен 150 км. Как показала эксплуатация в Кисловодске[какая?], такой запас хода сохраняется только при положительной температуре воздуха[источник не указан 1171 день]. При низкой температуре воздуха (хотя бы до −5 °C) ёмкость батарей заметно снижается, что сокращает пробег до 100 км, а при включении отопления, подогрева стёкол и сидений — до 50—70 км.
Кроме того, на расход влияет стиль езды и пользование приборами освещения — так, при самом неэкономичном режиме заряда хватает на 45 км.

Также заводом ведутся исследования на предмет влияния на расход энергии и различных видов шин, и, как показали тесты журнала «За рулём», на разных шинах запас хода может отличаться на 30 км.

В ходе автопробега из Краснодара до Анапы электромашины преодолевали 207 километров без подзарядки. При этом, по информации автожурналистов, автомобиль экономичен(ёмкость батареи 23 кВт·ч).

Характеристики

На электромобиле используются литий-железо-фосфатные аккумуляторы энергоёмкостью 23 кВт·час. Масса аккумуляторов составляет 2×120=240 кг. Срок службы — 3000 циклов. Заряда батареи хватает на 140 км пробега. Время заряда батареи от бытовой сети — восемь часов.

Электродвигатель и сопутствующая бортовая электроника создана швейцарской фирмой «MES», бортовое зарядное устройство также из Швейцарии, фирмы «Бруса». Силовые аккумуляторы произведены в Китае.

В разработке предполагалось использовать аккумуляторы российской компании Лиотех, но в итоге, в серийной Ладе тяговая АКБ набрана из 79 компактных батарей китайской компании Thunder Sky.

Лада Гольф

Лада Гольф 1002

В 1998 году на Московском автосалоне к вазовцам обратились представители столичного клуба гольфистов, которые испытывали потребность в грузовом гольф-каре. Специалисты ВАЗа довольно оперативно разработали два варианта «полевых» машинок – грузовой двухместный Лада Гольф 1002 и четырехместный пассажирский Лада Гольф 1004. Технически гольф-кары базировались на узлах и агрегатах все той же Оки.

Лада Гольф 1004 и 1004Т

В ходе практических испытаний на поле для гольфа было выявлено, что развесовка груженного гольф-кара с приводом на передние колеса оставляет желать лучшего. В итоге на ВАЗе приняли решение перевести Ладу Гольф на задний привод. В 2001 году четырехместную версию модернизировали, оснастив её крышей. Такая Лада Гольф 1004Т экспонировалась на MIMS-2001. Годом позже там же, на Московском автосалоне, состоялся дебют четырехместного электромобиля Рикша.

Внешний вид Lada Ellada

Со стороны «Эллада» выглядит как обыкновенный автомобиль с кузовом универсал, только фронтальный бампер отличается. Сразу бросается в глаза сходство с Lada Kalina первого поколения, на базе которой была построена электрическая машина. О принадлежности авто к экологически чистым средствам передвижения говорят соответствующие надписи на боковинах кузова и шильдик, прикреплённый на двери багажного отделения. Также, на заднем крыле на месте традиционного отверстия бензобака находится разъём для зарядного устройства. Помимо всего, данное средство передвижения на электротяге от отечественного производителя может предложить и более броские по сравнению со стандартными машинами цветовые решения.

«Детские болезни»

Несмотря на то, что к моменту создания электроавтомобиля на базе «Калины» сама «Калина» выпускалась уже почти добрый десяток лет и имела вполне отработанную конструкцию, Ellada «детских болячек» по технической части избежать не удалось.

Причём подвели даже не китайцы, как можно подумать: тяговая батарея из Поднебесной как раз оказалась самым надёжным и беспроблемным узлом Ellada, на неё никогда не было нареканий. А вот отечественное проектирование, а также европейские и американские запчасти подкачали.

LADA Ellada — ЛАДА Эллада/vk.com

Собственно, основная болячка, порождённая самим заводом, — подшипники редуктора двигателя. Промежуточная шестерня редуктора быстро разбивала их из-за неоптимально просчитанного угла наклона зубьев шестерён. Достаточно было проехать 5–7 тысяч километров, и люфт в подшипниках оси этой шестерни достигал угрожающих значений, вызывая сильный гул.

Эта проблема затронула владельцев Ellada достаточно рано, на весьма малых пробегах и в течение гарантийного периода. И автозавод решил её, поменяв всем редуктор на новый, с другими подшипниками в сборе, вспоминает Игорь Корхов.

Другой серьёзной проблемой стала американская электроника контроля заряда батареи от компании Elithion. Она включала в себя единый общий блок, а также 79 небольших вспомогательных модулей, закреплённых по одному на каждой банке батареи.

Сама по себе электроника работала вполне корректно, но собрана была с использованием «экологически чистого бессвинцового припоя», который просто рассыпался в серую пыль года через два-три эксплуатации, теряя контакт. В итоге практически всем владельцам Ellada пришлось пропаивать контроллеры батарей вручную, нормальным традиционным припоем, содержащим свинец.

Швейцарский контроллер управления двигателем оказался не слишком эффективным в плане КПД. Иными словами, многовато энергии на нём терялось, переводясь в бесполезное тепло. У некоторых владельцев выходило из строя зарядное устройство. Причём, несмотря на невыгодное расположение под днищем, близкое к влаге и грязи, летящей с дороги, проблема крылась в самой электронике, а не в проникновении воды извне. Герметизация была как раз вполне достойной.

Почему проект свернулся

После первой партии машин выпуск Ellada прекратился. Делались ещё какие-то «Весты» на том же самом наборе компонентов (мотор, контроллер, батарея), но это уже были  штучные эксперименты. Причин прекращения производства две обе они лежат на поверхности. Во-первых, конечно же, высокая цена, обусловленная как дороговизной отдельных узлов электромобиля (любого, не только Ellada) в принципе, так и достаточно поспешным и небрежным выбором АвтоВАЗом поставщиков комплектующих.

Яков Князев/ТАСС

За счёт последнего итоговую сумму можно было заметно снизить, хотя, будем откровенны, не радикально. Так или иначе, скромные потребительские свойства автомобиля в его первоначальном виде явно и однозначно не отвечали его стоимости.

Плюс (хотя это, безусловно, не было решающим фактором) свою негативную лепту вносил имидж самой «Калины», бывшей в те годы популярной мишенью для шуток от всех подряд — от школьников до профессиональных юмористов, кавээнщиков и резидентов Comedy Сlub. Несмотря на то, что автомобиль неплохо покупали в бензиновом варианте и для своей цены он являлся вполне сбалансированной с технической точки зрения бюджетной моделью B-класса, представить его в ценовом сегменте импортного бизнес-класса было просто нереально.

Ну и вторая причина — политическая. С 2009 года началось тесное сотрудничество АвтоВАЗа с альянсом Renault-Nissan, который к 2014 году получил контроль более чем над 50% акций завода. Очевидно, что развитие российского сегмента электромобилей расходилось со стратегическими планами французско-японского концерна, у которого над электромобилями трудились собственные отделы разработки с огромными бюджетами. И это несмотря на то, что в те годы ни Renault, ни Nissan не продавали в нашей стране своих моделей «Zero Emission», как не делают это и сейчас…

Стратегия вполне понятна и логична: отечественный рынок консервативен, а потребитель небогат, и нет смысла размывать электромобилями сложившуюся структуру продаж, пока держится уверенный спрос на модели с двигателями внутреннего сгорания.

Добавьте наши новости в избранные источники

Мечты об Элладе

Спустя десятилетие после отказа от систематических разработок электрокаров история получила продолжение на качественно новом уровне: в 2011 году АВТОВАЗ выпустил первый серийный электромобиль! На базе модели Kalina была создана Lada Ellada. Разработка проекта Ellada обошлась в 10 миллионов евро, а стоимость одного серийного экземпляра на момент начала выпуска составляла примерно 30 тысяч евро.

Проект задумывался как социальный: автомобили должны были работать в роли таксомоторов Ставрополья, причем администрация края должна была субсидировать таксопарку половину стоимости машины. Увы, из-за разногласий между чиновниками и таксистами поставка ограничилась всего пятью Элладами при запланированной сотне электромобилей.

Тем не менее за два года эти автомобили успели проехать в службе такси около 50-70 тысяч километров и показали себя положительно. Официальный запас хода на одной зарядке литий-железо-фосфатных аккумуляторов энергоёмкостью 23 кВт*час составляет 150 км, а реальный же пробег колеблется от 45 км (тяжелые городские условия с максимальной нагрузкой) до 207 км – именно столько автомобили смогли преодолеть без подзарядки во время пробега Краснодар – Анапа.

Пилотная партия из 100 автомобилей Ellada была выпущена, как и планировалось, в 2013 году. Примерно половина Lada Ellada передали дилерам Южного и Центрального федеральных округов для изучения спроса и опытной эксплуатации в качестве тестовых, а остальные машины остались на АВТОВАЗе.

С начала 2014 года руководство завода приняло решение продавать оставшиеся электромобили через дилерскую сеть по себестоимости, но приобрести их могут только юридические лица, причем без права перепродажи. Забавно, что одним из владельцев электрической Калины является… король Иордании…

Технические характеристики электромобиля

Под капотом El Lada расположен электрический мотор, защищенный пластиковым кожухом. Это асинхронный электрический двигатель с жидкостным охлаждением от швейцарской компании MES S.A. Установка развивает 81 лошадиную силу, а максимальный крутящий момент в пике составляет 275 Нм. Дополняет систему охлаждения силовой установки обычный радиатор от «Калины» с электронасосом. Ячейки литий-ионной батареи получили необычное расположение – одна часть находится в моторном отсеке, а другая над задней осью авто.

Суммарная емкость источника питания составляет 23 кВт/ч, что обеспечивает запас хода авто в 150 км при оптимальных условиях эксплуатации. На практике действительно можно проехать в городе 150 км на одном заряде, но показатель запаса хода уменьшается с неспокойным стилем езды и наступлением холодного времени года. Таксисты, проезжающие за день больше 100 км, подзаряжаются на станциях быстрой зарядки – на «заправку» уходит 30-40 минут. Но сложность заключается в том, что инфраструктура зарядных станций недостаточно развита, как в самом регионе, так и во всей стране в целом.

Объективная оценка электромобиля

Разумеется, электромобиль Lada Vesta EV по-прежнему является спорной разработкой, и решение вопроса о выходе ее в серийное производство пока еще очень далеко. Причин этому несколько, и они достаточно серьезны для среднего отечественного автолюбителя.

Во-первых, это – крайне ограниченная возможность перемещения по сравнению с бензиновыми версиями того же автомобиля.

Автомобиль будет пригоден исключительно для использования в черте города, так как полный разряд батареи в глухой местности будет означать полную потерю мобильности (следовательно – необходимость вызова эвакуатора).

Даже с учетом возможности перевозки запасных полностью заряженных батарей их время зарядки слишком велико для комфортного перемещения на большие расстояния. Канистра бензина и двухминутная заправка жидким топливом на АЗС останутся для большинства автолюбителей привычнее.

Во-вторых, это стоимость электромобиля Lada Vesta EV. По приблизительным подсчетам, она составляет немногим менее 3 000 0000 рублей (при цене бензиновой Весты в полной комплектации в районе 700-750 тысяч рублей). Немногие автолюбители согласятся отдать такие деньги за автомобиль с достаточно низкими характеристиками скорости и динамичности. Для многих заявленная автоконцерном цена останется недостижимой, остальные с большой долей вероятности предпочтут купить за такие деньги мощную спортивную иномарку с двигателем внутреннего сгорания.

Разумеется, есть и положительные моменты – например, существенная экономия средств на топливо (стоимость электричества для зарядки батарей в разы ниже, чем цена использованного эквивалентного объема топлива). Кроме того, не стоит забывать и о пользе разработки для экологии. Однако будет ли этого достаточно, чтобы электромобиль Lada Vesta EV вышел в серийное производство, а не заглох на стадии концепта — пока не ясно.

Технические характеристики

Ранее концерн «АвтоВАЗ» уже выпускал электромобили, однако разработка не заработала должной популярности, так и оставшись в рамках существующего, но неиспользуемого концепта. Разумеется, речь идет о Ладе Элладе, которая была создана на базе Лады Калины в кузове универсал.

Как показывают данные, собранные журналистами и экспертами, беседовавшими по поводу электромобиля Lada Vesta EV с руководством концерна и конструкторами этой смелой разработки, новая версия машины на электрической тяге была разработана с учетом печального опыта провала электро-Калины.

Во-первых, по словам конструкторов, была использована другая батарея. Используемый в качестве электрического аналога «бензобака» литиево-ионный аккумулятор электромобиля Lada Vesta EV имеет значительно лучшие характеристики, чем литиево-железо-фосфатный агрегат для Эллады.

Вместо 140 километров при полном заряде (для электрической версии Калины) новая Веста сможет проехать несколько больше – 150 километров.

Кроме того, время полной зарядки аккумулятора значительно сократилось – от сети 220 вольт батарея будет полностью заряжена за 9 часов (вместо 12 часов для аккумулятора Эллады), а при наличии доступа к трехфазной сети 380 вольт зарядка займет меньше трех часов.

Стоит отметить и значительное улучшение динамических характеристик второго электромобиля от концерна «АвтоВАЗ» по сравнению с первым.

От нуля до сотни километров в час электромобиль Lada Vesta EV может разогнаться всего за 15 секунд – это приблизительно на четыре секунды меньше того результата, что показывал на тестах концепт электрической Лады Калины.

Максимальная скорость автомобиля, как и прежде, будет зависеть от используемого типа мотора (электромотор по своей конструкции значительно отличается от двигателя внутреннего сгорания). Однако эксперты считают, что мощность двигателя электромобиля Lada Vesta EV составляет порядка 90-95 лошадиных сил (что превышает показатели и двигателя электрической Калины, и бензинового восьмиклапанного мотора «ВАЗ» объемом 1.6 литра).

Ellada и Кулибины

Владельцами Ellada практически не становились простые люди, те самые «среднестатистические автовладельцы». Покупали эти машины, как правило, увлечённые самодельщики, знающие, с чем связываются, которых этот автомобиль интересовал в качестве «конструктора».

petr_pms /instagram.com

Многие устанавливали в машину автономные бензиновые воздушные отопители — «сухие фены». Такие устройства, отлично знакомые водителям дальнобойных фур и владельцам автодомов, прогревали салон Ellada зимой за 5–7 минут и потребляли не более 200 граммов топлива в час. Использование бензиновых отопителей чрезвычайно эффективно разгружало тяговую батарею, у которой электрическая печка отнимала добрую половину запаса заряда…

Другие Кулибины полностью переделывали тяговую батарею, меняя устаревшие литий-железо-фосфатные элементы первого поколения на современные NMC-элементы (литий-никель-марганец-кобальто-оксидные), лёгкие и с более высоким напряжением на ячейку. В результате масса батареи снижалась чуть ли не вдвое, и рос запас энергии.

Также практика эксплуатации выявила изрядный ресурс на «форсировку» у штатного мотора, то есть можно было при желании спокойно усилить батарею, повысив напряжение, и заменить контроллер управления мотором на другой, позволяющий поднять рабочий ток. Это давало возможность нарастить мощность до 100 киловатт в пике.

Более технически продвинутые элладовладельцы-самодельщики и вовсе перематывали обмотки швейцарского мотора по российской технологии «Славянка», получая повышение КПД на 20–30%, рост крутящего момента, снижение пикового тока при старте и проистекающее из этого повышение ресурса пробега на одном заряде аккумулятора.

Советский электромобиль УАЗ-3801

Электромобиль на переменном токе УАЗ-3801

В 1977-1981 годах совместно с НПП «Квант» Ульяновским автозаводом был разработан новый электрический УАЗ, получившись шифр УАЗ-3801. Опытная партия из 30 электромобилей УАЗ-3801 была направлена в 1981 году на 34-й автокомбинат в Москву.

Новый электрический УАЗ обладал грузоподъемностью до 800 кг, и  максимальной скоростью в 70 км/ч при запасе хода 70-75 км. Масса аккумуляторных батарей внутри УАЗ-3801 составляла 680 кг. Всего было произведено 65 единиц этих электрических «буханок», как называли УАЗы в народе в советское время.

Технические характеристики электромобиля УАЗ-3801

• Максимальная скорость — 70 км/ч;
• Грузоподъемность — 800 кг;
• Запас хода — 75 км.

История развития проекта

Процесс создания автомобиля на электротяге не отличался простотой. По прошествии года после первого представления новомодной «электрички», АвтоВАЗ объявил о начале мелкосерийного производства ВАЗ El Lada в количестве 100 единиц. Продажи Эллады шли натужно и ВАЗовцы стали искать выход из сложившейся ситуации и таки нашли. Они подписали договор с таксопарком из Кисловодска. В нём оговаривалось, что предприятие обеспечивало солидный сброс цены на партию электрокаров, при этом некоторая доля расходов ложилась на казну края. И действительно, скидка оказалась весьма солидной: рыночная цена электрокара доходила до 1,25 млн. руб., а вот таксистам аппарат доставался всего за 610 тыс. руб. — сказка, а не машина!

Но «не долго музыка играла»: управленцы края не выполнили возложенных на них обязательств, не найдя денег на закрытие сделки. В результате таксопарк заполучил в своё распоряжение всего пять экземпляров El Lada, а остатки АвтоВАЗ был вынужден спихнуть чуть ли не по себестоимости дилерам, чтобы освободить складские площади от застоявшегося и не востребованного товара. До этого, 40 автомобилей были переданы дилерам Южного и Центрального федеральных округов в качестве тестовых, для анализа спроса. Нужно сказать, что первая проданная таксистам «пятёрка» электроавто эксплуатировалась на регулярной основе: к 2015 году, таксисты накрутили на них по 50-70 тыс. км.

Продажи остатков осуществлялись исключительно юридическим лицам, чтобы производитель мог наблюдать эксплуатацию этих транспортных средств. Также не было права перепродажи. В 2012 году российский электромобиль приобрёл король Иордании, а в 2014, «Элладу» в своё распоряжение заполучил глава «Минпромторга».

Электрическая версия Гнома

Участие электромобилей ВАЗ в подобных соревнованиях стало постоянным: в сентябре 1996 года они испытывали свои силы и удачу в ралли «Двенадцать электрических часов». Главное отличие этих «гонок» –режим, который напоминал эксплуатацию электромобиля в реальных городских условиях.

Автомобиль одного из тольяттинских экипажей сошел с соревнований по техническим причинам, а вот вторая Ока заняла первое место! Такой блестящий результат экипажа Ивлева и Фищева даже вызвал сомнения в серийности тяговых батарей, но производитель после запроса организаторов подтвердил, что аккумуляторы на Оке были самые обычные.

В том же 1996-м две Оки сразу после туринского заезда принимали участие и в престижном Ралли Монте-Карло. Но к ним из Тольятти приехал и присоединился Эльф 1152Э – экспериментальный электромобиль ВАЗа на базе концепта Гном, который задумывался как выставочный образец, а не «боевой» экземпляр. Из-за его «игрушечного» внешнего вида организаторы даже не хотели допускать его к соревнованиям, но в итоге оказалось, что российский автомобильчик под номером 14 занял первое место по экономичности и второе – по спортивным показателям!

Электромобили НАМИ-750 и НАМИ-751

К концу 40х годов институтом НАМИ были разработаны два экспериментальных электромобиля НАМИ-750 (грузоподъемностью 500 кг) и НАМИ-751 (грузоподъемностью 1500 кг), несколько опытных образцов этих советских электромобилей были изготовлены на львовском автобусном заводе (ЛАЗ) и эксплуатировались с 1952 до 1958 годы в Ленинграде и Москве, как транспорт для перевозки почты.

Компоновка электромобиля НАМИ-750

Конструкция НАМИ-750 и НАМИ-751 была довольно революционной для своего времени: каркас кузова был сделан из алюминиевых профилей, рама изготовлена в виде пространственной фермы, колёса приводились в движение двумя электродвигателями (мощностью 2х2,85 кВт в НАМИ-750 и 2х4,0 кВт в НАМИ-751) через редукторы (по одному на колесо без дифференциала). На электромобилях НАМИ могли использоваться как обычные свинцовые аккумуляторы, так и железо-никелевые АКБ. Запас хода этих электромобилей составлял 55-70 км, а максимальная скорость всего 30-36 км/ч.

Опытные образцы электромобиля НАМИ-751

В конце 50х годов в НАМИ были разработаны новые модели электромобилей, с улучшенными характеристиками запаса хода, но и они не пошли в серийное производство.