Что такое дирижабль? история дирижаблестроения

Дирижабль «СССР В-3»

Был построен в 1931 году, вскоре отправлен в первый испытательный полет. Создавался как учебно-агитационное судно, принадлежал к типу мягких дирижаблей. В 1932 году принял участие в торжественном параде, пролетев высоко в небе над Красной Площадью.

Вслед за СССР В-3 была выпущена целая серия подобных конструкций: СССР В-1, В-2,В-4, В-5, В-6.

Эти воздушные судна совершали рейсы в Москву, Ленинград, Харьков, Горький.

На судне В-6 собирались совершать перелеты между Москвой и Свердловском. А дирижабль В-5 создавался исключительно для обучения всем тонкостям воздухоплавания пилотов и наземного персона.

29 сентября 1937 года дирижабль «СССР В-6» отправился в полет, целью которого было достижение нового мирового рекорда по продолжительности времени, проведенного в небе. Во время путешествия судно пролетало над Пензой, Воронежем, Калинином, Курском, Брянском и Новгородом. Дирижабль сталкивался с суровыми погодными условиями, такими как сильные порывы ветра, дождь и туман. Но, несмотря на это, мировой рекорд, поставленный когда-то дирижаблем «Цеппелин», был побит. «СССР В-6» провел в небе 130,5 часов.

В феврале 1938 года «СССР В-6» показал себя как единственный аппарат, способный максимально быстро добраться до полярников, которые терпели бедствие. Тогда дирижабль завис в небе над льдиной, и, сбросив веревки, успешно поднял всех людей на борт.

Дирижабли в СССР являлись перспективным видом воздушного транспорта. На их строение организовывали всенародный сбор. Конструированием и строением этих аппаратов занимались энтузиасты, патриоты, смелые и серьезные люди.

Очень помогли русскому народу дирижабли в годы Великой Отечественной войны. Благодаря этим «воздушным кораблям» наши аэронавты наносили высокоточные и эффективные удары по противнику с воздуха, а также перевозили разные военные установки, водород и продукты помощи.

Игра на поле цеппелинов

Срочно требовался успех, но какой? Построенный в 1934 г., флагман Эскадры побывал в Ленинграде и Архангельске, Киеве и Казани, Смоленске и Харькове. Всюду — без посадки и по одной и той же схеме: несколько кругов над городом, привет по радио местному начальству, обратный путь. Еще один такой «визит вежливости» не решил бы ничего.

Дирижабль имел неплохую дальность — около 5600 километров, что равняется расстоянию от Москвы до Благовещенска. Однако в конечной точке не к чему было причалить, и гонка за рекордом могла обернуться аварией.

Продемонстрировать выдающиеся показатели скорости, высоты или грузоподъемности невозможно — их пределы заложены в самой конструкции. Оставалось одно: отличиться в продолжительности полета без посадки и дозаправки.

Во Франции начали разрабатывать гигантский дирижабль нового поколения

Первые места здесь прочно занимали германские дирижабли: еще в 1917 г. один из них перешагнул 100-часовой рубеж, а последний рекорд установил в 1935 г. «Граф Цеппелин», который провел в воздухе 119 часов.

Казалось бы, какие шансы имел «СССР-В6» против титанов, объемами превосходивших его в разы? Однако многое зависит от аэродинамики летательного аппарата, умения пилота ловить воздушные течения и уходить от непогоды, экономить подъемный газ и топливо. Велика роль метеоусловий и, наконец, простого везения.

К примеру, в 1913 г. три немецких воздухоплавателя сумели на небольшом аэростате «Дуйсбург» без всяких моторов добраться из Германии почти до Урала, приземлившись в районе Перми. Они оставались над землей 87 часов, тогда как самолеты и дирижабли в то время могли продержаться не дольше 15 и 40 часов соответственно.

Чисто технически «СССР-В6» был вполне способен догнать предшественников: чтобы поддерживать корабль в движении, было достаточно только одного мотора из трех его «Майбахов», которому хватало топлива на 115 часов работы в полную силу. К тому же, в отличие от самолета, ничто не мешало сбавить обороты.

Экипаж получил не категорический приказ во что бы то ни стало идти на рекорд, а задание «совершить… возможно более длительный полет, находясь все время в управляемом состоянии»6. Другими словами, держаться над землей до последнего, не выключая моторов и не ложась в дрейф, и приземлиться в начальной точке. Настрой у аэронавтов был самый решительный: они впервые получили серьезную задачу и стремились выжать из нее все возможное.

Литература

• Кренкель Э. Т. RAEM — мои позывные.— М., 1973.
• Вокруг света на дирижабле в 20 дней.— Наука и техника, 1929, № 38, с. 1—5.
• Langsdorff W. LZ 127 „Graf Zeppelin“, das Luftschiff des deutschen Volkes.— Frankfurt a. M., 1928.
• Eckener H. Die Amerikafahrt des „Graf Zeppelin“.— Berlin, 1928.
• Geisenheyner M. Mit „Graf Zeppelin“ um die Welt.— Frankfurt a. M., 1929.
• Eckener H. et al. The first airship flight around the world.— National Geographic Magazine, June, 1930, p. 653—688.
• Kohl-Larsen L. Die Arktisfahrt des „Graf Zeppelin“.— Berlin, 1931.
• Eckener H. Im Zeppelin über Länder und Meere.— Flensburg, 1949.
• Vaeth J. Gordon Graf Zeppelin: the adventures of an aerial globetrotter.— New York, 1958.
• Dick H. and Robinson D. The golden age of the great passenger airships Graf Zeppelin and Hindenburg.— Washington, D.C. and London: Smithsonian Institution Press, 1985.

Что внутри дирижабля «Гинденбург»

Газохранилища. Эти пространства использовались для хранения газообразного водорода. Ранние оболочки делали из коровьего кишечника аналогично колбасной. Во время Первой мировой войны спрос на них был настолько велик, что кое-где в Германии запретили производство колбас.

Поиск утечки. Утечка газа могла быть смертельно опасной. Во-первых, дирижабль начинал терять высоту, а во-вторых, случайная искра могла привести к взрыву водорода. Поэтому создавали специальные приборы для контроля за целостностью оболочки.

Что находится внутри у дирижабля «Гинденбург»

Каркас. «Скелет» дирижабля состоял из множества прочно скреплённых между собой алюминиевых балок. Снаружи их обтягивали воздухонепроницаемой «кожей», основа которой, в свою очередь, была изготовлена из хлопка.

Машинный зал. Обслуживание двигателей и контроль за их работой осложнялись тяготами быта. Инженеры и механики находились в шумном, тесном и не самом тёплом помещении. При этом от их действий в значительной степени зависела безопасность полёта пассажиров.

Роскошные апартаменты. Пассажирам «Гинденбурга» гарантировался максимальный комфорт. Большинство из них располагались в отдельных роскошных каютах. Кроме того, были предусмотрены столовая, гостевые залы и даже специальное особо защищённое помещение для курения.

Кабина управления. Здесь находились все приборы и механизмы управления рулями, а также места для капитана, штурмана и радиста. В свою очередь, инженеры и механики располагались в машинном отделении.

1914-1918 — На службе в армии

Активное развитие дирижаблестроения и успешные перелёты привлекли интерес военных. С началом Первой мировой войны армии враждующих держав начали активно использовать огромные воздушные корабли. Поначалу им предназначалась функция разведчиков. Но в Германии догадались превратить их в стратегические бомбардировщики. Пролив Ла-Манш, который в Британии считали надёжной естественной 54 защитой от нападения с континента, перестал выполнять функции непреодолимой преграды. После первых удачных я налётов немецких дирижаблей на Лондон в Англии началась настоящая

Бомбардировки не наносили серьёзного ущерба, но имели мощный психологический эффект. В том числе и потому, что немцы предпочитали бомбить в ночное время. Тысячи людей покидали столицу. Причём немцы долго летали совершенно безнаказанно. Ведь даже пробитый пулей баллон дирижабля жёсткой конструкции позволял ещё долго оставаться в воздухе и благополучно возвращаться к своим.

Дирижабли — это многофункциональная платформа

— Что означает слово дирижаблист?

— Это человек, который испытывает интерес, может быть, энтузиаст, в дирижаблестроении. В нашей стране нет массового дирижаблестроения, а дирижаблисты есть.

— А почему нет дирижаблестроения?

— Дирижаблей сегодня нет, потому что они требуют инвестиций. Инвестиционной поддержки нет, поэтому нет и дирижаблей. При этом многие потенциальные потребителей дирижаблей есть, причем даже в больших промышленных экономических секторах. Были беседы с крупнейшими предприятиями, такими как «Норильский никель».

Там ответили, что дирижабли им интересны, но инвестировать они не готовы, а готовы купить: «Выставите на прилавок штук пять, и мы купим». Но это очень странная постановка вопроса. У людей, кто разрабатывает дирижабли, нет оборотного капитала, нет возможности инвестировать в самих себя. Это дорогостоящее мероприятие.

— А что такое современный дирижабль? Вообще, это специализированная вещь или универсальная? То есть тот дирижабль, который, например, будет возить людей из Москвы в Санкт-Петербург, и тот, который будет решать задачи в Арктике, — это будет один аппарат, или эти дирижабли надо совершенно по-разному конструировать, у них разная начинка и так далее?

— Вообще считается, что дирижабли — это многофункциональная платформа, чем ее модифицируешь, то она и будет осуществлять — под военные цели, под строительные цели, леса таскать или контейнеры. Но с другой стороны, заказчик всегда определяет четко, что он хочет. Если он хочет контейнеры возить, естественно, будет специальный какой-то кран под эти контейнеры.

Если хочет танки возить, там будет специальная платформа, поддон для танков установлен. Такие мачты — это, конечно, мечта, потому что сегодняшние дирижабли — это не то, что было в 30-х годах, в «золотую эпоху» дирижаблестроения, когда Цеппелины летали по миру.

Это были, конечно, достижения, но дирижабли родились раньше своего времени, потому что материалы не те, авионики компьютерной, которая сегодня есть, не было, много было проблем с летучим газом.

Дирижаблестроение в Долгопрудном

В конце 1931 года была создана специальная организация «Дирижаблестрой», которая должна была проектировать, производить и эксплуатировать дирижабли. «Дирижаблестрою» была передана территория Центральной воздухоплавательной базы в районе станции Долгопрудная, где началось строительство деревянного эллинга, завода по производству водорода и других зданий. Сегодня здесь находится Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое входит в холдинг «Росэлектроника».

Вывод дирижабля В-4 из эллинга, снимок 1933 г. Фото из архива Долгопрудненского конструкторского бюро автоматики

«Дирижаблестрой» получил существовавшие в стране на тот момент три дирижабля, в том числе и первый «СССР В-1». Это были дирижабли мягкого типа, методом строительства и эксплуатации которых страна уже владела на тот момент. Новой организации была поставлена задача организовать производство дирижаблей полужесткого типа. Для этого в СССР был приглашен итальянский конструктор Умберто Нобиле. Несколько лет до этого он был командиром дирижабля «Норвегия», который совершил трансарктический перелет, а также возглавлял итальянскую экспедицию на Северный полюс на дирижабле «Италия».

Нобиле не раз высказывался о значимости развития дирижаблестроения в СССР: «В мире существует еще, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это – Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей».

В конце февраля 1933 года Нобиле совместно с советскими инженерами создал первый полужесткий дирижабль «СССР В-5», а чуть позже – крупнейший советский дирижабль «СССР В-6», который установил мировой рекорд продолжительности полета – 130 часов 27 минут.

В годы Великой Отечественной войны деятельность «Дирижаблестроя» практически полностью остановилась. Кроме того, активное развитие самолетостроения также не оставляло дирижаблям никаких шансов. Лишь в 1956 году советское правительство возобновляет работы по воздухоплавательной технике, и на базе «Дирижаблестроя» создается Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики. Предприятие работает в рамках госооборонзаказа, разрабатывая стратостаты и аэростаты, дирижабли создавались только в формате прототипов и экспериментальных моделей. До появления дирижаблей следующего поколения должно было пройти почти полвека: первые сертифицированные модели появились в России в конце XX века.

Теоретики и практики воздухоплавания

Вернемся в 1907 год, к тому самому распоряжению генерал-инспектора Александра Вернандера. В этом без преувеличения эпохальном документе сказано, что комиссия Главного инженерного управления создается «для производства предварительных опытов и исследований принадлежностей и материалов для постройки управляемого аэростата, а также для составления по результатам опытов окончательного проекта такого аэростата». Потому совершенно естественно, что возглавлять группу создателей первого русского военного дирижабля поручили заслуженному профессору Николаевской инженерной академии генерал-лейтенанту Нилу Кирпичеву – первому председателю Воздухоплавательного комитета при Главном инженерном управлении Русской императорской армии. Опыт в сфере воздухоплавания у Кирпичева был солидный: к тому времени он уже успел в 1882 году побывать членом комиссии по экспертизе и утверждению проекта аэростата Огнеслава Костовича, а также отвечал за анализ расчетов по проекту цельнометаллического дирижабля немца Давида Шварца. 

Столь же неслучайными людьми были и остальные члены новосозданной специальной комиссии Главного инженерного управления. Вошедший в нее инженер-полковник Евгений Федоров был в тот период председателем VII отдела Императорского Русского технического общества, занимавшегося воздухоплаванием. Е. Федоров занимал должность профессора Николаевского инженерного училища и был известен целым рядом своих работ в сфере воздухоплавания. Совершенно естественно, что в комиссию включили начальника Учебного воздухоплавательного парка генерал-майора Александра Кованько, в активе которого было множество полетов на воздушных шарах.

Разрез проекта дирижабля «Комиссионный» («Кречет») из материалов специальной комиссии Главного инженерного управления

Столь же естественным выглядело и участие в работе над «Кречетом» инженер-подполковника Василия Найденова, преподававшего в Николаевском инженерном училище и Николаевской инженерной академии, а во время русско-японской войны командовавшего 3-м Восточно-Сибирским полевым воздухоплавательным батальоном. Кстати, спустя год инженер-подполковник Найденов сменил своего коллегу инженер-полковника Федорова на посту председателя VII (воздухоплавательного) отдела РТО.

Непосредственным представителем Главного инженерного управления в комиссии стал подполковник Викентий Семковский. В тот момент исполнял должность начальника воздухоплавательного отдела Инженерного ведомства, год спустя стал уже его полноправным начальником. Семковский тоже был не только военным чиновником, но и воздухоплавателем-практиком: он с 1890 года входил в число ведущих специалистов Учебного воздухоплавательного парка. Как и его сослуживец по парку полковник Николай Утешев, в то время офицер Осовецкого воздухоплавательного отделения. 

Воздушный корабль

Несмотря на трагедию «Гинденбурга», нетрудно понять, почему легендарные цеппелины так нравились публике.

Из-за красоты этих обтекаемых серебристых аппаратов и их чрезвычайно легкой конструкции казалось, будто они плывут по небу, не затрачивая никаких усилий. Дирижабли могли совершать кругосветные путешествия: летом 1929 года «Граф Цеппелин» неспешно облетел земной шар за 21 день. Кроме того, пассажиров на борту ждал уровень комфорта, недоступный даже на самых последних моделях реактивных коммерческих самолетов.

Image caption

На борту дирижаблей, подобных «Графу Цеппелину», пассажиры могли коротать время за беседой в роскошных салонах

«Гинденбург», построенный в 1930 году, развивал скорость до 112 км/ч. На его борту располагались комфортабельные общие салоны, 25 уютных двуспальных пассажирских кают, жилые отсеки для экипажа, напоминающие корабельные кубрики, а также просторные двухуровневые прогулочные палубы внутри изящного, обтекаемого корпуса. Имелись ресторан, бар, коктейльный зал и даже курительная комната, в целях безопасности помещенная в герметичный отсек.

Большое внимание было уделено уменьшению веса мебели и других предметов интерьера – тут были и каркасы стульев из трубчатых алюминиевых профилей, и пластиковые раковины в каютах, и обитые тканью стены из пеноматериалов. Интерьер, представший собой озорную вариацию на тему архитектурного направления баухаус, был разработан архитектором Фрицем Аугустом Бройхаусом де Гротом, который прославился дизайном интерьеров океанских лайнеров и ультрамодных загородных домов звезд немецкого кино

На шелке, покрывавшем поверхности стен, красовались живописные изображения сцен из великих исторических путешествий, приключений графа фон Цеппелина и экзотических пейзажей. Недаром «Гинденбург» окрестили летающим отелем.

Image caption

Каюты на цеппелинах по уровню комфорта не уступали каютам океанских лайнеров, хотя обстановка была выполнена из очень легких материалов

С технической точки зрения «Гинденбург» представлял собой шедевр конструкторской мысли. Максимальная взлетная масса дирижабля составляла 210 тонн. Каркас его корпуса состоял из кольцеобразных шпангоутов и продольных стрингеров, выполненных из легкого дюралюминия и покрытых защитной краской ярко-синего цвета. Обшивка из хлопчатобумажной ткани была пропитана алюминиевой пудрой, чтобы отражать радиацию и ультрафиолетовое излучение; отсюда и серебристый оттенок корпуса. В командирской рубке имелся примитивный аналог нынешних автопилотов. Помимо пассажиров с багажом и даже персональными автомобилями, дирижабль был способен перевозить через Атлантику значительные объемы грузов и почты.

В качестве силовой установки на «Гинденбурге» использовались четыре 16-цилиндровых дизельных двигателя производства компании Daimler-Benz – такие же стояли на самых современных немецких торпедных катерах той поры. За каждым двигателем в течение всего полета следила отдельная команда механиков, которым доводилось выходить из корпуса наружу и пробираться к двигательным пилонам по узеньким алюминиевым мосткам под оглушительный грохот моторов. Все это происходило незаметно для пассажиров, наслаждавшихся коктейлями в баре.

Пример нескольких вариантов сборок:

top

ОЧКИ	СТОЙКОСТЬ	АТАКА	ПОДДЕРЖКА	СМЕКАЛКА
1
2
3
4

Порядок прокачки навыков:

1

2

3

4

5

6

7

8

1

2

3

4

5

Флажные сигналы:

Стандартная сборка для авианосца с упором на силу, живучесть и скорость авиации.

1

ОЧКИ	СТОЙКОСТЬ	АТАКА	ПОДДЕРЖКА	СМЕКАЛКА
1
2
3
4

Порядок прокачки навыков:

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

Флажные сигналы:

Ситуативная, требующая понимания, командного взаимодействия (желательно с отрядом из 1-2 эсминцев с дымогенератором), но очень активная и нестандартная сборка. Ваш авианосец превращается в ПМК корабль, который продавливает направления в дымах союзников, а авиацией лишь дополняет свою мощь засветом, пожарами, затоплениями и сдерживанием противника. Дальность ПМК в такой сборке 9.4 км. Для полной реализации нельзя забывать, что требуется выделение приоритетной цели ПМК мышкой, что невозможно сделать во время управления эскадрилиями. Инерционный взрыватель поможет вам пробивать огромное колличество кораблей от крейсеров во все места до линкоров 8 уровня повсюду, 9 и 10 в оконечности.

2

ОЧКИ	СТОЙКОСТЬ	АТАКА	ПОДДЕРЖКА	СМЕКАЛКА
1
2
3
4

Порядок прокачки навыков:

1

2

3

4

5

6

7

1

2

3

4

5

Флажные сигналы:

Ситуативная, требующая понимания, командного взаимодействия (желательно с отрядом из 1-2 эсминцев с дымогенератором), но очень активная и нестандартная сборка. Ваш авианосец превращается в ПМК корабль, который продавливает направления в дымах союзников, а авиацией лишь дополняет свою мощь засветом, пожарами, затоплениями и сдерживанием противника. Дальность ПМК в такой сборке 9.4 км. Для полной реализации нельзя забывать, что требуется выделение приоритетной цели ПМК мышкой, что невозможно сделать во время управления эскадрилиями. Ваша авиация так же остается довольно комфортной для нанесения урона и поддержки союзников. В такой сборке ваше ПМК намного чаще поджигает противника, т.к. навык командира «Инерционный взрыватель» не берётся.

Базовая сборка

1
ПМК сборка

2
Гибридная сборка

Дирижаблю высокая скорость не нужна

— А какая скорость у современного дирижабля, я имею в виду и самую быструю, и крейсерскую?

— Это вообще очень больной вопрос для дирижаблистов, потому что представители авиации часто, конкурируя с дирижаблями, утверждают, что дирижабль медленный. Но, с другой стороны, транспортный дирижабль, а мы говорим сейчас о них, не требует большой скорости во многих регионах.

Вот зачем нужна сумасшедшая скорость, как у самолета, в удаленной уральской глубинке, где идет добыча какого-то полезного ископаемого и куда несут буровую. Причем дирижабль может в сборе доставить от двери до двери, то есть на заводе собрали буровую, ее нацепили на дирижабль, и он полностью привез ее туда, поставил на точку, где добывают нефть, газ или еще что-то. Самолет же не имеет возможности от точки до точки довезти. 

— И сколько таких дирижаблей потребуется народному хозяйству?

— Этот вопрос тоже я поднимал не раз среди экспертов, кто занимается разработкой. Цифры разнятся. Компания «Росаэросистемы» утверждает, что на весь мир сегодня потребуется где-то 500 дирижаблей грузоподъемностью от 50 до 200-500 тонн.

— Здесь явно нужен рынок. А чтобы был рынок, нужно делать дирижабли дешевле. То есть нужно запустить круг в обратную сторону, сделать дирижабли дешевыми. Соответственно, на них будет больше спрос, а этот спрос позволит увеличить масштаб производства, и тогда будут снижаться издержки, и можно будет делать дирижабли еще дешевле. Для этого должно быть не 500 дирижаблей, а 50 тысяч дирижаблей, чтобы можно было на Манежной сесть в дирижабль и на Невском проспекте слезть.

— В том, что дирижаблей огромное количество нужно, я, в принципе, согласен, но надо понимать, зачем они. То есть дирижабли — это транспортное средство, удовлетворяющее спрос. Если спрос в таком количестве обозначится, то, конечно же, делать.

Но люди, и особенно бизнес, консервативны, многие ведь не сразу согласятся перейти на дирижабль. И первые дирижабли будут всегда дорогими. Любые экспериментальные, уникальные, единичные экземпляры всегда дорогие, даже самолеты единичные.

Но как только массовое производство начинается, там идет кратное удешевление. Примечательно, что у нас в стране есть все мощности и возможности для этого. Многие заводы авиационные, которые на боку сейчас лежат, с радостью возьмутся за такие вопросы.

— В старом кинофильме «Красная палатка» дирижабль разбился в Арктике при сильных ветрах. Какие произошли перемены с 30-х годов в технологиях? Почему сейчас дирижабль безопаснее по сравнению с тем, когда взрывался Цеппелин в Америке?

— Во-первых, у нас навигационные системы иные, мы можем определять, где шторм, а где не шторм, то есть мы можем предвидеть, чтобы не лететь на погибель свою. Во-вторых, там есть система двигателей, которая позволяет коррелировать полет. Это достаточно мощные движки, которые устранят возможности опрокидывания на землю и прочее.

Но мы говорим сейчас, на самом деле, абстрактно, потому что транспортных дирижаблей нет. В-третьих, это мое личное убеждение, что аппараты такой большой размерности, по 300-500 метров, не боятся неба. Тут работает физика больших тел. 

Учения

Однако в американском флоте было немало противников идеи летающих авианосцев, с самого начала скептически отнесшихся к аппаратам легче воздуха. Проиграв битву за финансирование Конгрессом, они не сдались и использовали все возможности и влияние для дискредитации дирижаблей. Одним из таких людей был контр-адмирал Уильям Стэндли, приготовивший «Акрону» ловушку на флотских учениях в июне 1932 года.

План Стэндли был прост: поднять десяток гидросамолетов с крейсеров и покончить с надоедливым дирижаблем. «Акрон» пока что действовал без своих самолетов, но даже в таком виде «сбить» его было непросто. Сперва Стэндли помешала плохая погода. Затем, когда тучи рассеялись, он запустил все гидросамолеты, но дирижабль быстро исчез в облаках. Скоординировать атаку не получилось, и авиация Стэндли действовала поодиночке. Условный противник пикировал, стремясь поразить «Акрон» бомбами с краской, но оказалось, что попасть в дирижабль, лавирующий на скорости в 140 км/ч, намного сложнее, чем в неспешный линкор. Фотопулеметы же всерьез не воспринимались. В отличие от водорода, гелий не возгорался, а гасил гипотетические пожары, дырявить же множество отдельных баков с газом можно было долго и без особого результата.

В следующем месяце «Акрон» получил свои самолеты. Быстро освоив взлет и посадку, летчики принялись «атаковать» авианосец. Бортовые стрелки тоже не теряли времени зря, щедро обрабатывая из фотопулеметов свои же самолеты. По итогам стрельб делались выводы, разрабатывались схемы более эффективного патрулирования, изобретались новые технические средства. Например, спасательное кресло на лебедке, спускаемое с дирижабля к приводнившемуся самолету. Была идея сделать большой самолет-топливозаправщик, способный пристыковываться к дирижаблю и перекачивать топливо по шлангу. Увы, авиастроение еще не могло предоставить машины с такой грузоподъемностью, чтобы это имело смысл.

«Акрон» и «Мейкон» активно участвовали в больших маневрах. Успех зависел от театра военных действий. В огромных океанах все было хорошо. Запертые же в каком-нибудь Карибском море, летающие авианосцы терпели неудачи: на небольших пространствах они были немногим лучше крейсеров. Экипажи старались изо всех сил, потому что от учений зависело будущее дирижаблей.

Мостик «Мейкона»

Конструкция

В основном, конструкция LZ-130 была идентична конструкции Гинденбурга (LZ-129).После катастрофы «Гинденбурга» Хьюго Эккенер поклялся никогда больше не использовать водород на пассажирских дирижаблях. Так как гелий в больших количествах добывался только в США, Эккенер отправлялся в Вашингтон, чтобы приобрести гелий для своих воздушных кораблей. Однако США после аннексии Австрии 1938 года отказались от поставок гелия. В итоге «Граф Цеппелин» был заполнен водородом.

По сравнению с LZ-129, конструкция LZ-130 была несколько доработана. В отличие от «Гинденбурга», на дирижабле «Граф Цеппелин» были установлены тянущие винты. В отличие от деревянных винтов дирижабля-предшественника, на LZ-130 были установлены трёхлопастные винты из пластиковой древесины[источник не указан 675 дней]. Двигатели получили систему конденсации воды из выхлопных газов, позволявшую пополнять водный балласт. Все газовые камеры корабля были освещены. Киль стал намного короче, а количество промежуточных ребер — шпангоутов было уменьшено для уменьшения массы корабля.

Расследование катастрофы «Гинденбурга» показало, что слабая электропроводимость внешней оболочки корабля вызвала воспламенение водорода[источник не указан 675 дней]. Поэтому шнуры, стягивающие газовые камеры и соединяющие панели оболочки, были обработаны графитом для лучшей электропроводимости.

Пассажирские помещения были также полностью переделаны для размещения 40 пассажиров по сравнению с 72 на «Гинденбурге». Внешние окна променадов были на половину продольной панели ниже по сравнению с «Гинденбургом» . Двадцать кают были более просторны и имели лучшее освещение по сравнению с «Гинденбургом»; тринадцать из них имели окна, и четыре из них были «роскошными каютами» на верхней палубе «B». Палубы были разделены на четыре секции. Палуба «А» состояла из столовой вдоль центральной задней части пассажирского отсека и была слегка приподнятой относительно палубы «В», идущей по верхним променадным окнам, на которой были комнаты отдыха, комната для курения и роскошные каюты, т.е. вместо двух полноценных палуб их было полторы. В палубе «C» находились шестнадцать пассажирских кабин, а также кухня и пассажирские туалеты. Палуба «D», расположенная на задней стороне нижней палубы, содержала помещения для отдыха экипажа и офицеров, душ для экипажа, а также комнату с электрогенератором.