Катастрофа dc-10 в чикаго

SpecificationsEdit

Аварии и катастрофы

По данным сайта Aviation Safety Network, по состоянию на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 33 самолёта McDonnell Douglas DC-10. McDonnell Douglas DC-10 пытались угнать 9 раз, при этом погиб 1 человек. Всего в этих происшествиях погибли 1432 человека; это худший показатель среди всех широкофюзеляжных лайнеров.

За большое количество громких аварий и катастроф, произошедших из-за технических неисправностей, самолёт имел плохую репутацию и получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» («Смертельный крейсер 10»).

Опытный взгляд

К спасению самолета подключился тогда еще один человек — следовавший этим рейсом в качестве пассажира Деннис Фитч, пилот-инструктор из Денвера, обучавший своих курсантов как раз управлению DC-10. Потом капитан Хейнс рассказывал, что Фитч всего лишь одним глазом глянул на панель, и ему все стало ясно.

Сразу после взрыва самолет описал одну большую петлю диаметром километров тридцать, забирая все время вправо. Дальше, постепенно снижаясь, он нарезал еще несколько кругов поменьше — в 10−15 км. DC-10 летел так, как планирует бумажный самолетик, если его запустить с большой высоты. Клюнет носом, потом его задерет, потом снова клюнет… Так они и летели, и каждый цикл занимал примерно минуту, причем всякий раз самолет выравнивался, заметно теряя высоту. Все это время пилоты стремились хоть как-то сдерживать сваливание на правое крыло и размах очередных клевков носом.

Стремясь предугадать поведение самолета, постепенно они и на самом деле «вошли в ритм с колебаниями своей машины». Фитч видел, что дело как-то налаживается, но он, опытный инструктор, прекрасно понимал, что за 25 лет эксплуатации авиалайнеров такого масштаба еще ни разу экипажу не удавалось спасти самолет при полном отказе приводов управления. Сейчас они всего лишь оттягивали момент катастрофы.

Катастрофа

25 мая 1979 года небо над Чикаго было ясным и дул северо-северо-восточный (азимут 20°) ветер со скоростью 22 узла (11,3 м/с или 40,7 км/ч), видимость составляла 15 миль.

В 14:50 CDT авиалайнер был отбуксирован от гейта №K5, а затем начал движение по рулёжкам к взлётной полосе №32R. Вес авиалайнера составлял 379 000 фунтов (171,9 тонн), что соответствовало скорости принятия решения () 139 узлов (257 км/ч), скорости подъема носовой стойки () 145 узлов (269 км/ч) и минимальной безопасной скорости набора высоты () 153 узла (283 км/ч). Во время запуска двигателя и движения самолёта по аэродрому работники аэропорта не заметили ничего необычного.

В 14:59 самолёт занял позицию на исполнительном старте в начале полосы. В 15:02:46 диспетчер связался с бортом и дал команду на взлёт, на что в 15:02:46 командир доложил: Американ один девяносто один на взлетный (англ. American one ninety-one under way). РУДы были установлены на 99,4 %, и самолёт начал разгон. Но когда он пробежал по полосе 6000 футов (1,8 км), с диспетчерской вышки увидели, как двигатель №1 (левый) вместе с пилоном отделился от заднего крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла и, оторвав при этом кусок крыла около 3 футов длиной (около метра), упал позади самолёта на ВПП, после чего за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего топлива. Помимо топливопроводов, оторвавшийся двигатель также порвал линии электро- и гидросистем. Падение давления в гидросистеме привело к тому, что левые предкрылки начали медленно убираться. Между тем рейс 191 уже оторвался от ВПП и со скоростью до 172 узлов (319 км/ч) начал набор высоты со средней вертикальной скоростью 1100—1150 футов в минуту (5,6—5,8 м/с).

Понимая критичность ситуации, диспетчер тут же связался с экипажем: Американ один девяносто один тяжёлый, вы хотите вернуться на ВПП? (англ. American one ninety-one heavy, you wanna come back and to what runway?). Однако ответа не прозвучало, так как экипаж был занят проблемой сохранения полёта. Пилоты увидели по приборам, что пропала тяга левого двигателя, но не знали, что тот оторвался, при этом нанеся крылу серьёзные повреждения. Из-за асимметрии тяги двигателей, второй пилот начал выравнивать самолёт с помощью руля направления. DC-10 на скорости 164 узла поднялся на высоту 300 футов (91 метр) когда экипаж, в соответствии с инструкцией по полёту на двух двигателях, начал снижать скорость до 153 узлов (283 км/ч), для чего поднял нос вверх под углом 14°. Но через 20 секунд после отрыва от взлётной полосы, на высоте 325 футов (100 метров), когда скорость упала до 159 узлов (294 км/ч), на левом крыле из-за убранной механизации произошёл срыв потока, что привело к сваливанию и появлению быстро увеличивающегося левого крена. Хотя механизация на правой консоли работала исправно, её оказалось недостаточно для исправления ситуации. Авиалайнер на скорости 155 узлов (287 км/ч) достиг высоты 400 футов (122 метра), когда крен достиг прямого угла, то есть крыло заняло вертикальное положение, тем самым подъёмная сила упала до нуля и самолёт начал быстро падать. В 15:04:05, менее чем через минуту после начала набора высоты, DC-10 под углом 20° и с боковым креном 122° левым крылом врезался в землю в Дес-Плейнс (пригород Чикаго) близ трейлерного парка и в 4680 футах (1426 метров) от ВПП. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар, а обломки самолёта полетели в ближайшие дома. Дым от катастрофы был виден даже из центра Чикаго.

В катастрофе погибли 273 человека, в том числе все находившиеся на самолёте 271 человек (13 членов экипажа и 258 пассажиров) и ещё 2 — на земле. Также ещё два человека на земле получили серьёзные ранения. Это худшее авиационное происшествие на североамериканском континенте.

Расследование

Через несколько часов после катастрофы из Вашингтона в Париж вылетела группа экспертов американских Федеральной Авиационной Администрации (FAA) и Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Им не понадобилось много времени, чтобы установить причину катастрофы — открытие в полёте задней двери грузового отсека.

Но напрямую расследованием причин катастрофы рейса TK 981 занялось французское Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA).

В ходе расследования выяснилось, что борт TC-JAV имел дефектный механизм запирания дверей грузового отсека. В документах технической службы авиакомпании Turkish Airlines было зафиксировано проведение на самолёте всех регламентных работ с соответствии с фирменным бюллетенем фирмы «McDonnell Douglas». Однако по нелепой случайности рекомендации конструкторов были истолкованы неверно — вместо того, чтобы усилить конструкцию замка грузового отсека, инженеры её ослабили. В результате, чтобы деформировать конструкцию, достаточно было лёгкого нажатия.

Представительство авиакомпании Turkish Airlines в Париже было небольшим, и основную часть работ по обслуживанию самолётов на земле выполняла местная компания «Сеймур» (фр. Seymour). В её обязанности входила загрузка самолётов багажом и грузом, поэтому её персонал был знаком со спецификой запирания двери грузового отсека DC-10. Чтобы закрыть дверь, механик нажимал специальную кнопку и через десять секунд опускал запорную ручку. Если она легко становилась на место — дверь заперта правильно.

В день катастрофы сотрудник фирмы «Сеймур» скрупулёзно следовал инструкциям запирания двери грузового отсека — она легко закрылась. Проверка правильности положения запорных крюков входила в обязанности бортинженера самолёта или наземного инженера авиакомпании. Но в спешке подготовки к вылету ни тот, ни другой не догадались заглянуть в смотровое окошко и проверить, правильно ли заперта дверь. Запорные крюки не находились на месте, а индикаторы на панели бортинженера в кабине пилотов показывали обратное.

Окончательный отчёт расследования BEA был опубликован 12 мая 1976 года.

В кино

• В 1975 году был показан во французском фильме «Дикарь» (Le Sauvage, в главных ролях Катрин Денёв и Ив Монтан) — в эксцентричной сцене, когда ревнивый жених в погоне за убегающей невестой пытается руками задержать взлетающий самолёт.
• В 1981 году показан в кинокомедии «Невезучие» (фр. «La Chèvre») режиссёра Франсиса Вебера. Герои Пьера Ришара и Жерара Депардье вылетают на DC-10 из Парижа в Акапулько.
• В 1985 году показан в американском боевике «Коммандо» с Арнольдом Шварцнеггером — в сцене когда главный герой убегает из взлетающего авиалайнера.
• В 1986 году взлетающий DC 10 показан в заставке музыкальной телепрограммы «Цветы и песни Сан-Ремо в Москве» (звучит песня Лоретты Годжи «Io nascero»).
• В 1989 году был снят художественный фильм под названием «Тысячелетие» — один из столкнувшихся самолетов был DC-10.
• В 1990 году был показан в фильме «Один дома».
• В 1992 году был показан в фильме «Пассажир 57». Все основное действие сюжета происходит на данном самолете, захваченном террористами.
• В 1992 году был снят художественный фильм под названием «Тысяча героев» (англ. Crash Landing: The Rescue of Flight 232). Этот фильм основан на реальных событиях — катастрофе рейса 232 United Airlines в Су-Сити.
• В 2000 году режиссёр Брюс Бранит снял короткометражный фильм . Фильм с участием Джерэми Ханта показывает самолёт McDonnell Douglas DC-10, который успешно совершил вынужденную посадку на шоссе Interstate 405 в Лос-Анджелесе.

Авиакомпании-операторы

История

Разработанный по заказу авиакомпании American Airlines, обратившейся одновременно к компаниям Douglas Aircraft (позже, после слияния, McDonnell Douglas) и Lockheed Corporation с аналогичным техническим заданием, этот самолёт, несмотря на некоторые проблемы, возникшие в начальный период эксплуатации, стал очень удачным широкофюзеляжным коммерческим авиалайнером.

В начале он задумывался как двухмоторный, но вскоре ему был добавлен третий двигатель, установленный в основание киля. Это было сделано, чтобы он мог отвечать требованиям American Airlines, которая хотела использовать этот самолёт на уже существующих взлетных площадках. Кроме этого, американские правила на ту эпоху запрещали полёты над Атлантическим океаном одно- и двухдвигательных самолётов. Работы над DC-10 начались в феврале 1968 года и сразу же последовали заказы от American Airlines и United Airlines. Первый полёт выполнен 20 августа 1970 года.

Первый среднемагистральный DC-10-10 начал свою службу в American Airlines в августе . В это же время уже полным ходом шли работы над дальнемагистральным DC-10-30, который снабжался более мощными двигателями, дополнительными топливными баками и усиленными шасси. Больше всего DC-10 было построено именно в модификации DC-10-30, включая транспортный вариант, в то же время авиакомпании Northwest Airlines и Japan Airlines заказали самолёт в модификации DC-10-40 с двигателями Pratt & Whitney JT9D. ВВС США заказали также 60 DC-10 в модификации KC-10A в качестве летающего танкера.

Производство узлов и агрегатов, комплектующих и деталей самолётов велось по субподрядам на предприятиях авиастроительной отрасли, на арендуемом казённом оборудовании для выполнения правительственных и военных заказов (что было запрещено законодательно) несколькими субподрядчиками: Aeronca (Мидлтаун, Огайо); Convair (Сан-Диего, Калифорния); Rohr Aircraft<span title=»Статья «Rohr (компания)» в русском разделе отсутствует»>ru</span>_en (Чула-Виста и Риверсайд, Калифорния).

Производство самолёта прекращено в 1989 году. Многие пассажирские машины переделаны в грузовые. По состоянию на февраль 2010 в эксплуатации находятся 168 машин типа DC-10 (включая танкеры), из них 67 принадлежат FedEx, а 59 Военно-воздушным силам США. FedEx постепенно выводит DC-10 из парка. 24 февраля 2014 года совершён последний пассажирский рейс DC-10 из Бирмингема в Дакку авиакомпании Biman Bangladesh Airlines из Бангладеш. В настоящее время DC-10 эксплуатируется только в грузовом или военно-транспортном варианте.

Сведения о рейсе 191

Самолёт

McDonnell Douglas DC-10-10 (регистрационный номер N110AA, заводской 46510, серийный 022) был выпущен в 1971 году (первый полёт совершил 29 октября), став 22-м выпущенным DC-10. 28 февраля 1972 года поступил в авиакомпанию American Airlines. На день катастрофы налетал 19 871 час. Последний крупный ремонт (C) прошёл 28 марта 1979 года, после чего самолёт налетал 341 час.

Оснащён тремя двухконтурными турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-6D. Двигатели имели следующие данные:

По данным на 24 мая 1979 года по самолёту не было никаких серьёзных замечаний. Данные на 25 мая сгорели в катастрофе.

Экипаж

Самолётом управлял очень опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 53-летний Уолтер Х. Лакс (англ. Walter H. Lux). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании American Airlines 28 лет и 5 месяцев (с ноября 1950 года). Был квалифицирован для полётов на ещё 17 типах самолётов, включая такие, как Boeing 707, Boeing 727, DC-6 и DC-7. На командира McDonnell Douglas DC-10 был квалифицирован в декабре 1971 года, то есть практически уже в начале их появления. Имел дальнозоркость, в связи с чем, по медицинским показаниям, носил очки. Налетал свыше 22 500 часов, свыше 3000 из них на DC-10.
• Второй пилот — 49-летний Джеймс Р. Диллард (англ. James R. Dillard). Опытный пилот, проработал в авиакомпании American Airlines 12 лет и 10 месяцев (с июня 1966 года). На второго пилота DC-10 был квалифицирован в июле 1977 года. В отличие от КВС носил контактные линзы в связи с близорукостью. Налетал 9275 часов, свыше 1080 из них на DC-10.
• Бортинженер — 56-летний Альфред Ф. Удович (англ. Alfred F. Udovich). Проработал в авиакомпании American Airlines 24 года и 4 месяца (с января 1955 года). На бортинженера DC-10 был квалифицирован в сентябре 1971 года. Налетал свыше 15 000 часов, свыше 750 из них на DC-10.

В салоне самолёта работали 10 бортпроводников.

DesignEdit

The DC-10 is a low-wing cantilever monoplane with a conventional tail unit with a single fin and rudder. It has a retractable tricycle landing gear, the later series 30 and 40 have an additional two-wheel main landing gear. It is powered by two turbofan engines mounted on underwing pylons and a third engine at the base of the vertical stablizer. It was designed to be a medium to long-range airliner with a widebody fuselage to seat over 250 passengers. It is operated by a crew of three located on the flightdeck in the nose on the same level as the passenger cabin. The fuselage has underfloor stowage for cargo and baggage.

Service issuesEdit

Despite its troubled beginnings in the 1970s, which gave it an unfavorable reputation, the DC-10 ultimately proved a reliable aircraft, much loved by engineers and pilots. The original DC-10-10’s notorious safety record continuously improved as design flaws were ironed out and fleet hours increased. In fact, the DC-10’s lifetime safety record as of 2003 is comparable to similar second-generation passenger jets. Increased inspections and modifications made the DC-10 among the safest aircraft for passenger travel.

Incidents and accidentsEdit

United Airlines Flight 232Edit

The Sioux City crash concerned investigators because the total loss of hydraulic pressure aboard the DC-10 was considered nearly impossible. The design had lines from all three independent and redundant hydraulic systems in close proximity, directly beneath the #2 (tail) engine. Debris from the #2 fan disk separation failure penetrated all three lines resulting in total loss of control to the elevators, ailerons and rudder.

Other notable accidents and incidents Edit

Other than the American Airlines, Turkish Airlines and United Airlines crashes well covered by the media and mentioned above, many other DC-10s were lost in different types of accidents. Other notable incidents involved DC-10s.

VariantsEdit

The DC-10 was manufactured in a number of different variants:

• DC-10-20 : Proposed but unbuilt DC-10-10 powered by Pratt & Whitney JT9D turbofans. With minimal airline interest for the original -20, the name was initially recycled to cover the Pratt-powered version of the intercontinental-range DC-10-30. Northwest, one of the launch customers for this longer-range JT9D-powered DC-10 requested the name change to -40 (see -40 entry below).

DC-10-40 (42 built): Produced from 1973 to 1983, this was the first long-range version, fitted with Pratt & Whitney JT9D engines. Originally designated DC-10-20, this model was renamed DC-10-40 after a special request from Northwest Orient Airlines as the aircraft was much improved compared to its original design, with a higher MTOW (in par with the Series 30) and more powerful engines, the airline’s president wanted to advertise he had the latest version. Northwest Orient Airlines and Japan Airlines were the only airlines to order the series 40 with 22 and 20 aircraft respectively. The DC-10-40s delivered to Northwest were first equipped with three Pratt & Whitney JT9D-15 producing 45,700 lb of take off thrust, before the introduction of the JT9D-25W, generating 50,000 lb of thrust through water injection), and had a MTOW of 555,000 lb (251,815 kg), while those produced for Japan Airlines were equipped with P&W JT9D-49A that produced a maximum thrust of 53,000 lb and had a MTOW of 565,000 lb (256,350 kg).

DC-10-50 (none built): This was a proposed version using Rolls-Royce RB211 engines. It was hoped that by offering these engines British Airways would place an order for the DC-10. Such an order never came and the plans for the DC-10-50 were abandoned.

10 Tanker: A DC-10-10 converted into a firefighting tanker aircraft.

Предпосылки

Самолёт-лаборатория NASA. На переднем плане Минт Каньон<span title=»Статья «Минт Каньон» в русском разделе отсутствует»>ru</span>_en в горах Сьерра-Пелона<span title=»Статья «Сьерра-Пелона» в русском разделе отсутствует»>ru</span>_en, далее хребет Сан-Габриэль, округ Лос-Анджелес, Южная Калифорния (20 февраля 1998 года)

К моменту введения в эксплуатацию в 1949 году первого в мире турбореактивного авиалайнера de Havilland Comet компании «De Havilland» и «Douglas» лидировали на рынке производства авиатехники. Несмотря на то, что «Boeing» была первой компанией, после выпуска модели в 1933 году наметившей тенденции создания современных цельнометаллических самолётов, «Douglas» более чем какая-либо другая фирма сумела воплотить эту тенденцию в жизнь. Компания производила ряд поршневых коммерческих самолётов начиная в 1930-х, 40-х и 50-х годах; было выпущено 198 единиц DC-2, 10 655 — DC-3 (в основном для военного применения в ходе Второй мировой войны), 1243 — DC-4, 704 — DC-6 и 338 — DC-7.

Учитывая успех выпускаемых моделей, в компании «Douglas» посчитали, что нет причины стремиться к чему-то новому, как это делали конкуренты: Lockheed Corporation и Convair. Большая часть производителей воздушного транспорта ожидали постепенного перехода от поршневых двигателей к более экономичным турбовинтовым двигателям, нежели к исключительно реактивным.

Компания «Boeing» же смело приступила к созданию исключительно реактивного лайнера уже в году. Военное отделение компании «Boeing» наработало обширный опыт проектирования таких дальних реактивных самолётов, как B-47 Stratojet (первый полёт осуществлён в 1947 году) и B-52 Stratofortress (1952 год). Имея заказы на производство или обслуживание тысяч реактивных бомбардировщиков, «Boeing» тесно сотрудничала со Стратегическим командованием ВВС США и надеялась стать предпочтительным производителем для грядущей замены флота поршневых самолётов KC-97 Stratofreighter. Для «Boeing» это была возможность построить реактивный самолёт для дозаправки в воздухе, который можно бы было переделать в коммерческий авиалайнер.

Первенец реактивной эры, «Комета-1» фирмы «De Havilland», встала в строй в 1952 году. Поначалу это был успешный самолёт, но после ряда катастроф в и годах его эксплуатация была запрещена до выяснения причин. Авиакомпании аннулировали заказы на производство «Кометы-1», доверие общества к реактивному транспорту было подорвано. Компании «De Havilland» понадобилось 4 года на поиск и решение проблемы. Причина катастроф «Кометы-1» не имела ничего общего с реактивными двигателями, она крылась в развитии усталости металла герметичного салона, вызванной частыми изменениями высоты полёта. Исследование усталости металла на «Комете-1» дало жизненно важные данные для обеспечения безопасности полётов последующих машин, таких как DC-8.

Лётно-технические характеристики

Культурные аспекты

• Катастрофа рейса 191 American Airlines была показана в двух документальных сериалах от телеканала «National Geographic Channel» — Секунды до катастрофы (серия Чикагский рейс 191) и Расследования авиакатастроф (серия Самая страшная авиакатастрофа в США).
• Также она упоминается в книге И. А. Муромова «100 великих авиакатастроф» в главе Катастрофа самолёта DC-10 под Чикаго.
• Катастрофа рейса 191 упоминается в романе Майкла Крайтона «Крылья».
• В песне Владимира Высоцкого «Через 10 лет — всё так же» («Ещё бы не бояться мне полётов…»), написанной в 1979 году, есть строки: «Эх, говорит, бедняга, у них и то в Чикаго три дня назад авария была…». Предположительно, имелась в виду данная авиакатастрофа.

Последствия катастрофы

• 7 марта 1974 года FAA выпустила Директиву о лётной годности, которая касалась конструкции запирающегося механизма дверей заднего грузового отсека самолётов DC-10. Новое руководство FAA начало собственное расследование и выяснила, что с октября 1973 года по март 1974 года в адрес фирмы «McDonnell Douglas» поступило более тысячи рекламаций на трудности с запиранием задней грузовой двери. В июле 1975 года новые формы лётной годности вступили в действие. В заключительной части отчёта о катастрофе рейса TK 981 говорилось, что запирающийся механизм задней двери грузового отсека имел конструктивные недостатки.
• Имя разбившегося DC-10 — Ankara — в данный момент носят два лайнера авиакомпании Turkish Airlines: Airbus A340-311 борт TC-JDL в ливрее «STAR ALLIANCE» и Boeing 777-3F2ER борт TC-JJP.
• Кроме того, авиакомпания Turkish Airlines разделила маршрут разбившегося рейса TK 981 на две части: Стамбул—Париж и Стамбул—Лондон. Их совершают Airbus A330-300 и Boeing 737-800 соответственно.

DevelopmentEdit

The first DC-10 version was the «domestic» series 10 with a range of 3,800 miles (6,112 km). The series 20 (only ordered by Northwest Orient and Japan Airlines) had a typical load range of 5,750 mi (9,265 km) or a maximum payload range of 7,520 km. The series 30 had a typical load range of 6,220 mi (10,010 km) or a maximum payload range of 7,410 km. The series 20 was powered by Pratt & Whitney JT9D engines, whereas the series 10 and 30 engines were General Electric CF6.

One of the main visible differences between the models is that the series 10 has three sets of landing gear (one front and two main) while the series 30 and 40 have four gear (one front, three main). The center main 2-wheel landing gear (which extends from the center of the fuselage) was added to accommodate the extra weight by distributing the weight and providing additional braking.