Столкновение над мату-гросу

Внезапный туман и трудности коммуникации

Диспетчерский пункт дал указание Boeing KLM проследовать до конца взлетно-посадочной полосы и развернуться там на 180 градусов (достаточно сложный маневр для такого лайнера на узкой полосе). Следом за ним стал двигаться Boeing Pan American, им диспетчеры велели проехать вперед и свернуть на рулежную дорожку С3. Дальше возникло недопонимание: команда пилотов решила, что диспетчеры ошиблись с дорожкой, т.к. чтобы попасть на С3 нужно повернуть на 135 градусов (это также очень сложная задача для Boeing на узкой полосе). Экипаж решил, что имелась в виду С4 (градус поворота на нее в разы меньше), но она находилась чуть дальше по ВПП.

Фото: wikipedia.org

Следует отметить, что в аэропорту Лос-Родеос очень часто и внезапно меняется погода, так как он находится между двумя горами на высоте более 600 метров над уровнем моря, аэропорт часто застилает туман. Так случилось и в день катастрофы.

Когда два Boeing оказались на ВПП, аэропорт стал погружаться в туман. Видимость стремительно падала — 300 метров, 100 метров. Диспетчеры не видели самолеты, с которыми работали, кроме того, в аэропорту не было наземного радара, отслеживающего движение лайнеров. Но и это еще не все — тут не работали огни, которые отмечают границы ВПП и рулежных дорожек. Экипажи и диспетчеры могли полагаться только на радиосвязь.

«Мы последовали за самолетом KLM. Бетонных плит не было видно. Ничего не было видно, был мрак», — так вспоминает момент перед катастрофой выживший пассажир Boeing 747 Pan American Джек Ридаут. Он путешествовал вместе со своей подругой.

Переговоры диспетчеров и пилотов, которые в том числе стали причинами трагедии, продолжились.

Итак, самолет KLM запросил разрешение на взлет, в это время борт Pan American все еще находился на ВПП в поисках съезда на рулежную дорожку. В ответ на запрос на вылет от пилотов KLM диспетчеры дали инструкцию по набору высоты. Командир экипажа KLM воспринял это как необходимое ему разрешение. Диспетчер ответил «Ok», но добавил «будьте готовы к взлету, я вас вызову». В это же время экипаж Pan American сообщил, что все еще находится на ВПП. Сообщения наложились друг на друга — они не были слышны в кабине KLM. Последнее, что слышал капитан ван Зантен, — «Оk». Борт KLM пошел на взлет, в это время диспетчер просит Pan American сообщить, когда они очистят ВПП. Это насторожило бортинженера KLM, он заявил, что, возможно, другой Boeing еще на полосе, однако капитан был уверен, что получил разрешение на взлет и все в порядке.

Через 14 секунд самолеты столкнулись. В записях переговоров экипажей слышно, как в кабине Pan American кричат: «Он приближается… Смотри! Проклятие! Уходим! Уходим!»

Реконструкция авиакатастрофы на Тенерифе. Кадр: NOS.nl

Суд

Все диспетчеры из УВД Загреба были арестованы уже к полудню. Позже всех их отпустили, за исключением Градимира Тасича, оставленного под арестом до суда. Суд состоялся 11 апреля 1977 года и на нём в качестве обвиняемых присутствовали пять авиадиспетчеров, начальник смены и два чиновника. Всем им были предъявлены обвинения по статье 271-72 («Нарушения в работе железнодорожного, морского и воздушного сообщения, подвергшее опасности людей и их имущество»), что грозило тюремным сроком до 20 лет. После долгого процесса единственным виновным был признан Градимир Тасич, которого приговорили к 7 годам тюрьмы.

Этот арест привёл к волнам протеста авиадиспетчеров по всему миру, которые заявляли, что Тасича сделали «козлом отпущения». Также за пересмотр дела ходатайствовали различные крупные организации, в том числе Международная ассоциация воздушного транспорта и Международная ассоциация профессиональных пилотов, а также многие профсоюзы авиадиспетчеров.

В результате дело было пересмотрено и Градимир Тасич был оправдан. 29 ноября 1978 года, после 26 с лишним месяцев ареста, он вышел на свободу.

Последствия битвы

Бранденбургские ворота после битвы, с плакатом: «Какие изменения руководством Божьим»

Потери французов были огромны. В самом Седане спаслось 82 тыс. французских солдат. Всем им было приказано без единого выстрела сдаться в плен. В плен попал и сам император Франции Наполеон III. Прусская армия захватила 558 пушек (из которых 139 крепостных) и 66 тыс. винтовок, а её потери составили всего 4 % от личного состава.

Пленение Наполеона III стало концом монархии во Франции и началом установления республики. В битве при Седане французская армия потеряла всех солдат, участвовавших в сражении, и в результате Франция фактически лишилась вооруженных сил, так как наспех созданное французское ополчение не могло представлять никакой угрозы для прусских войск. Таким образом, победа при Седане открыла прусским войскам дорогу на Париж.

Сведения о самолётах

HS-121 Trident 3B

HS-121 Trident 3B (регистрационный номер G-AWZT, серийный 2320) был выпущен в 1972 году (первый полёт совершил 26 мая). 6 июня того же года был передан авиакомпании British European Airways (BEA), от которой 1 апреля 1974 года перешёл в авиакомпанию British Airways. Оснащён тремя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Spey 512-5W. На день катастрофы совершил 6952 цикла «взлёт-посадка» и налетал 8627 часов.

Состав экипажа рейса BE476 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 44-летний Деннис В. Танн (англ. Dennis V. Tann). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании British Airways 19 лет и 1 месяц (с 11 июля 1957 года). Налетал 10 781 час, 399 из них на Trident 3B.
• Второй пилот — 29-летний Брайан Э. Хельм (англ. Brian E. Helm). Опытный пилот, проработал в авиакомпании British Airways 7 лет и 6 месяцев (с 24 февраля 1969 года). Налетал 3655 часов, 1592 из них на Trident 3B.
• Бортинженер — 24-летний Мартин Дж. Флинт (англ. Martin J. Flint). Проработал в авиакомпании British Airways 3 года и 5 месяцев (со 2 апреля 1973 года). Налетал 1640 часов, 1444 из них на Trident 3B.

В салоне самолёта работали шестеро бортпроводников:

• Дэвид Дж. Крук (англ. David J. Crook), 33 года — старший бортпроводник. В British Airways с 29 марта 1965 года.
• Лоуренс Дж. О’Киф (англ. Lawrence J. O’Keefe), 30 лет. В British Airways с 13 апреля 1970 года.
• Энн П. Уолли (англ. Anne P. Whalley), 32 года. В British Airways с 7 марта 1966 года.
• Рона Годдард-Кроули (англ. Rona Goddard-Crawley), 31 год. В British Airways с 12 апреля 1966 года.
• Дженнифер Д. Мандэй (англ. Jennifer D. Munday), 30 лет. В British Airways с 19 июня 1967 года (в составе экипажа борта G-AWZT с 26 апреля 1976 года).
• Рут У. Педерсен (англ. Ruth W. Pedersen), 26 лет. В British Airways с 28 февраля 1972 года.

McDonnell Douglas DC-9-31

McDonnell Douglas DC-9-31 (регистрационный номер YU-AJR, заводской 47649, серийный 741) был выпущен в 1974 году (первый полёт совершил 2 июля под тестовым б/н N54638). 5 марта 1976 года был передан авиакомпании Inex-Adria Aviopromet. Оснащён двумя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT8D-9A. На день катастрофы совершил 990 циклов «взлёт-посадка» и налетал 1345 часов.

Состав экипажа рейса JP550 был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 51-летний Йоже Крумпак (словен. Jože Krumpak). Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании Inex-Adria Aviopromet 14 лет (с 1962 года). Управлял самолётами Douglas DC-6 и Douglas DC-8. Налетал 10 157 часов, свыше 3250 из них на McDonnell Douglas DC-9.
• Второй пилот — 29-летний Душан Ивануш (словен. Dušan Ivanuš). Опытный пилот, проработал в авиакомпании Inex-Adria Aviopromet 2 месяца и 13 дней (с 28 июня 1976 года). Управлял самолётом Convair CV-440. Налетал 2951 час, 1583 из них на McDonnell Douglas DC-9.

В салоне самолёта работали три стюардессы:

• Лидия Офентавшек (словен. Lidija Ofentavšek), 29 лет — старшая стюардесса.
• Мойца Сила (словен. Mojca Sila), 23 года.
• Елка Жагар (словен. Jelka Žagar), 24 года.

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Рейс GLO 1907 вылетел из Манауса в 15:35 BRST и взял курс на Рио-де-Жанейро.

Борт N600XL вылетел из аэропорта Сан-Жозе-дус-Кампус (рядом с Сан-Паулу) в 14:51 BRST и должен был приземлиться в аэропорту Манауса, что являлось плановой остановкой в пути до США (до Форт-Лодердейла и Ронконкомы).

На его борту находилось 5 пассажиров — 2 сотрудника компании «Embraer», 2 руководителя авиакомпании ExcelAire и корреспондент газеты «The New York Times» Джо Шарки (англ. Joe Sharkey), который писал специальный репортаж о деловых путешествиях.

Столкновение

Траектории полётов обоих самолётов до столкновения Рейс GLO 1907 Борт N600XL

Положение самолетов в момент столкновения

Компьютерная реконструкция столкновения

Повреждения левого крыла борта N600XL

Неповреждённое правое крыло борта N600XL

В 16:57 BRST рейс GLO 1907 и борт N600XL столкнулись плоскостями левых крыльев на встречных курсах на эшелоне FL370 (11 278 метров) примерно на полпути между Бразилиа и Манаусом, недалеко от города Матупа и в 750 километрах к юго-востоку от Манауса.

В результате столкновения рейс GLO 1907 потерял почти половину левого крыла и это привело к неконтролируемому вращению, которое повлекло за собой полное разрушение самолёта в воздухе и падение его обломков в Дождевых лесах Амазонии в 200 километрах восточнее муниципалитета Пейшоту-ди-Азеведу. Все 154 человека на его борту погибли, самолёт полностью разрушился, причём его обломки были разбросаны на большом расстоянии от места катастрофы.

Борт N600XL, несмотря на потерю части левого крыла, смог продолжить полёт, хотя отключился автопилот и требовалось значительное усилие пилотов, чтобы удерживать самолёт от самопроизвольного крена влево.

Рейс PO71 авиакомпании Polar Air Cargo (грузовой Boeing 747-46NF борт N453PA), находившийся в том же районе, ретранслировал сообщения экипажа борта N600XL, и с его помощью повреждённый самолёт благополучно приземлился в аэропорту города Сберра-ди-Качимбу (часть Кампу де Пруваш Бригадейру Велосу), большой военной базы ВВС Бразилии, находящейся примерно в 160 километрах от места столкновения.

Пассажир и журналист Джо Шарки так описал свои впечатления от полёта на борту самолёта N600XL в статье для «The New York Times» под названием «Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living», вышедшей 1 октября 2006 года:

Поисково-спасательная операция

После того, как рейс GLO 1907 исчез с радаров, ВВС Бразилии организовали поисково-спасательную операцию и направили на место катастрофы 5 самолётов и 3 вертолёта. В поисково-спасательной операции участвовали более 200 человек, среди которых была группа жителей, хорошо знакомая с окрестностями местных джунглей. Обломки авиалайнера были замечены в труднопроходимой лесной местности, что усложнило поиски выживших пассажиров. Изначально администрация Infraero объявила, что в катастрофе выжили 5 человек, но впоследствии ВВС Бразилии опровергли эту информацию.

Бортовые самописцы рейса 1907 были найдены 2 октября и переданы для расшифровки Совету по безопасности транспорта Канады (TSBC). 25 октября (после 4 недель интенсивных поисков с помощью металлоискателей) была найдена утерянная (и почти неповреждённая) карта памяти речевого самописца, которая также была передана TSBC для расшифровки.

4 октября 2006 года найденные останки тел погибших были отправлены для опознания родственниками. Команда спасателей работала на месте катастрофы около 7 недель, исследуя джунгли в поисках останков пассажиров и обломков самолёта. 22 ноября 2006 года с помощью анализа ДНК идентифицировали личность последнего найденного погибшего.

Арест экипажа борта N600XL

Сразу после аварийной посадки в аэропорту Сьерра-ди-Качимбу должностные лица ВВС Бразилии и Агентства по делам гражданской авиации Бразилии задержали и допросили экипаж борта N600XL. Чиновники также изъяли оба бортовых самописца «Эмбраера» и отправили их в Сан-Жозе-дус-Кампус (Сан-Паулу), а оттуда – в Оттаву (Канада) для расшифровки.

В начале расследования экипаж борта N600XL утверждал, что на момент столкновения они находились на эшелоне FL370, занять который им разрешили службы УВД. Также пилоты отметили, что перед столкновением они потеряли связь с диспетчером, а система TCAS не выдавала никаких сигналов.

Оба пилота борта N600XL оставались в Бразилии до 5 декабря 2006 года, после чего федеральный судья разрешил пилотам вернуться в США до запланированной даты судебного разбирательства. Пилоты подписали документы, обязавшие их вернуться в Бразилию, когда этого потребуют бразильские власти, получили обратно паспорта и вернулись в США.

Связанные события

Хронология событий

Предшествующие обстоятельства

Рейс GLO 1907 вылетел из Манауса в 15:35 BRST и взял курс на Рио-де-Жанейро.

Борт N600XL вылетел из аэропорта Сан-Жозе-дус-Кампус рядом с Сан-Паулу в 14:51 BRST и должен был приземлиться в аэропорту Манауса, что являлось плановой остановкой в пути до США.

На его борту находилось 5 пассажиров — 2 сотрудника компании «Embraer», 2 руководителя авиакомпании ExcelAire и корреспондент газеты «The New York Times» Джо Шарки (англ. Joe Sharkey), который писал специальный репортаж о деловых путешествиях.

Столкновение

Положение самолетов в момент столкновения

Траектории полётов обоих самолётов до столкновения Рейс GLO 1907 Борт N600XL

В 16:57 BRST рейс GLO 1907 и борт N600XL столкнулись плоскостями левых крыльев на встречных курсах на эшелоне FL370 (11 278 метров) примерно на полпути между Бразилиа и Манаусом, недалеко от города Матупа, в 750 километрах к юго-востоку от Манауса.

В результате столкновения рейс GLO 1907 потерял почти половину левого крыла. Это привело к неконтролируемому вращению, которое повлекло за собой полное разрушение самолёта в воздухе и падение в лесистой местности в 200 километрах восточнее муниципалитета Пейшоту-ди-Азеведу. Все 154 человека на его борту погибли, самолёт полностью разрушился, причём его обломки были разбросаны на большом расстоянии от места катастрофы.

Борт N600XL, несмотря на потерю части левого крыла, смог продолжить полёт, хотя отключился автопилот и требовалось значительное усилие пилотов, чтобы удерживать самолёт от самопроизвольного крена влево.

Рейс PO71 авиакомпании Polar Air Cargo (грузовой Boeing 747-46NF борт N453PA), находившийся в том же районе, ретранслировал сообщения экипажа борта N600XL, и с его помощью повреждённый самолёт благополучно приземлился в аэропорту города Сберра-ди-Качимбу, который является частью Кампу де Пруваш Бригадейру Велосу, большой военной базы ВВС Бразилии, находящейся примерно в 160 километрах от места столкновения.

Пассажир и журналист Джо Шарки так описал свои впечатления от полёта на борту самолёта N600XL в статье для «The New York Times» под названием «Colliding With Death at 37,000 Feet, and Living», вышедшей 1 октября 2006 года:

Поисково-спасательная операция

После того, как рейс GLO 1907 исчез с радаров, ВВС Бразилии организовали поисково-спасательную операцию и направили на место катастрофы пять самолётов и три вертолёта. В поисково-спасательной операции участвовали более 200 человек, среди которых была группа жителей, хорошо знакомая с окрестностями местных джунглей. Обломки авиалайнера были замечены в труднопроходимой лесной местности, что усложнило поиски выживших пассажиров. Поначалу администрация Infraero объявила, что в катастрофе выжили 5 человек, однако впоследствии ВВС Бразилии опровергли эту информацию.

Бортовые самописцы нашли 2 октября 2006 года и передали для расшифровки в канадское бюро TSBC. 25 октября после 4 недель интенсивных поисков с помощью металлоискателей удалось найти почти неповреждённую карту памяти речевого самописца, которую также передали для расшифровки в Канаду.

4 октября 2006 года найденные останки тел жертв катастрофы были отправлены для опознания родственниками. Команда спасателей работала на месте катастрофы около 7 недель, исследуя джунгли в поисках останков пассажиров и обломков самолёта. 22 ноября 2006 года с помощью анализа ДНК идентифицировали личность последнего найденного погибшего.

Арест экипажа борта N600XL

Повреждения левого крыла борта N600XL

Неповреждённое правое крыло борта N600XL

Сразу после аварийной посадки в аэропорту Сьерра-ди-Качимбу должностные лица ВВС Бразилии и Агентства по делам гражданской авиации Бразилии задержали и допросили экипаж борта N600XL. Чиновники также изъяли оба бортовых самописца «Эмбраера» и отправили их в Сан-Жозе-дус-Кампус (Сан-Паулу), а оттуда – в Оттаву (Канада) для расшифровки.

В начале расследования экипаж Embraer утверждал, что на момент столкновения они находились на эшелоне FL370, занять который им разрешили службы УВД. Также пилоты отметили, что перед столкновением они потеряли связь с диспетчером, а система TCAS не выдавала никаких сигналов.

Оба пилота борта N600XL оставались в Бразилии до 5 декабря 2006 года, после чего федеральный судья разрешил пилотам вернуться в США до запланированной даты судебного разбирательства. Пилоты подписали документы, обязавшие их вернуться в Бразилию, когда этого потребуют бразильские власти, получили обратно паспорта и вернулись в США.

Подготовка к битве

После поражения при Гравелоте французская армия маршала Базена отступила к городу Мец, где и была осаждена прусской армией численностью 134 тыс. солдат. Император Франции Наполеон III вместе с маршалом Мак-Магоном поспешно сформировал новую армию и выступил с ней на помощь осажденному Мецу. Наполеон III лично возглавил армию.

Предприняв большой обходной манёвр, французские войска подошли к полю битвы утомлёнными от длительного перехода. Прусский главнокомандующий фон Мольтке, узнав об обходном манёвре французов, снял часть войск, осаждавших Мец, а также для будущей битвы задействовал Третью армию, которая недавно разбила французов в битве при Бомоне. Узнав о поражении своей армии при Бомоне, Наполеон III решил дать передохнуть своим солдатам и вовсе не намеревался ввязываться с пруссаками в бой. Однако фон Мольтке решил дать французам бой незамедлительно. Коммуникации французской армии находились в Седане. Это означало, что французские солдаты не смогут далеко отступить в случае поражения.

Прусский главнокомандующий, умело разделив свою армию на три части, окружил французов, так что французская армия своим обходным манёвром сама себе отрезала путь к отступлению. Все ближайшие города, в которые можно было отступить, были уже заняты немцами. Оставалось два выхода: либо укрыться за стенами Седана, либо в случае поражения перейти бельгийскую границу, где вследствие нейтралитета Бельгии французские солдаты были бы немедленно разоружены.

Столкновение и сотни жертв

Когда экипаж Pan American увидел самолет KLM, между ними было около 700 метров. Капитан Pan American попытался завершить съезд на рулежную дорожку, но было уже слишком поздно: на них со скоростью 290 км/ч несся другой самолет.

Кадр телеканала «National Geographic Channel»

Во время столкновения передняя часть KLM уже была в воздухе. Командир судна, когда увидел второй самолет на ВПП, резко потянул штурвал на себя, пытаясь избежать столкновения. KLM ударился хвостом об асфальт, выпустив столпы искр. Усугубило ситуацию и то, что лайнер был полностью заправлен: скорость подъема такого самолета значительно ниже. KLM пробил фюзеляж Pan American, «американец» получил значительные повреждения — впоследствии через образовавшиеся дыры несколько десятков людей смогли покинуть аварийное судно. Самолет голландской авиакомпании рухнул на землю с обрубленным хвостом и крыльями. Оба самолета загорелись.

Кадр: NOS.nl

«Я услышал рев двигателей, и самолет очень резко повернул влево. Послышался грохот. Я увидел искореженный металл, и тут же вспыхнуло пламя», — вспоминал момент столкновения Джек Ридаут.

«Казалось, взорвалась каждая молекула воздуха. И я подумала, наверное, взорвали бомбы. Я осмотрелась и подумала: «Как же нам выбраться? Мы в ловушке», — описывала свои ощущения стюардесса Джоан Джексон.

После столкновения Джек Ридаут начал помогать людям: «Я был с ног до головы в авиационном топливе. И я подумал: «надо вытаскивать отсюда людей» — и стал выталкивать людей в дверь». Джека выбросило из самолета во время одного из взрывов: «Последним взрывом уничтожило то, что осталось от самолета, кроме крыльев», — рассказывал Джек, который помог спасти 12 человек. Он и его подруга уцелели.

На месте крушения самолетов. адр: NOS.nl

Стюардесса Джоан Джексон помогла своей коллеге, они выбрались на крышу самолета. «Я подумала, если мы прыгнем вниз, то сломаем ноги». В это время самолет стал разрушаться. «Поврежденный фюзеляж начал проваливаться внутрь, мы стали прыгать на землю и пытались уйти подальше от самолета».

Джоан говорила, что никто не мог поверить, что уцелело так мало людей: «Мне все казалось, что, если я обойду самолет, то увижу 400 человек, которые были в самолете, но мы никого не нашли».

В результате столкновения погибли все находившиеся на борту KLM — 234 пассажира и 14 членов экипажа. Из 394 человек на Boeing Pan American погибли 326 пассажиров и 9 бортпроводников, 61 человек спасся, в том числе командир судна, второй пилот и бортинженер.

Видео: NOS.nl

Битва

Сражение началось ранним утром в густом тумане 1 сентября. Изначально французы заняли неудачные высоты. Прусская артиллерия очень быстро возобладала над французской.

Наполеон приказал Мак-Магону разорвать кольцо окружения. Для этой цели наиболее подходящим показалось поселение Ла-Монсель. Так же показалось и пруссакам, туда были отправлены принц Георг Саксонский и прусский XI корпус.

В это время баварская бригада под командованием генерала Танца атаковала город Базей на правом фланге. Однако к этому времени город уже был занят французскими морскими пехотинцами, баварцы попали в засаду и были вынуждены отступить. Вскоре штурм был возобновлен. Бок о бок с морскими пехотинцами сражалось и местное население. Именно в этом городе прусская армия встретила наибольший отпор, бои шли с огромным ожесточением. К 10 часам утра прусские войска выслали подкрепление баварцам, и инициатива перешла в руки прусской армии. Однако гарнизон сдался только тогда, когда закончились боеприпасы. Местных жителей, застигнутых с оружием в руках или заподозренных в сопротивлении, солдаты расстреливали на месте. В общей сложности было убито около 68 местных жителей.

В 6 часов утра Мак-Магон был ранен, и командование принял на себя генерал Дюкро, вскоре передавший его генералу Вимпфену. Около полудня французская армия была полностью окружена.

На левом фланге французского войска положение становилось отчаянным. Французские солдаты были растянуты в тонкую линию. Расстреляв все патроны, они бросились в отчаянную атаку. Пехоту поддержала кавалерия, пытаясь прорвать ряды прусских солдат. Атака была предпринята на сильно пересеченной местности. Немцы сразу встретили французских пехотинцев и кавалеристов сильным артиллерийским огнём. В какой-то момент показалось, что кавалерия французов смогла прорваться, но прусские кирасиры вовремя подоспели к месту событий. Французская кавалерия снова была вынуждена отступить на север.

Вот как описал Мольтке эту отчаянную попытку французов прорвать немецкие ряды:

Капитуляция Наполеона III.

В 15 часов дня французы начали всеобщее отступление к Седану, сопровождавшееся паникой. Вход в город представлял собой узкий подвесной мост, на котором сразу же возникла давка. Отступающих со всех сторон обстреливали более 500 немецких орудий. Вскоре немцы пошли на штурм Гаренского леса, где укрывалось много французских солдат. Спустя ещё 2 часа сражение было закончено. Все французские солдаты, не успевшие скрыться в городе, были убиты.

За стены города отступило около 100 тысяч. Фортификационные укрепления города были хорошо приспособлены для отражения атак пехоты, но пруссакам удалось подвести свою артиллерию достаточно близко, чтобы начать обстрел самого города. Начавшийся обстрел вызвал новую волну паники во французских рядах, некоторые солдаты разбивали приклады об мостовую и бросали своё оружие. После интенсивной бомбардировки Седан вывесил белый флаг.

Французам была предложена безоговорочная капитуляция и аннексия Пруссией Эльзаса и Лотарингии. Последнее условие рассматривалось французами как неприемлемое, но угроза возобновления артобстрела вынудила их всё же подписать акт.