Что такое пилон: в строительстве, архитектуре

Что же такое pylon

Что в наши дни называют пилоном:

• колонны при въезде на мосты;
• кирпичные и каменные опоры перекрытий,
• столбы монолитных и сборных железобетонных конструкций ;
• основания-опоры арочных сводов метрополитена, культовых сооружений, домов; выставочных и концертных залов;
• колонны-столбы при входах в скверы и парки;
• небольшой выступ железобетонной стены или пола.

Различаются по:

• внешнему виду;
• по функциям;
• по функциональности и способу распределения нагрузок в мостостроении.

Размер пилона тоже может быть разным.

Эти колонны служат не только основанием, поддерживающим навески натяжных тросов, но и являются опорой пролетов моста. Даже широко известные башни тауэрского моста в Лондоне и арки при въезде на него являются пилонами.

Ванты

Ванты выполнены из одиночных стальных канатов диаметром 63 мм. Канаты спиральные, открытого типа, из оцинкованных проволок первого сорта (сталь с временным сопротивлением 130 кгс/мм2). Оцинковка проволок — для средних условий.

Концы канатов панцировали заливкой антифрикционным сплавом марки ЦАМ -9-1,5 в анкерные стаканы, изготовленные из стали квадратного профиля с приваркой к ним листовых выпусков для закрепления болтами-шарнирами. Ванты закреплены на пилоне в одном узле и расходятся к точкам закрепления на балках пролетного строения.

Крепление вантов к пилону глухое, нерегулируемое к наклоненным в плоскости вантов диафрагмам. К балке жесткости ванты крепят с использованием специальных траверс, позволяющих изменять натяжение канатов и высоту подъема пролетного строения в точках закрепления.

Крайние береговые ванты, на которые передается нагрузка со всех вантов среднего пролета, закреплены непосредственно к береговому устою. Натяжение этих канатов также можно регулировать. К концевым анкерам этих вантов предусмотрен доступ из смотровой камеры.

Горизонтальные усилия от вантов, закрепленных к устою, уравновешиваются распором балки жесткости, переда­ваемым через торцовое опирание её конца, а вертикальные-воспринимаются массой устоя и грунта засыпки на нем.

Такое конструктивное решение (впервые примененное в рассматриваемом сооружении) эффективно для вантовых мостов малых и средних пролетов:

• упрощается конструкция узла крепления пучка вантов и улучшаются условия эксплуатации моста.
• Торцовое закрепление конца балки жесткости и большая горизонтальная составляющая, образующая значительные нормальные силы на торце, создают эффект защемления, что было учтено при расчете пролетного строения и устоя.
• Для возможности температурных деформаций пролетного строения все другие опирания балки жесткости на пилоне и устое другого берега были приняты подвижными. Пилон массой 22 т вместе с закрепленными к нему вантами собрали в горизонтальном положении и методом поворота подняли до проектного.
• Балку жесткости собрали на берегу и установили в проектное положение продольной надвижкой по распорке пилона и двум временным промежуточным опорам.

Из истории

Ещё при проектировании этого сооружения ставилась цель — не только соединить Крылатское с Серебряным Бором, но и создать новую достопримечательность столицы, наподобие «Золотых ворот» в Сан-Франциско.

А когда в разработанный архитекторами проект мэр столицы Юрий Лужков предложил добавить кафе, расположенное наверху арки, сооружение, действительно, обещало стать необычным и уникальным, каких еще не было в мире.

Живописный мост в Серебряном Бору был открыт 27 декабря 2007 года и из-за своей необычной формы стал сразу интересен туристам и жителям столицы.

Наверху арки первоначально предполагалось построить ресторан, рассчитанный на 100 человек, в целях пожарной безопасности кухню планировали разместить внизу, блюда доставлять в обеденный зал на лифте.

Ни одна зарубежная компания не согласилась создавать подъемные устройства, но наши отечественные заводы их построили. Правда, через некоторое время выяснилось, что проект слишком дорогостоящий и было решено его законсервировать.

И вот, наконец, стало известно, что в сентябре 2014 года в капсуле Живописного моста будет открыт ЗАГС.

В холодные зимы на поверхности капсулы мог скапливаться лед и поэтому здесь была создана специальная система, предотвращающая его образование. В сильный мороз лифты не работают и значит подняться на смотровую площадку зимой будет невозможно.

По предварительным данным в капсуле наверху арки будет находиться два зала бракосочетания, а еще один зал — у подножия опоры, в том месте, где раньше планировалось разместить кухню ресторана.

Мост Эйнштейна-Розена стихи. Я пытаюсь написать верлибр

каждое классическое написание стиха похоже на переездиз одной съемной квартиры в другуютело свое перетаскиваешь, хлам в коробках, старые вещи —ощущения законсервированные как препараты в мед. академиирифмы давно избитые как колени ребенкатолько затянется ссадина коркой ее свозит с удвоенной силойобразы — потомственные бедуины, кочуют по словесной пустыне изученными дорогамиизредка делая перестановки внутри каравана, пытаясь вдохнуть что-то новоепотому что рано или поздно упираешься в то что всё ограниченновсё действительно ограниченно и люди друг на друга похожи больше чем кажетсярано или поздно ты встретишь, обязательно встретишь того кто уместитвсё твоё горе в одно единственное произведениеа твои опусы — будто балласт многотонный, будет тянуть ко дну и казаться бессмысленнымэто так хорошо, что когда стареешь становится безразличнокак Лебовски, которого бьют ****ом о раковину , — где стихи про любовь хотя бы, юноша?а я собирая остатки гордости отправляю их за член подержатьсяну вот опять рифмы выползли, а я давил эти рифмы как Шариков кошека любовные темы давно похожи на старые дырявые тряпки для мытья половздравый смысл говорит мне, что я идиот, и если так дальше пойдетто я ничего не добьюсь и писать надо рифмуя по типу «нежность» — «промежность»и желательно кратко, и не строить мною любимые огромные пизанские башнии что я никто, если ни разу не упоминал в стихотворениях о Герде с Каеми вообще, псевдоним у меня какой-то неправильныйа я им всем отвечаю, почти срываясь на войчто не подхожу по возрастной категории под это дерьмои что дети из сказки крайне плохо закончилипотому что у бедняков в то время не было выбора изначальноодна выросла и пошла в проституцию или в лучшем случае прачкойдругой стал простым наемным рабочим, бьющим жену и детейпосле еды вытирающим руки о вонючую одежду на обвисшем пузеспускающим последние крохи на дешевое поило в кабакеи меня ужасно бесят, меня действительно бесятбесконечные пледы, чаи, свитера, письма в конвертах, простуженные голосаи прочий утрамбованный перегной в однотипных болезненных высерахгордо именующихся поэзией от чувственных авторовчто порождают естественно непреодалимое желание выслеживать оных,как Андрей Чикатило, и пускать на свиную вырезкумой внутренний Маяковский грозит кулаком мирозданию, бородатому богучто же ты, отче!наказание сущеезубами впитьсяв яремную венуна землю хлещутслова утробныезверем вмерзшим бытьв ледпростоты и обыденностиу меня со спины слезает кожавот он я — на съедение падальщикаммаслы измусоленыслюнявыми пастямипойдешь по миру после — не в гробу открытома по рукамкак проститутка дешеваятак что же сам то ты, отче?имя твоё что монеткапопавшая в сточные воды, упоминаемо всуеи несется с грязным потокомчеловечьего родая устал, я действительно очень устал обходить капканызажимая руками рот вырезать кочевой народ безжалостноа всё чего ради? можно подумать, что я с заговорщицким видом как повар из общепитаподсовываю мясные верлибры в веганские салатики из банальных стишати смотреть как жрут мой нутряк, нахваливая мастерствопока в горле не встанет ребром моя дикая животная скорбьи они поймут, что это совсем не вкусовая добавка из соиа уродливая реальность, и мне остается смотреть как посетители с воплем сбегаюти я получаю своё право хранить молчание, но мне страшно не меньше ихно на самом деле все проще, всё действительно прощея вообще никогда не писал стихов и поэзию чуть меньше чем ненавижупотому что это такой ограниченный жанр искусства, смотри, я повторяюсь, видишь?но отними у меня бумагу и ручку и я точно сойду с умаот неспособности выражать свои чувства.

Комплекс сооружений мостового перехода

Комплекс сооружений мостового перехода через р. Неву включает в себя:

• Центральный русловой участок моста длиной 994 м;
• Левобережный эстакадный участок длиной 1163 м;
• Правобережный эстакадный участок длиной 413 м;
• Участок насыпи подхода к мосту на правом берегу длиной 254 м;
• Две транспортных развязки.

Полная длина моста через Неву и эстакад на подходах к нему составляет 2570 м. Высокая расчетная интенсивность движения на участке мостового перехода — более 120 тыс. авт./сут определила параметры будущего моста по ширине — 8 полос движения.

Для сокращения сроков строительства и уменьшения первоначальных затрат мостовой переход запроектирован из двух самостоятельных параллельных мостов.

Наиболее сложным элементом мостового перехода через р. Неву является центральный русловой участок моста, перекрытый стальным неразрезным пролетным строением двухпилонной вантовой системы.

Длина центрального руслового участка мостового перехода — 994 м, схема 2×66+174+382+174+2×66 м.

Общий вид вантового (большой Обуховский мост) через реку Неву — stroyone.com

Пилон вантового большого Обуховского моста через реку Неву — stroyone.com

Пилоны имеют А-образнзпо форму, которая позволяет обеспечить одинаковый yгол наклона всех вант в пилоне и обладает высокой поперечной жесткостью. Фундаменты пилонов запроектированы на буронабивных сваях диаметром 1,5 м для левобережного пилона и диаметром 2,0 м для правобережного.

Сечение ног пилона трапециевидное с габаритными размерами в основании 4,45×5,12 м и 4,45×2,47 выше уровня балки жесткости. Поперечные стыки — на высокопрочных болтах. Высота пилонов от верха ростверка составляет 121,5 м. Материал пилона — сталь 10ХСНД.

Балка жесткости —  цельнометаллическая в виде конструкции из двух коробок шириной 6,0 м и ортотропной плитой между ними. Строительная высота балки жесткости 2,5 м. Ванты состоят из отдельных прядей — Стрэндов, по 7 проволок в каждой. Пряди заключены в оболочки из полиэтилена высокой плотности, которые заполнены специальной антикоррозионной смазкой. Натяжение вант ведется на пилоне, а на балке жесткости расположены пассивные анкера.

Балка жесткости вантового большого Обуховского моста через реку Неву — stroyone.com

Сроки строительства были весьма сжаты: при начале работ в апреле 2001 г. сдать первую очередь и открыть движение нужно было к 300-летию Санкт-Петербурга в мае 2003 г.

Пилон монтировался башенным краном МД- 900 французской фирмы «Potain» и максимальной грузоподъемностью 32 т. Анкерная часть балки жесткости монтировалась на сплошных подмостях. Блоки —  панели руслового пролета монтировались в навес при помощи специально изготовленного крана грузоподъемностью 180 т, прикрепленного к пролетному строению при помощи анкерных тяг, подача блоков на барже.

Генпроектировщик объекта «Стройпроект» (г. Санкт-Петербург), проектирование вантовой части моста осуществлял институт «Гипростроймост» (г. Санкт-Петербург).Генеральный подрядчик участка вантового моста- Мостоотряд 19 (г. Санкт-Петербург).

Конструкции вантовый мостов

Применение вантовых схем для железобетонных мостов является одним из эффективнейших решений при перекрытии больших пролетов, намного расширяющих пределы рационального использования железобетона. Железобетонные мосты вантовой системы могут успешно конкурировать с металлическими при перекрытии пролетов, ранее совершенно недоступных для железобетонных сооружений.

После успешного осуществления первого в практике мостостроения вантового железобетонного моста через гавань р. Днепра в Киеве и моста через озеро Маракайбо в Венесуэле железобетонные мосты такой системы получают все большее и большее распространение.

Особенностью вантовых железобетонных пролетных строений, отличающей их от конструктивных форм железобетонных предварительно напряженных мостов, является то, что для создания сжимающих напряжений в бетоне главных балок использованы внутренние силы самой системы — распор вантов.

Эти сжимающие усилия создаются собственной массой пролетного строения и временной нагрузкой, находящейся на нем. Величина их, практически не зависит от пластических деформаций бетона. Напрягающие элементы — ванты — вынесены далеко за пределы бетонного сечения, что во много раз увеличивает плечо внутренней пары и, соответственно, уменьшает расчетные усилия в системе.

Более эффективное использование материалов конструкции позволяет осуществить пролетные строения с рекордно малой высотой главных балок 1/80—  1/100 пролета, совершенно недостижимой при других системах железобетонных мостов. Статические схемы первых вантовых мостов — моста в Киеве и моста в Венесуэле принципиально отличаются.

Пролетное строение моста через гавань р. Днепра в Киеве представляет собой трехпролетную систему с неразрезной балкой жесткости, свободно опирающейся на рамы пилонов с возможно гибкими стойками и поддерживаемой вантами, закрепленными на вершине последних.

Основными рабочими элементами являются крайние ванты, закрепленные к неподатливым опорным участкам пролетного строения, эффективно разгружающие главные балки и обеспечивающие общую устойчивость пилонов. Пролетные строения моста через озеро Маракайбо (проект проф. Р. Моранди) рамно-консольные (рисунок а).

Железобетонные вантовые мосты:
а — мост через озеро Маракайбо (Венесуэла);
б — мост через ущелье Вади-Куф (Ливия);
в — мост через р. Парану в Кориенто (Аргентина);
г — мост через р. Ваал (Голландия);
д — мост через р. Фойэл (Ир­ландия);
е — мост через р. Майн в Хэхте (Германия);
ж — мост в Великобритании.

В практике мирового мостостроения последующих лет нашли применение обе схемы вантовых железобетонных пролетных строений.

Примерами осуществленных мостов по типу моста в Маракайбо могут быть

• мост через ущелье Вади-Куф около Бейды в Ливии пролетом 282 м (рис. б)
• мост через р. Парану в Кориенто (Аргентина) пролетом 245 м (рис. в) и др.
• По типу моста в Киеве были сооружены пролетные строения переходов через р. Ваал в Голландии с центральным пролетом 276 м (рис. г),
• через р.Фойэл в Ирландии с центральным пролетом 210 м (рис. д)
• через р. Майн в Хэхте (Германия) с центральным пролетом 148,23 м для комбинированного автомобильного и железнодорожного движения (рис. е), в Великобритании с пролетами около 60 м для железнодорожного  движения (рис. ж ) и др.

Нашли применение железобетонные балки жесткости в комбинации с металлическими в двух- и трехпролетных вантовых строениях. Железобетон применяется для балок жесткости анкерных пролетов, что целесообразно, так как при таком решении повышается их масса и, соответственно, уменьшаются отрицательные реакции крайних опор. Кроме того, увеличивается жесткость крайних пролетов, что благоприятно сказывается на статической работе всего пролетного строения.

Примером такого решения может быть вантовое пролетное строение моста через р. Рейн на автостраде Мангейм-Людвигсхафен в Германии. В двухпролетном асимметричном строении с односторонним пилоном по схеме 267 + 125,16 м анкерный пролет 125,16 м принят с железобетонной балкой жесткости.

Стремительное развитие строительства вантовых мостов за период, не превышающий 15 лет, не имеет подобных примеров в истории мостостроения.

Отдельные проработки показывают, что возможности, представляемые вантовыми схемами для железобетонных пролетных строений, еще не исчерпаны.

Строительство фундаментов вантового моста

На глубине 15 до 400 метра был ил песок и глина что не давало повода для сооружение прочного фундамента для пилона. Для сооружения русловых фундаментов промежуточных опор (пилонов) использовали металлические сваи (оболочки) диаметром 2 м, и длиной 30 м.

Сооружение свайного поля

Для сооружения свайного поля использование плавучие платформы с направляющими которые в свою очередь обеспечивали проектное положение погружения свай. Для погружения свай была запроектирована индивидуальная плавучая платформа на основе баржи, проектное положение которой обеспечивали 4-е якоря по 680 тонн каждый которые были погружены на глубину 60 метров.  Якоря имели суммарный вес 2720 тонн.

Для обеспечения строго горизонтального положения при сооружение пилонов на свайное поле ровным слоем установили гравийное основание высотой 3 метра. При сооружение гравийной площадки и использовали направляющие трубки для равномерной укладки, что подтвердили данные гидролокаторов (погрешность укладки основание до 5 см).

Строительство основания вантового моста

Основание для пилонов (плита) сооружали в сухом доке. Диаметр основания пилона составлял около 90 м . Общий вес арматуры около 2000 тонн, а бетона 12000 кубов, а вес 64000 тонн.32 отсека для воздуха были необходимы для обеспечения передвижения основания по средиземному морю с сухого дока в русло и бетонировнием и установкой в проектное положение.

Строительство основания вантового моста

Строительство основания вантового моста Rio–Antirrio Bridge

Бетонирование пилона вантового моста

Буксировка полой промежуточной опоры вантового моста

Буксировка пилона вантового моста

Буксировка пилона Rio–Antirrio Bridge

Буксировка пилона вантового моста Рион-Антирион

Для обеспечение перемещения по морю, сухой док затопили, после чего вывели в открытое море с применением ледоколов мощностью 25000 л.с. Под собственным весом основание пилона просело на 12 м от уровня воды.

Основание пилона необходимо было бетонировать на плаву с поэтапным погружением тела пилона, после чего завершали установку в проектное положение и опиранием на ранее обустроенное основание с гравия высотой 3 м.

Общая высота бетонирования пилонов составляла 230 м. Погрешность при установки основания в проектное положение не должно превышать 10 см.

При помощи 3 буксиров и jps навигации тело пилона выставили в проектное положение и поэтапно начали затопление 32 отсеков. В процесс погружения крепление буксира дало смещение в следствии чего основание отклонилось от проектной оси на 30 см что превышало допустимое 10 см. Из за смещения пришлось корректировать проект и прокладывать новую ось с учетом 30 см.

Установка 3 оснований выполнялась в той же последовательности. Тело опоры (быки)по конструкции были полыми, внутри которых располагаются датчики на случай разгерметизации полой опоры . Пилоны были запроектированы с учетом смещение до 2 метров во время сейсмоактивности. После сооружение быков необходимо нарастить пилон на 164 метра.

Для проверки и устранения неравномерных осадок пилона быки затопили водой что подтвердило несущую способность основания. Для устранения неравномерных осадок пилона и устойчивости часть основания затопили. В Конструкции пилона предусмотрен лифт для служебного персонала.

История

Проект разработан Киевским филиалом Союздорпроекта (главные инженеры проекта Г. Б. Фукс и М. М. Корнеев, главный архитектор Гаврилов А. Е.) при участии института Гипростроймост.

Строительство моста началось в октябре 1978 года. Работы по возведению моста проводил Мостоотряд № 17 Мостостроя № 5. Металлические конструкции были изготовлены на Воронежском мостовом заводе. Крупные секции пролётного строения собирались на берегу, а затем доставлялись на понтонах в створ моста, где устанавливались на временные и постоянные опоры. Монолитный железобетонный пилон сооружался в передвижной опалубке. Открытие моста состоялось 21 июля 1981 года.

За проектирование и строительство моста в 1978 году сотрудники ОАО «Институт Гипростроймост» З. С. Гевондян и А. П. Грецов были отмечены премией Совета министров СССР, а за проектирование и строительство комплекса инженерных сооружений по трассе мостового перехода И. И. Фандеев в 1983 году был награждён Государственной премией СССР[источник не указан 495 дней].

Летом 2012 года Рижская городская дума была вынуждена организовать круглосуточную охрану моста из-за частых случаев залезания людей вверх по вантам моста, включая один случай самоубийства. Ванты были обтянуты колючей проволокой, огорожены строительным забором, нижние концы покрашены скользкой краской.

Самоподъемная опалубка

Бетонирование тела пилонов производилось с помощью индивидуальной самоподъемной опалубки. Семь рабочих уровней общей высотой 19 метров позволяют одновременно проводить операции по подготовке рабочего шва, армированию, бетонированию, уход за бетоном и отделку на трех захватках по 4,5 метра каждая.

Опалубка движется самостоятельно за счет гидравлического перемещения модульных элементов. Использование самоподъемной опалубки позволило сократить сроки сооружения монолитных железобетонных конструкций в полтора раза. При общем объеме бетона на каждый пилон более 20 000 кубометров это существенный выигрыш во времени.

Строительство виадука Мийо (хронология)

• Длительность строительства — 38 мисяцев
• 16 октября 2001 г.: Начало строительства.
• 14 декабря 2001 г.: Закладка «первого камня».
• Январь 2002 г.: Закладка фундамента опор.
• Март 2002 г.: Начало установки устоя С8.
• Июнь 2002 г.: Начало установки опор — окончание установки устоя С8.
• Июль 2002 г.: Начало установки временных опор.
• Август 2002 г.: Начало установки устоя СО.
• Сентябрь 2002 г.: Начало монтажа настила моста.
• Ноябрь 2002 г.: Опора Р2 (самая высокая) превзошла высоту в 100 м.
• 25 февраля 2003 г.: Начало наводки дорожного полот­на.
• 28 мая 2003 г.: Опора Р2 достигла высоты в 180 м, став, таким образом, самой высокой опорой в мире (до этого обладателем мирового рекорда был виадук Кохерталь). Этот рекорд был вновь побит в конце года опорой высотой в 245 м.
• 3 июля 2003 г.: Начало процесса наводки участка L3.
• Наводка была завершена через 60 часов. К концу наводки дорожное полотно было временно присоединено к опоре, чтобы увериться в её устойчивости в случае бури при скорости ветра в 185 км/ч.
• 25-26 августа 2003 г.: Наводка участка L4. Дорожное полотно перекинулось от опоры Р7 к временной опоре Pi6.
• 29 августа 2003 г.: Состыковка дорожного полотна по линии промежуточной опоры Pi6 после преодоления 171м. Дорожное полотно было приподнято на высоту в 2,4 м, что­бы оно смогло пройти над временной опорой Pi6. После это­го «Фрейссине» временно поставил пилон РЗ на опору Р7.
• 12 сентября 2003 г.: Вторая наводка (L2) 114м металли­ческого настила моста с северной стороны виадука. Первая наводка (L1) была произведена на земле довольно близко к уровню устоя, позволив проверить данную процедуру и технические приспособления.
• 20 ноября 2003 г.: Окончание строительства опор.
• 26 марта 2004 г.: Наводка участка L10 с южной сторо­ны. Дорожное полотно достигло опоры РЗ.
• В ночь с 4 на 5 апреля 2004 г.: Металлический настил доведён до опоры Р2, самой высокой в мире. Операция на­водки замедлялась из-за ветра и пелены тумана, мешавших лазерной наводке. К этому моменту было закончено 1 947 м дорожного полотна.
• 29 апреля 2004 г.: Окончание наводки дорожного по­лотна с северной стороны. Край дорожного полотна нахо­дился на одной линии с Тарном. Оставалось произвести ещё две наводки с южной стороны.
• 28 мая 2004 г.: Северное и южное полотно находятся на расстоянии в несколько сантиметров друг от друга. Офи­циально объявлено о соединении этих частей (фактически окончательная состыковка была завершена в течение сле­дующих нескольких дней).
• Конец июля 2004 г.: Закончен подъём пилонов.
• 21 — 25 сентября 2004 г.: Начало укладки дорожного покрытия группой «Appia». Для этого было использовано 9 000 т специального асфальтобетона и 1 000 т обычного асфальтобетона по центру.
• Ноябрь 2004 г.: Окончание демонтажа временных опор.
• 17 ноября 2004 г.: Начало проведения проверки кон­струкции (920 т общей нагрузки).
• 14 декабря 2004 г.: Торжественное открытие виадука президентом Франции Жаком Шираком.
• 16 декабря 2004 г., 9:00: Открытие виадука для транс­портного движения раньше запланированного срока (изна­чально виадук собирались открыть 10 января 2005 г.).
• 18 декабря 2004 г.: Завершение последних отделочных работ.

Вантовая система Русского моста

На мосту через пролив Босфор Восточный применяется усовершенствованная система вант с более плотным размещением прядей в оболочке. Вес вантовой системы составляет 3720 тонн, общая длина вант – более 54 километров.

Ванты состоят из параллельных, индивидуально защищенных от коррозии прядей, число которых варьируется от 13 до 85. Каждая такая прядь состоит из семи гальванизированных проволок, покрытых оболочкой из полиэтилена высокой плотности.

Компактная конфигурация вант с использованием оболочки меньшего диаметра способствует снижению ветровой нагрузки на 25–30%. При этом стоимость материалов пилона, балки жесткости и фундаментов снижается на 35–40%.

Вантовая система Русского моста

Ванты Русского моста

Оболочка вант

Оболочка вант выполнена из двух слоев: внутренняя – черного цвета, из полиэтилена высокой плотности, наружная – более тонкая, окрашенная в цвета российского флага. Декоративная оболочка снабжена еще и спиралевидным буртиком, предназначенным для защиты от вибраций, образующихся при комбинированном воздействии дождя и ветра.

Комплексная механическая защита и мониторинг качества изготовления всех элементов вант обеспечивают высокие показатели прочности, выносливости и коррозионной стойкости. Расчетный срок службы вант – не менее 100 лет.

Во Владивостоке завершился самый грандиозный для Приморья проект последних лет. Там достроили рекордный даже по мировым меркам вантовый мост.

Пролет протяженностью больше тысячи метров сомкнулся над проливом Босфор Восточный, соединив материковую часть Владивостока и остров Русский. Там, где раньше мог пройти только паром, прогулялся корреспондент НТВ Игорь Сорокин.

К стыковке моста, который должен соединить Владивосток с островом Русский, строители приступили в полночь. Несмотря на темень, именно это время суток при условии полного безветрия подходит лучше всего для последнего и самого сложного этапа монтажных работ. Здесь во главе угла простые законы физики.

Олег Шишов, руководитель проекта, генеральный директор НПО «Мостовик»: «Чтобы исключить солнечную радиацию, нам очень важно, чтобы металл и все конструкции моста были в одной температуре с окружающей средой». Всего одна недостающая панель  и две половины строящегося моста станут единым целым, а путь к островным объектам саммита АТЭС приобретет вполне конкретные черты

К этому знаковому событию строители шли 3,5 года, во многом им приходилось быть первопроходцами

Всего одна недостающая панель  и две половины строящегося моста станут единым целым, а путь к островным объектам саммита АТЭС приобретет вполне конкретные черты. К этому знаковому событию строители шли 3,5 года, во многом им приходилось быть первопроходцами.

Игорь Фильков, заместитель директора по морским перевозкам УСК «Мост»: «Это первый такой мост, спросить не у кого было, как его строить. Строили, так сказать, русские мужики. Отличный мост! Красавец просто!»

Еще на этапе проектирования мост через пролив Босфор Восточный стали называть крупнейшим, уникальным и не имеющим аналогов в мировой практике. Первое и самое главное отличие  мостовой пролет, протяженность которого составляют рекордные 1104 метра.

Натяжные ванты здесь тоже самые длинные в мире. Если их сложить вместе, то получится расстояние в 50 с лишним километров. Только по этим параметрам мост на острове Русский вполне может претендовать на упоминание о нем в Книге рекордов Гиннесса.

Последнюю центральную панель строители называют по-разному: замыкающей, замковой и даже золотой. На 70-метровую высоту конструкцию весом в 100 тонн поднимали с воды в течение двух часов медленно и аккуратно. Свое место недостающее звено заняло с ювелирной точностью, подтвердив тем самым правильность расчетов.

Алексей Баранов, руководитель проекта, директор приморского филиала УСК «Мост»: «Сошлись в одной точке инженерная мысль и физические возможности».

Теперь строителям осталось лишь отрегулировать ванты, уложить асфальт, нанести разметку и поставить ограждения. Движение автотранспорта по мосту должно открыться в июле.

Похожие новости

• 8 февраля 2013Провисшие ванты моста на остров Русский заинтересовали прокуратуру
• 22 февраля 2013Ростехнадзор считает годным вантовый мост на остров Русский

Новости СМИ2

Покраска моста

Мост золотые ворота покрашен в ярко — красный цвет, так называемый » Международный Апельсин «.

Рассматривалось, но было отвергнуто предложение красить его в угольно — черный и серо — стальной цвета. Если бы под мостом пролегали пути военно-морского флота США, его надо было бы окрашивать в черный цвет с желтыми полосами, чтобы он выделялся на фоне берегов, воды и неба и гарантировал лучшую видим ость для прохождения суден.

Окраска моста — постоянная задача и первоочередная эксплуатационная работа. Первоначально, перед сдачей в эксплуатацию, мост был окрашен красной грунтовкой из свинцового сурика. В следующие 27 лет требовалась только частичная подкраска.

В 1968 г. из-за появления следов коррозии были проведены работы по удалению оригинальной краски и замен ее на неорганическую цинковую краску с покрытием силикатом и винилом, которое, в свою очередь, было заменено в 1990 г. на акриловую эмульсию. Работа была закончена в 1995 г.с тщательной обработкой наиболее коррозированных мест.