Полный список пассажиров сгоревшего ssj-100

Пострадавшие

Утром 6 мая минздрав России сообщил о том, что после авиакатастрофы госпитализированы 9 человек.

«По состоянию на 10 утра госпитализированы девять пострадавших в авиакатастрофе в Шереметьево. Из них двое в тяжелом состоянии и двое средней степени тяжести находятся в НИИ Вишневского Минздрава России», — говорится в сообщении ведомства.

Еще четверо пациентов госпитализированы в НИИ Склифосовского, один из пассажиров в состоянии средней тяжести направлен в медцентр ФМБА.

Media playback is unsupported on your device

Видео изнутри сгоревшего «Суперджета»

Минтруд поручил выплатить пенсии по потере кормильца семьям погибших. «Пенсионному фонду России поручено провести установление членам семей погибших граждан пенсии по случаю потери кормильца, Роструду — организовать работу по расследованию группового несчастного случая с тяжелыми последствиями», — говорится в сообщении.

Семьям погибших при исполнении трудовых обязанностей выплатят по 1 млн рублей.

В аэропорту «Шереметьево» в терминале B под табло с расписанием рейсов сегодня появился столик с номером рейса сгоревшего самолета, туда люди приносят цветы.

«Козел» бывшего пилота ФСБ

На сегодняшний день официальная версия Следственного комитета выглядит следующим образом. Погода отвратительная, сильный резкий ветер. В самолет, следовавший из Шереметьева в Мурманск, попала молния. Это привело к переводу управления воздушным судном в ручной режим (Direct mode). Кроме того, вызвало ряд проблем со связью. По мнению следователей, все это не было «критичной» или «аварийной» ситуацией. До этого в другие «Суперджеты» уже попадала молния, никаких последствий не было.

После того как связь восстановилась, экипаж запросил разрешение вернуться в аэропорт. Получил положительный ответ. Евдокимов совершает посадку с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и со значительным «углом атаки». Это привело к так называемому «козлению». Самолет трижды подпрыгнул на взлетнопосадочной полосе. Удары были жесткие. В результате подломившаяся стойка шасси пробивает топливный бак, происходит утечка керосина с последующим его возгоранием. Все это хорошо видно на видеозаписях. Евдокимов, как считает следствие, совершает непростительную, глупейшую, грубую, буквально курсантскую ошибку. Ведь как избежать «козла», учат на первых курсах летных училищ.

После того как связь восстановилась, экипаж запросил разрешение вернуться в аэропорт. Получил положительный ответ. Евдокимов совершает посадку с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и со значительным «углом атаки». Это привело к так называемому «козлению». Самолет трижды подпрыгнул на полосе

И это удивительно: Евдокимов — опытный пилот с налетом больше шести тысяч часов, до «Суперджета» он был командиром Ил-76, еще раньше служил в отдельном авиационном спецподразделении погранслужбы ФСБ. В отряде «Суперджетов» в «Аэрофлоте» был на очень хорошем счету, все экзамены и проверки сдавал только на отлично, должен был вот-вот сам получить статус пилота-инструктора… Почему летчик такого класса совершает столь примитивную ошибку? Следствие на этот вопрос не отвечает, а только констатирует: была ошибка, и самая глупая.

Удар молнии и переход на Direct mode могли дезориентировать, шокировать пилота, вызвать паралич воли — и тогда ошибка объяснима. Но, судя по опубликованным записям разговоров с диспетчерами и вторым пилотом, ничего подобного не было. Евдокимов практически до самого последнего момента был уверен, что полностью контролирует ситуацию. Однако в какой-то момент он признается, что самолет теряет управляемость, и эмоционально говорит напарнику: «Да что такое?! Плюсминус 200 футов» (эта фраза есть на опубликованных записях). Таким образом, заданная высота по неизвестной причине произвольно изменялась. 

В сам же момент посадки, утверждает Евдокимов, самолет «совсем потерял управление» и его «буквально швыряло из стороны в сторону». 

— При выполнении посадки видно из записей регистратора, что запаздывание отклонения рулей высоты от ручки управления составляет около секунды. Это критично много. По сути, самолет был неуправляем. Пилот поднимает нос, а тот опускается. И наоборот, — говорит адвокат Митусова. 

Понятно, что это версия защиты, чья задача — оправдать клиента. Здесь закономерен скепсис. Но у этой версии есть косвенные подтверждения в документах Международного авиационного комитета.

Следственный комитет завершил расследование до публикации окончательного отчета МАК. «Техническая» версия следователем, по сути, не рассматривалась
Марина Лысцева/ТАСС

Так, в отчете МАК в числе прочего говорится, что «движения боковой ручки управления (БРУ) по тангажу в аварийном полете значительно больше по амплитуде, носят колебательный характер, что приводило к существенным изменениям параметров продольного движения». Это касается конкретно Евдокимова — он по какой-то причине «широко» водил ручкой управления. Будто она его не слушалась. 

В отчете эксперты МАК посадку 5 мая в Шереметьеве также сравнивают с другими схожими случаями. И фиксируют некий необъяснимый момент. «Аналогичные размашистые движения наблюдались и при заходах на посадку, выполнявшихся в режиме Direct mode другими экипажами авиакомпании, причины данных особенностей пилотирования анализируются», говорится в отчете. 

МАК до сих пор не дал ответ на вопрос об этих «причинах» и «особенностях», но это не помешало СКР с невероятной оперативностью завершить следствие.

Скорое дело

Следствие по делу об аварии было поручено старшему следователю по особо важным делам Главного управления по расследованию особо важных дел (ГУРОВД) СКР Ивану Сибулу. Ранее он возглавлял Московский следственный отдел на воздушном и водном транспорте СКР и уже занимался рядом громких резонансных дел. 

В частности, Сибул курировал расследование авиакатастрофы в московском аэропорту Внуково, когда в ночь на 21 октября 2014 года самолет бизнес-авиации Dassault Falcon столкнулся со снегоуборщиком. Тогда погибло четыре человека — экипаж и пассажир, 63-летний генеральный директор французского нефтегазового концерна Total Кристоф де Маржери. Виновным признали водителя снегоуборщика, который был пьян. Чтобы разобраться с этим делом, следователям понадобилось почти три года. Это обычный срок для авиакатастроф. 

На этом фоне разбирательство дела SuperJet выглядит просто аномально быстрым. Предварительное следствие было завершено еще в ноябре прошлого года, то есть буквально за пять месяцев. При этом следователи не стали дожидаться окончательных выводов Межгосударственного авиационного комитета (МАК). На момент окончания расследования был опубликован лишь предварительный отчет. Сейчас дело «плавает» между СКР и прокуратурой и, по данным «РР», в ближайшее время должно быть направлено в суд.

Адвокаты Дениса Евдокимова рассчитывают, что материалы вернут на доследование, полагая, что возможные технические причины аварии не были исследованы. 

— Следствие просто не занималось этим вопросом. Мы даже не утверждаем, были какие-то неполадки, дефекты или их не было, но ведь этот вопрос надо изучить. Верно? — говорит адвокат Наталья Митусова. — Этого не делается. Отрабатывается, по сути, одна версия. Версия о виновности командира воздушного судна. 

Другой адвокат Евдокимова, Андрей Гинглинг, добавляет: 

— От изучения всех технических вопросов следователь устранился. Собственно, он ограничился оценкой документов летной годности. В духе «все нормально по документам, значит, и в реальности было нормально».

Потерпевший катастрофу самолет

Самолет с бортовым номером RA-89 098 выполнил первый полет 21 июня 2017 года, в том же месяце был передан заказчику — «Аэрофлоту» и получил имя башкирского поэта Мустая Карима, пишет ТАСС. Начал выполнять регулярные рейсы с 27 сентября 2017 года.

Как пишет «МК, самолет вызывал нарекания у пассажиров неделю назад. Тогда он выполнял рейс в Екатеринбург. Одна из пассажирок рассказала журналистам, что борт был выставлен на рейс в последний момент — за сутки «Аэрбас» заменили на «Суперджет

— Не знаю, норма ли это для самолетов, но ранее никогда такого я не встречала. Когда самолет начал движение и поехал на взлетную полосу, начался слишком громкий «визг» и шум. При взлете в самолете сильно пахло гарью. Не знаю, с чем это было связано, — рассказала пассажирка.

До 5 мая 2019 года серьезных происшествий с ним не регистрировалось. Авария в Шереметьево стала первой для «Аэрофлота» за последние 11 лет, которая унесла человеческие жизни.

Что такое безопасность?

Судить о безопасности авиалайнера по числу мелких и крупных авиапроисшествий за определенный период времени не совсем правильно. Этот показатель необходимо рассматривать в контексте числа совершенных взлетов-посадок или количества времени, проведенного в воздухе.

• В «Аэрофлоте» считают Superjet наименее безопасным из своих самолетов
• «Суперджету» 10 лет: сложная судьба российского авиалайнера
• Треть российских «Суперджетов» в крупных авиакомпаниях не летает. Почему?

Такую информацию официально получить почти невозможно, хотя активность каждого самолета отслеживается в реальном времени.

Если самолет оснащен транспондером определенного типа, который применяют в том числе и на SuperJet100, то он передает в эфир данные о своем местонахождении, и их собирают и обрабатывают специальные сервисы в интернете.

Крупные авиакомпании, такие как российский национальный перевозчик «Аэрофлот», располагая парком разных самолетов, могут собирать и изучать статистику по разным типам воздушных судов и делать на основании ее анализа выводы. В апреле 2018 года в распоряжение Би-би-си попал документ, в котором анализировалась подобная статистика «Аэрофлота».

В нем говорилось, что у самолетов Boeing и Airbus, которые использует «Аэрофлот», показатель «уровень безопасности полетов» оценивался как высокий. У самолета SSJ-100 он считался «средним».

Image caption

Крупнейший иностранный эксплуатант «Суперджетов» — компания Interjet

«К наиболее серьезным рискам, выявленным в отчетный период (февраль 2018 года — Би-би-си), относятся риски, связанные с попаданием ВС (имеются в виду все самолеты авиапарка компании — Би-би-си) в сложные метеоусловия, а также риски, связанные с неисправностью пилотажно-навигационного оборудования ВС RRJ-95В», — говорилось в документе.

Авиационные специалисты отмечают, что, когда речь заходит о безопасности, это не означает, что самолет может сломаться на земле или в воздухе, а указывает на то, выпустят или нет его в полет инженеры и техники на земле, а также сколько заплатят за обслуживание и ремонт финансовые отделы авиакомпаний.

Поскольку каждый борт проверяют перед каждым полетом (кроме того, каждый лайнер регулярно проходит сервисное обслуживание), то самолет с невысоким уровнем безопасности будет просто меньше летать. Это будет стоить больших денег, но в авиации компании скорее потратят дополнительные средства, чем выпустят неисправный самолет в рейс.

Что командир экипажа рассказал спустя год

Евдокимов рассказал в интервью , что удар молнии полностью вывел из строя электрическую систему управления Superjet. Хотя обычно попадание разряда в самолет не приводит к таким последствиям. Следствие этим обстоятельством не заинтересовалось, отметил Евдокимов

По его мнению, важный факт обошли вниманием, чтобы не портить репутацию производителя самолета

Также следователи приобщили к делу расшифровку только с одного бортового самописца, утверждает пилот. При этом полные сведения об отказах систем самолета во время посадки содержал второй самописец.

«Необходимо изучить, что произошло с управлением после воздействия атмосферного электричества. Но исследовать воздушное судно никто не стал, его даже не признали вещественным доказательством», — отметил Евдокимов.

Денис Евдокимов. Фото из личного архива

К тому же шасси должны были безопасно подломиться, а вместо этого повредили топливный бак, что говорит о несоответствии конструкции нормам летной годности. Аналогичная проблема уже возникала во время других полетов, напомнил Евдокимов, но «Минпромторг ее упорно не видит».

Пилот предупредил, что отсутствие полноценного расследования причин аварии может привести к похожей ситуации в будущем. «Если бы производитель вовремя доработал воздушное судно, авиационные инциденты подобного характера не повторялись бы, а значит — безопасность полетов была бы на приемлемом уровне, а риски свелись бы к минимуму», — пояснил Евдокимов.

Пилот выразил соболезнования семьям погибших в катастрофе, но заверил, что «предпринял все возможное». По словам Евдокимова, если бы он действовал иначе при посадке, погибнуть могли все находившиеся на борту.

Не оправдал надежд

SSJ-100 часто позиционируют как надежду отечественного авиапрома. Это первый самолет, который был создан в нашей стране после распада Советского Союза. Однако проект оказался технически не слишком удачным и, как следствие, не стал коммерчески успешным, пишет Znak.com.

Разработкой SSJ-100 занимались ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и иностранные компании, такие как Boeing и Snecma. Презентация лайнера состоялась в 2007 году в Комсомольске-на-Амуре, а регулярные поставки самолета начались в 2011-м. Предполагалось, что к 2014−2015 годам будет выпущено не менее 350 самолетов. Сейчас в мире есть лишь около 180 воздушных судов этого типа.

Фото: aviation21.ru |
Цех сборки фюзеляжа Суперджет 100

Больше других Sukhoi Superjet 100 сейчас использует «Аэрофлот» — 50 лайнеров из 150 заказанных. 15 самолетов есть у авиакомпании «Ямал», 10 принадлежат «Газпром авиа», по 8 — компаниям «Азимут» и «ИрАэро», еще 5 лайнеров — у «Якутии» и несколько у ФГБУ «Специальный летный отряд Россия» и МЧС России.

На зарубежных рынках SSJ-100 приживается с трудом. Крупнейшим эксплуатантом считается мексиканский авиаперевозчик Interjet. Сейчас у авиакомпании контракт на 30 самолетов, 22 из которых ей уже поставлены. Но перевозчика не устраивает качество послепродажного обслуживания самолетов, и в Interjet рассматривают возможность отказа от российских лайнеров.

В конце 2018 года бельгийская компания Brussels Airlines заявила, что хочет отказаться от SSJ-100 из-за постоянных поломок. В начале 2019 года с аналогичным заявлением выступила ирландская CityJet.

Что дальше?

Пресс-секретарь президента Р Ф Дмитрий Песков заявил, что приостановка эксплуатации Sukhoi Superjet 100 не является прерогативой главы государства.

 — Это могут делать только специалисты и специальные авиационные органы РФ. Мы знаем, что пока каких-либо решений на этот счет не принималось. Кроме того, нужно дождаться официальных заключений комиссии относительно того, что именно стало причиной этого авиационного происшествия, — цитирует ТАСС представителя Кремля.

А представитель авиакомпании «Ямал» заявил журналистам, что перевозчик не планирует усиливать меры безопасности при выполнении рейсов на самолетах Sukhoi Superjet 100 и ограничивать полеты после катастрофы авиалайнера этой модели в аэропорту Шереметьево до выяснения причин случившегося.

Первый постсоветский

«Суперджет» для России был во многом имиджевым проектом — первый полностью спроектированный в России авиалайнер, пусть не в самом большом классе, но все-таки был построен, сертифицирован и запущен в производство. И государство старается поддержать его.

В сентябре «Аэрофлот» подписал с Объединенной авиастроительной корпорацией соглашение на поставку еще 100 самолетов «Суперджет». Они будут поставлены авиакомпании с 2019 по 2026 годы. ГСС планирует создать новую, укороченную версию Superjet на 75 пассажиров, рассчитывая на то, что она будет более востребована на рынке.

В проекте участвовало большое количество как иностранных компаний, так и совместных предприятий. В 2007 году доля иностранных материалов и комплектующих в самолете составила 55,4%. А к 2016 году она только увеличилась и составила 72%.

Сейчас в ГСС проводится программа импортозамещения — в компании стараются отказаться от иностранных комплектующих.

Летные данные Superjet100 по оценкам специалистов оказались на мировом уровне. Оснащенный электродистанционной системой управления, принцип которой соответствует той, что использует Airbus, самолет оказался легок в управлении.

Письма без ответа. Чем занят адресат?

— Как на ваше заявление отреагировали в «Гражданских самолетах Сухого», что ответили? Какая была реакция? — спрашиваю я Иванова.

— Никакой. Была пустая и формальная отписка…

14 июня 2018 года Иванов пишет заявление уже на имя генпрокурора Юрия Чайки, где сообщает:

«В процессе многолетних испытаний в отчетную документацию мною неоднократно вносились замечания об опасностях отклонения работы систем самолета от норм авиационных правил с требованием их устранения, однако неоднократно со стороны руководящего состава летной службы следовало сокрытие выявленных недостатков и отказ в их устранении <…>. 

«Сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолета влечет не только издание необъективного Руководства по летной эксплуатации самолета, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествиям при перевозке пассажиров»

В последнее время произошел целый ряд серьезных нарушений руководством летной службы АО «ГСС» действующего законодательства, прежде всего, в области обеспечения безопасности полетов <…>. 

Так, 25 марта 2018 года при испытании самолета Суперджет, бортовой номер RRJ-95158, мною были, в очередной раз, выявлены нарушения в работе новой версии авионики, что было отмечено в ведомости дефектов. Однако вместо детальной проработки возникших проблем и их устранения, 26 марта 2018 года заместителем руководителя летной службы ЛИК АО «ГСС» Чикуновым Л. В. мне было выдано письменное указание о запрете записи выявленных в полете замечаний в полетный лист и заводскую ведомость замечаний. 

При этом сокрытие руководством выявленных мною недостатков самолета влечет не только издание необъективного Руководства по летной эксплуатации самолета, но может способствовать принятию рядовыми пилотами опасных неадекватных решений и привести к авиационным происшествием при перевозке пассажиров. В таких условиях летные испытания теряют всякий смысл. Подрываются не только основы авиационной безопасности, но и доверие к авиационной промышленности России».

Испытатель Александр Иванов уверен: причина катастрофы в отсутсвие реакции «ГСС» и прокуратуры на его предупреждения
Zuma/TASS

Однако и обращение к генеральному прокурору никакого эффекта не произвело. Эффект был скорее обратный. 1 апреля 2019 года, то есть за месяц до катастрофы в Шереметьево, Иванов был уволен из АО «ГСС» против его желания. Увольнение он пытается сейчас опротестовать в судах и считает его местью руководства из-за его позиции по недостаткам проекта. Правда, один из бывших коллег Иванова на условиях анонимности рассказал, что жалобы тот стал писать, когда у него уже испортились отношения с руководством «Сухого». То есть эпистолярная деятельность пилота была не причиной, а следствием. В письме Чайке Иванов как раз упоминает, что его хотят уволить, а он «дорожит и гордится работой и увольняться не собирается». 

В любом случае сейчас это второстепенные детали. Каковы бы ни были истинные причины конфликта между Ивановым и руководством «ГСС», они не отменяют главного — того, что испытатель очень точно предупредил о возможности аварии и конкретных рисках. И вот с этим правоохранительным органам действительно нужно поработать. 

Кстати, уже после аварии, 24 июня 2019 года, Александр Иванов повторно написал в Генпрокуратуру — напомнил о первом письме. Он утверждал: 

«Благодаря организованному Вашими (генпрокурора Юрия Чайки. — “РР”) подчиненными должностными лицами бюрократическому “футболу” мое заявление рассмотрено не было и никакой реакции с их стороны не последовало.

В заявлении я предупреждал, что сокрытие руководством АО “Гражданские самолеты Сухого” выявленных недостатков в работе авиационной техники чревато человеческими жертвами и огромными материальными потерями.

К моему глубокому сожалению, из-за прямого попустительства со стороны Ваших подчиненных, бесконтрольности ими за соблюдением АО “Гражданские самолеты Сухого” законодательства в области безопасности полетов, произошла страшная трагедия и 5 мая 2019 года в Шереметьево разбился самолет Сухой Суперджет-100 и при этом погиб 41 человек».

Между Жуковским и Венецией

Перечисленные конструктивные недостатки имеют разную степень важности и опасности, но как минимум три из них потенциально применимы к майской аварии — это пункты 6, 11 и 12. 

Когда у SuperJet отказали оба генератора, Денис Евдокимов увидел те самые «46 сообщений об отказах», о которых говорится в пункте 6, и не смог на них адекватно отреагировать. «Это физически невозможно

В итоге ты не знаешь, что действительно важное отказало», говорит испытатель. 

Опасность, указанную в 11-м пункте, Иванов в своем заявлении на имя главного конструктора разъясняет так: 

«Конструктивный недостаток. На самолете установлен увеличенный киль, предусмотренный для 75-местного укороченного фюзеляжа. Существующий коэффициент вертикального оперения А во = 0,08, что больше рекомендованного для пассажирских самолетов А во = 0,04 — 0,055. В результате возможна повышенная “эффективность” путевого управления. При воздействии порывистого бокового ветра возникают условия расходящихся колебаний по курсу и крену при попытке парировать педалями отклонения по курсу». 

Это как раз один в один картина, которая наблюдалась в Шереметьево: боковой ветер и последующие расходящиеся колебания по крену. И «козел» как конечный итог.

Далее Иванов пишет: 

«Указанное явление впервые проявилось при перелете с аэродрома Жуковский в Венецию. Порывы бокового ветра на разбеге вынудили пилотирующего, в соответствии с рекомендациями летного руководства самолета, применить путевое управление для компенсации колебаний по курсу. При этом создались условия для путевых колебаний. Сразу после отрыва от земли у самолета возник мощный момент крена. Его пришлось предотвратить энергичным отклонением поперечного управления. В результате борьбы с кренами развились колебания с устойчивой амплитудой. Единственным способом прекратить колебания самолета стало полностью освободить управление.

По результатам расшифровки записей полета начальник департамента аэродинамики ОКБ А. Долотовский обвинил летчика-испытателя в неправильной «манере пилотирования». Однако если опытный летчикиспытатель вовремя сумел принять единственно правильное решение, то неизвестен выход из подобной ситуации у выпускника летного училища с пассажирами на борту. 

Позже подобные случаи дважды повторялись у земли перед посадкой при попытке применить путевое управление для исправления отклонений по направлении». 

Иванов отмечает ту самую «неправильную манеру пилотирования», на которую обращают внимание эксперты в отчете МАКа и которую они хотят «анализировать». 

Наконец, пункт 12 также применим к катастрофе в мае прошлого года. Это отказ автопилота, переход в ручной режим и последующее «некорректное» поведение воздушного судна. Вот о чем предупреждает испытатель: 

«Сущность явления. Автопилот для управления по крену использует суммарный сигнал триммера крена (эффекта снятия усилия с органа управления). После отключения автопилота не обеспечивается автоматическое списание остаточного суммарного сигнала триммера крена. 

Несмотря на требования АП-25 («Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории», утверждены Минтрансом России. — «РР») Руководство по летной эксплуатации допускает такое явление.

Впервые этот недостаток обнаружился в ознакомительном полете с представителями заказчика Е. Матюшенко, когда пилот АО «ГСС» попытался изменить направление разворота с одновременным отключением автопилота, что было отмечено в отчете о выполнении полетного задания.

Подобное явление проявилось на следующий день у нового экипажа». 

Если перевести это на простой «человеческий» язык, после отключения автопилота воздушный борт на сигналы пилота реагирует неадекватно и сам идет в крен, хотя летчик сигнала не дает. Именно на такую реакцию при посадке жаловался обвиняемый Денис Евдокимов.