А-40 (летающий танк)

Непрофильная продукция

АНТК «Антонов» в разное время занимался и разработкой непрофильной продукции. Наиболее значимыми стали работы в сфере наземного транспорта. Конструкторы авиапредприятия реализовали свои идеи в постройке серии спортивных автомобилей на базе моделей ГАЗ М-21 «Волга» и «Москвич-407». Новые авто обрели название «Киев-Спорт». Автомобиль оснащался пространственной рамой, материалом для которой служили тонкостенные стальные трубы. Кузовные панели авто сделали из авиационного дюралюминия. В разной комплектации всего были построены 3 машины «Киев-Спорт». Один из автомобилей, оснащенный двигателем Газ-21, удалось сохранить до нынешнего времени.

В 1980 г., имея большие познания в области аэродинамики, специалисты предприятия разработали бобслейные углепластиковые бобы, которые применялись спортсменами СССР и Украины на зимних олимпиадах в 1984 и 1994 годах.

Также отдельные подразделения принимали участие в разработке углепластиковых перспективных велосипедных рам. Именно на велосипедах с рамами от АНТК украинские спортсмены взяли золото чемпионата мира в 1996 г.

Также в начале 1990-х годов предприятие проводило разработки по созданию городского транспорта. На завод «Авиант» от АНТК была передана техническая документация на троллейбус К12 «Киевский», который там стали серийно производить до 2002 г.

В совместном проекте ГП «Антонов» и луганского тепловозостроительного завода построен опытный вариант низкопольного трамвая с применением алюминиевого кузова ЛТ-10А, однако высокая себестоимость не позволила начать серийное изготовление данной модели.

В 2014 г. АНТК «Антонов» построил бронеавтомобиль, который был отправлен в зону проведения АТО.

Танк-амфибия Джона Кристи (США)

Танк-амфибия на испытании успешно переплыл реку Гудзон

Построенная изобретателем Джоном Уолтером Кристи в 1921 году плавающая машина  предназначалась для перевозки военных орудий или другого груза в местах боевых действий. Помимо этого, из установленного на ней орудия можно было вести прицельный огонь. С обеих сторон корпуса над гусеницами были закреплены поплавки из бальзы, спрятанные в кожухах из тонких стальных листов.

75-миллиметровое орудие размещалось на особой подвижной раме. Конструкция позволяла перемещать его вперёд, что обеспечивало равномерное распределение массы и отсутствие крена при плавании. В боевом же положении пушка сдвигалась назад, чтобы предоставить свободное пространство для отката и обслуживания орудия.

Танк-амфибия был выпущен в единственном экземпляре. 12 июня 1921 года состоялась демонстрация новой машины, на которой она успешно переплыла через реку Гудзон. Тем не менее, Департамент вооружений амфибией не заинтересовался.

Атомолет

В 50-е годы XX века, как в разгар холодной войны, в СССР и США идет активное освоение «мирного атома». Вместе с успехами в этой области возникает резонный вопрос: можно ли использовать атомную энергию для военных целей? Например, в авиации в качестве альтернативы керосину. У последнего есть, по крайней мере, два больших минуса – во-первых, его небольшая энергоемкость, во-вторых, большой расход при полете. Замена его продуктом ядерной реакции не только бы сократила расходы, но и увеличила бы время пребывания лайнеров в воздухе почти до бесконечности. А в условиях Холодной войны, в отсутствии у двух противоборствующих сторон баллистических ракет, две сверхдержавы очень нуждались в средстве доставки атомных бомб.

В этих условиях, в СССР и США начинаются сверхсекретные работы над первым атомолетом. В начале апреля 1955 года, после подтверждения советскими физиками возможности создания ядерной энергоустановки для самолетов, Совмин СССР издает поручение, согласно которому конструкторские бюро Туполева А.Н., Лавочкина С.А. и Мясищева В.М. должны были создать тяжелый самолет с ядерной энергоустановкой. Причем, работа велась обособленно для усиления фактора конкуренции. Создание двигателя-реактора было поручено бюро Николая Кузнецова и Архипа Люльки.

Но разработчики сразу столкнулись с серьезной проблемой, следствием ядерной реакции – радиацией. При обслуживании такого самолета смертельной опасности подвергались не только члены экипажа, но и наземный обслуживающий персонал. По предварительным расчетам, проектный атомолет М-60 должен был «фонить» еще пару месяцев после полета.

Кроме того, ученые не смогли найти ответ, как защитить атмосферу от ядерных остатков. Один старт ракеты или самолета с атомным двигателем должен был создать вокруг себя мертвую, зараженную зону.И наконец, возможность авиакатастрофы самолета с ядерным реактором на борту окончательно решила судьбу атомолетов. Как сказал впоследствии доктор Герберт Йорк, один из руководителей программы атомолетов в США: «Во-первых, самолёты иногда, бывает, падают. И сама по себе мысль о том, что где-то летает ядерный реактор, который вдруг может упасть, была неприемлемой». Возможность авиакатастрофы, автоматически становившейся экологической, послужила отрезвляющим фактором в гонке за создание первого атомолета. Программы разработок были свернуты в СССР и США в 1960-х годах.

Производство и испытания

Для создания А-40 был выделен ЛТ-60, изъятого из резервов Красной армии. Чтобы облегчить себе задачу, инженер решил просто приделать деревянные крылья кукурузника к облегченной версии бронемашины.

Предполагалось, что это сооружение будет буксировать на тросе бомбардировщик ТБ-3, а после они будут долетать своими силами с помощью крыльев. После приземления крылья нужно убрать, и обычный ЛТ-60 готов к бою.

Бомбардировщик, ТБ-3, времена ВОВ, вооружение, красная армия

Когда образец сконструировали, то сразу же отправили в Тюмень, где и была запланирована тестирование А-20. Предварительно проверились все органы управления, затем попробовали сделать несколько пробежек на буксире с разными скоростями. После еще пары пробежек по грунту и бетону, приступило время для главной проверки.

Планер на буксире взлетел с бомбардировщиком. Но, как оказалось, мощности двигателей ТБ-3 не хватало, чтобы проводить длительное буксирование танка, а также он не мог поднять груз выше, чем на 40 метров.

Анохин, летчик, испытатель, герой ссср

Из-за того, что двигатели начали прогреваться, Анохин(испытатель) был вынужден отцепиться от буксирующего летательного аппарата, и сделать посадку на полосу соседнего гражданского аэродрома.

По словам Антохина, аэродромная команда кинулась врассыпную, видимо не зная о существовании такой крылатой машине. В итоге, до прибытия к КП он должен был еще уладить много проблем, ведь люди приняли «КТ» за секретную немецкую разработку. Чудом по танку не открыли огонь.

Улыбка, радость, счастье, победа, народ

Вот так и закончилась первый и последний полет «Крылатого танка».

Еще интересные статьи, которые можете почитать:

История

Дата основания опытно-конструкторского бюро №153 – 31.05.1946. Согласно постановлению СМ ССРР и ЦК ВКП(б) оно было образовано на авиационном заводе в Новосибирске и было возглавлено Антоновым Олегом Константиновичем, который получил должность Главного конструктора.

ОКБ сразу получило задание на разработку сельскохозяйственного самолета. Ему дали название Ан-2 и впервые подняли в воздух 31.08.1947.

Летом состав ОКБ-153 передислоцировали в г. Киев.

В 1953 г. предприятию поручили очень сложное задание – создать военно-транспортный самолет с двумя турбовинтовыми моторами. В результате ОКБ Антонова представило самолет Ан-8. На нем был впервые совершен полет 11.02.1956.

Разработку моделей Ан-10 и Ан-12 предприятие начало в 1955 году. 7.03.1957 был впервые поднят в воздух пассажирский Ан-10, а 16.12.1957 над иркутским аэродромом подняли в небо транспортный Ан-12.

Создание самолета Ан-14 силами ОКБ-153 началось в 1956 г. Первый полет на этом самолете был выполнен 14.03.1958.

За 1957-1959 гг. ОКБ Антонова выпустило пассажирскую модель Ан-24, на которой впервые совершили полет 20.10.1959.

В 1959 г. в поселке Гостомель, который находится в Киевской области, началась постройка базы для проведения летных испытаний и доводок самолетов. Спустя 30 лет был получен комплекс, который по техническому оснащению ничуть не уступал именитым мировым авиапроизводителям.

В 1960 г. в ОКБ-153 начались работы по созданию Ан-22 «Антей». Это была первая практика в истории мировой авиации по постройке широкофюзеляжного самолета. Впервые «Антей» подняли в небо 27.02.1965.

В 1962 г. за разработку Ан-12 конструкторы были удостоены Ленинской премии, а О.К. Антонову присвоили звание Генерального конструктора.

Коллектив предприятия в начале 1970-х годов разработал проект многоцелевого самолета Ан-28, который совершил свой первый полет 29.01.1973.

Также в эти годы в стенах ОКБ-153 начались работы по проектированию первого самолета с турбореактивной двухконтурной силовой установкой – Ан-72. Самолет подняли в небо 31.08.1977. Он стал основой для разработки самолета Ан-74, который впервые взлетел 29.09.1983. В 1971 г. коллектив бюро начал проводить работы по созданию транспортного дальнего тяжелого самолета Ан-124 «Руслан», а 24.12.1982 эту машину удалось поднять в воздух.

4.04.1984 умер основатель бюро О.К. Антонов. 15.05.1984 должность Генерального конструктора получил П.В. Балабуев. 19.10.1984 предприятие стало носить имя О.К. Антонова.

В 1984 г. стартовали работы по созданию универсального транспортного сверхтяжелого самолета Ан-225 «Мрия». Первый полет «Мрии» состоялся 21.12.1988. В мае 1989 г. Ан-225 с «Бураном» на внешней подвеске провел полеты над Байконуром, а в июне этого же года побывал на авиасалоне в Ле-Бурже. В нынешнее время самолет выполняет заказы по коммерческим грузоперевозкам в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова». Данный авиаперевозчик был основан как подразделение АНТК им. О.К. Антонова в 1989 г.

Завершив создание Ан-225, коллектив начал разработку транспортной модели Ан-70. Первый полет этого аппарата состоялся 16.12.1994. В это же время удалось соорудить легкий самолет многоцелевого назначения Ан-38.

В 1993 г. на АНТК Антонов начались работы по региональному авиалайнеру Ан-140. Первый его полет был проведен 17.09.1997.

В 2000-х годах предприятием создавался новый пассажирский региональный самолет Ан-148, который впервые подняли в воздух 17.12.2004.

В нынешнее время ведутся работы по модернизации модели Ан-158 в Ан-178 и разработка других воздушных судов.

Мозговое радио

В 1923 году инженер-электрик Бернард Кажинский представил свой проект «мозгового радио», способного передавать импульсы мозга, превращая их в сигналы, на огромные расстояния. Он высказал гипотезу, что человек – это живая радиостанция, которая может работать и как радиопередатчик и как радиоприемник.

Таким образом, электромагнитные волны, переданные одним человеком, могут быть восприняты другим, если он одинаково настроен с передающим.Результаты его исследований стали настоящей сенсацией. Его приглашали с лекциями крупнейшие исследовательские институты и лаборатории мира. По возвращении на родину, его разработки были признаны эффективными и были предоставлены все условия для продолжения экспериментов.

17 марта 1924 года в Москве прошли первые испытания «мозгового оружия», позволяющего дистанционно и разрушительно воздействовать на организм. Ударной силой стали низкочастотные волны, излучаемые «мозговым радио». Опыты проводили на животных, а суть эксперимента состояла в том, чтобы заставить собаку мозговым сигналом взять нужную книгу из стопки и принести ее членам комиссии. Собаки прекрасно справлялись с задачей, но после этого по какой-то причине становились совершенно неспособные к исполнению обычных команд и дрессировке.

О дальнейшей судьбе «мозгового радио» известно мало, но очевидно, что работа над ним под руководством Кажинского вскоре прекратилась. Сам ученый до конца своих дней верил в возможность создания своего изобретения. Он умер в 1962 году, незадолго до смерти издав вторую книгу о «мозговом радио», в которой подробно описал свою идею и призывал к ее дальнейшей разработке.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации А-40.

Технические характеристики

• Экипаж: 4-8 человек
• Длина: 45,70 м
• Размах крыла: 42,50 м
• Высота: 11,07 м
• Площадь крыла: 200 м²
• Масса пустого: 44 000 кг
• Масса снаряжённого: 51 000 кг
• Нормальная взлётная масса: 86 000 кг
• Максимальная взлётная масса: 90 000 кг
• Масса полезной нагрузки: 10 000 кг
• Масса топлива: 35 000 кг
• Двигатели:
  • основные: 2× Д-30ТКПВ
  • взлётные: 2× РД-60К
• Тяга:
  • основные: 2× 117,68 кН
  • взлётные: 2× 6800 кгс

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 800 км/ч
• Крейсерская скорость: 720 км/ч
• Практическая дальность: 4000 км
• Перегоночная дальность: 5500 км
• Продолжительность патрулирования: 12 ч
• Практический потолок: 13 000 м
• Эксплуатационная высота полёта: 8000 м
• Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)
• Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)
• Нагрузка на крыло: 430 кг/м²
• Аэродинамическое качество: 16-17
• Мореходность (высота волны): 2,2 м

Вооружение

• Боевая нагрузка: 6500 кг различного вооружения:
  • гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины
  • 3 торпеды «Орлан» или
  • 4 «Коршун» или
  • 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или
  • 6 торпед АПР-3 «Орёл».

Альтернатива: ОКА-40 (Ан-2):

….cпустя три месяца, “Самолет №4”, был представлен на испытания. Самолет отличался предельной простотой. Так, оба его крыла имеют прямоугольную форму с закругленными концами. Секрет короткого взлета и посадки заключался в спец. механизации крыла опробованной на ОКА-38. Предкрылки —   во всю переднюю кромку. Закрылки и зависающие элероны — во всю заднюю.

Профиль крыльев — постоянный по размаху двояковыпуклый, несимметричный типа Р-ll Петра Петровича Красильщикова, с относительной толщиной 14 процентов. Этот же профиль использовался во всех предыдущих проектах Антонова, а так же и на немецком «Шторьхе» (один из примеров немецкого промышленного шпионажа).

Двухлонжеронные крылья обтягивались полотном. Верхнее крыло имеет автоматические предкрылки по всему размаху, щелевые закрылки и элерон-закрылки. На нижнем крыле имеется лишь щелевой закрылок. Фюзеляж самолета —ферменный. Шасси — неубирающееся, трехопорное с хвостовым колесом.

Кабина двухместная. Экипаж состоял из пилота и бортинженера. Хотя самолет считался двухместным, сохранили второе управление на случай использования его для обучения летчиков.

В грузовой кабине, на стенах размещались откидные лавки для пассажиров.

Оборонительное вооружение: 7,62мм ШКАС в установке МВ-3 с возможностью кругового обстрела.

В этой военно-транспортной машины, получившей обозначение ОКА-40(заводское название), рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер с бипланной коробкой крыльев. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной 50-60 метров.

При этом его максимальная скорость должна была 260 км/ч на высоте 1750 метров, а крейсерская — 225. Дальность с нагрузкой 1000 кг — 1300 км, а с 2000 кг (в перегрузку) — 900 км. Практический потолок — 7500 метров. Разбег — 65 метров, а посадочная скорость — 70 км/ч.

Весной 1941 года ОКА-40 выдержал заводские испытания и поступил в НИИ ВВС. Испытания машины показали, что значение максимальной скорости не изменилось, но потолок из-за большего полетного веса заметно снизился, относительно расчетной.  В то же время дальность полета в отличии от расчетной, благодаря большему запасу горючего, возросла. Взлетно-посадочные характеристики получились такими же, как и у «Шторьха», испытанного в Советском Союзе и лучше, чем у поликарповского старичка У-2 ( разбег 65-70 метров, пробег  50-60 метров).

11 мая 1941 года начальник заказов вооружения ГУ ВВС Красной Армии генерал-майор Жаров писал заместителю наркома авиационной промышленности:

«Самолет ОКА-40 прошел государственные испытания в НИИ ВВС <…> и проверку в 50-й корпусной эскадрилье, где показал себя одним из лучших средств  транспортировки военных грузов и доставки личного состава, связи и корректировки артиллерийского огня.

По своим летно-техническим данным самолет ОКА-40 является необходимым для вооружения Красной Армии.

Для обеспечения учебно-боевой работы корпусной авиации требуется 500 самолетов ОКА-40 в вариантах корректировщика артиллерийского огня и транспортного и связного самолета с поставкой их в 41 г.».

ОКА-40 было  присвоено название Ан-2.

Машиной, так же заинтересовались ВВС ВМФ. Ее выдающееся взлетно-посадочные характеристики, были кране интересны морякам. Ан-2 был выбран для вооружения советских авианосцев, в роли палубного транспортного самолета снабжения авиационных групп. Так же моряки рекомендовали разработать вариант машины на поплавках, с возможностью запуска с корабельных катапульт.

Машиной заинтересовались и НКВД СССР. Машина была интересна пограничникам, лучшего самолета для снабжения удаленных погранзастав и оперативной доставки тревожных групп, не было.

Серийный выпуск самолета начался на авиазаводе №27. К сборке первых серийных машин приступили летом 1941 года, к началу войны было выпушено 625 самолетов. Первые самолеты поступили в штабные эскадрильи ВВС и ВМФ. В 1945 году машина получила новый двигатель М-82. В войсках машина получила прозвище “Кузнечик”, которое закрепилось за ним на всю жизнь.

«Объект 279»

Советская военная доктрина предусматривала для тяжёлых танков роль тарана, который должен пробить линию обороны противника. В 1950-е годы стало очевидно, что на европейском театре военных действий к глубокоэшелонированной обороне противника добавится тактическое ядерное оружие, вплоть до ядерных фугасов, которое будет активно применяться против наступающих войск. Поэтому возникла острая необходимость в создании тяжёлого танка, предназначенного в первую очередь для действий в условиях применения ядерного оружия. Создан этот танк был в КБ Жозефа Котина, известного своими тяжёлыми танками семейства ИС, в разработке которых участвовал и ведущий конструктор нового монстра, получившего название «Объект 279», Лев Троянов.

Уникальной особенностью танка были четыре гусеницы, распложенные двумя блоками по бортам танка. Узлы ходовой крепились на двух несущих конструкциях, которые по совместительству выполняли роль топливных баков. Подвеска танка была гидропневматической, ведущее колесо располагалось сзади.

Не находилось аналогов и для корпуса танка, имевшего форму эллипса. Столь необычная форма корпуса была обусловлена требования защиты от поражающего воздействия ядерного взрыва, а также противокумулятивными экранами. Лобовая броня была толщиной 192 миллиметра при наклоне 60 градусов, что эквивалентно 384–550 миллиметрам. Танковые борта защищались 182-миллиметровой бронёй, имеющей наклон около 45 градусов (эквивалентно бронированию в 260 миллиметров). Фактически это означало, что ни одно танковое орудие того времени было не в состоянии поразить «Объект 279».

После Второй мировой войны стало очевидно, что разделение на лёгкие, средние и тяжёлые танки (или пехотные и кавалерийские) стало архаизмом.

Вооружение было под стать всему остальному: со 130-миллиметровым орудием М-65 был спарен пулемёт, причём это был 14,5-миллиметровый КПВТ, предназначенный для поражения легкобронированной техники или живой силы в укрытиях.

Несмотря на превосходные показатели, танк в серию не пошёл. Помимо излишней сложности в обслуживании нестандартной ходовой части и высокой стоимости, «Объект 279» просто-напросто появился слишком поздно. После Второй мировой войны стало очевидно, что разделение на лёгкие, средние и тяжёлые танки (или пехотные и кавалерийские) стало архаизмом, поскольку новые средние танки, такие как советский Т-54 или американский М-48, а также сменившие их затем основные боевые танки, могли выполнять те же задачи, а потому никакого смысла в сохранении тяжёлых танков как класса больше не имелось.

А-40 Альбатрос — видео

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.

На самолете А-40 «Альбатрос» установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В грузовом варианте — до Ют на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса. Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов! Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

Направления деятельности

Грузовые авиаперевозки

В состав компании «Антонов» входит грузовая авиакомпания «Авиалинии Антонова», которая специализируется на перевозке сверхтяжёлых и негабаритных грузов. В парк авиакомпании входят самолёты Ан-124 (7 ед), Ан-225 (1 ед), Ан-22 (1 ед), Ан-12 (2 ед), Ан-26 (1 ед), Ан-74Т (1 ед).

В настоящее время на авиакомпанию «Авиалинии Антонова» приходится свыше 90 % совокупной выручки ГП «Антонов». В 2018 году президент ГП «Антонов» Александр Кривоконь отмечал, что фактически за счёт доходов от авиаперевозок «Антонов» «удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи».

Разработка самолётов и беспилотников

Компания «Антонов» осуществляет разработку самолётов Ан-178, Ан-132, беспилотника «Горлица» и других летательных аппаратов

Авиаремонт

Компания осуществляет ремонт самолётов. Так, в 2016 году были отремонтированы 19 самолётов Ан-24, Ан-26 и Ан-30 ВВС Украины за 5,743 млн гривен (около $220 тыс.).

Серийное производство самолётов

В состав компании «Антонов» входит завод в Киеве по серийному производству самолётов.

За 2016—2020 годы «Антонов» не произвёл и не поставил заказчикам ни одного нового серийного самолёта, последняя поставка была осуществлена в июне 2015 года.

Компания «Антонов» планирует запустить серийное производство самолёта Ан-178 после полной замены в нём российских комплектующих на украинские и зарубежные аналоги.