Вкс россии: самолёт а-50

Авиационные комплексы радиообнаружения и наведения

Изображение	Тип	Система (ДРЛОиУ/ДРЛО)	Статус
Бразилия
	Embraer R-99	ДРЛОиУ	эксплуатируется
Великобритания
	Avro Shackleton AEW.2	ДРЛО	Снят с эксплуатации
Vickers Wellington Ic
	Fairey Gannet AEW.3	ДРЛО	Снят с эксплуатации
	Hawker Siddely Nimrod AEW3 (англ.)русск.	ДРЛО	Снят с эксплуатации
	Westland AEW.2 / AEW.5 / ASaC.7	ДРЛОиУ / ДРЛО	Эксплуатируется
Израиль
	Gulfstream G500 SEMA	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	IAI G-550 CAEWS	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	IAI 707 Phalcon / Boeing 707 Cóndor	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
Ирак
	Adnan 2 / Simorgh	ДРЛОиУ
	Baghdad 1	ДРЛОиУ
Испания
	EADS CASA C-295 AEW	ДРЛОиУ	Испытания
Китай
	KJ-1	ДРЛО	Проект закрыт
	KJ-200	ДРЛО	Эксплуатируется
	KJ-2000	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	ZDK-03	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	JZY-01
СССР /  Россия
	А-50	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
Без фото	А-100	ДРЛОиУ
	Ан-71	ДРЛОиУ	Проект закрыт
	Ан-72Р (укр.)русск.	ДРЛОиУ
	Ту-126	ДРЛОиУ	Снят с эксплуатации
	Як-44	ДРЛОиУ	Проект закрыт
	Ка-31	ДРЛО	Эксплуатируется
США
	Boeing 737 AEW&C	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	Boeing B-29 AEW	ДРЛО	Летающая лабораторияСнят с эксплуатации
	Boeing E-3 Sentry	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	Boeing E-767	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	Boeing PB-1W	ДРЛО	Снят с эксплуатации
	Douglas AD-3 / AD-4W / EA-1E	ДРЛО	Снят с эксплуатации
	Grumman AF-2W	ДРЛО	Снят с эксплуатации
	Grumman E-1	ДРЛО	Снят с эксплуатации
	Grumman E-2	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	Grumman TBM-3W	ДРЛО	Снят с эксплуатации
	Lockheed EC-121 Warning Star	ДРЛОиУ	Снят с эксплуатации
	Lockheed EC-130V / NC-130H	ДРЛОиУ
	Lockheed P-3 AEW&C / VXS-1	ДРЛОиУ	Эксплуатируется
	Sikorsky HR2S-1W	ДРЛО	Проект закрыт
Швеция
	Saab S100B Argus	ДРЛОиУ	Эксплуатируется

Иран

HESA IrAn-140 (проект)

Засидевшись на старте

Принято считать, что в послевоенный период между вооружениями СССР и США существовал примерный паритет в части качества вооружений. А в конце 80-х годов начался развал и армии, и ОПК, что привело к отставанию России. И в новом веке приходится догонять ушедших вперед американцев.

В общем и целом это так. Однако существуют и исключения, в частности по самолетам ДРЛОиУ, с которыми у нас было плохо всегда

Более того, у нас это направление долго просто не принималось во внимание

Во время Второй мировой войны англичане оснастили несколько средних бомбардировщиков Vickers Wellington радиолокационной аппаратурой с вращающейся антенной. Они стали большим подспорьем для сети наземных РЛС Chain Home в отражении налетов на Лондон немецких бомбардировщиков. Однако это были не серийные машины.

Первыми в серию запустили свои АВАКСы американцы – в 1945 году началось производство на базе одномоторного торпедоносца Grumman TBM-3W Avenger «летающего радара». РЛС, работавшая в двух диапазонах – сантиметровом и дециметровом с пиковой мощностью один мегаватт, обнаруживала самолеты на расстоянии 120 километров, крупные корабли – 350 километров.

После этого Штаты начали последовательно наращивать возможности своих летающих радаров, выпуская все новые и новые самолеты. И к 1965 году в ВВС и ВМС США летали или же уже были сняты с вооружения еще восемь АВАКСов и один вертолет ДРЛО.

Мы специально зафиксировали на оси времен именно 1965 год, потому что именно тогда появился первый советский ДРЛОиУ – Ту-126. То есть отставание от Штатов составило 20 лет. Почему так получилось? В значительной степени потому, что стратегия авиации выстраивалась на основании оборонительной военной доктрины. Советский Союз не воевал «вдали от дома». Действиями истребительной авиации руководили стационарные радиолокационные станции, расположенные на территории страны. Этого было достаточно. В реальных боевых операциях, нечастых, принимала участие авиация ПВО, пресекающая нарушение воздушных границ. И прежде всего истребители-перехватчики.

США же, «взвалившие на себя обузу» наводить порядки по праву мирового жандарма, в АВАКСах остро нуждались, поскольку посылая авиацию в другую страну, рассчитывать на информационную поддержку с земли не приходится.

Правда, было одно исключение из требований советской оборонительной концепции. Война в Корее, в которой советская истребительная авиация принимала самое активное участие. И там самолет ДРЛОиУ был бы весьма кстати.

Решение о создании собственного летающего радара было принято в 1958 году в определенной степени благодаря всестороннему анализу корейской кампании. Но был и другой мотив – повысить возможности по обнаружению на северном направлении прорыва американских стратегических бомбардировщиков. Через четыре года Ту-126 совершил первый полет, а в 1965-м был принят на вооружение Войск ПВО. Всего было построено восемь дорогостоящих Ту-126, которые прослужили больше 20 лет.

Невостребованные АВАКС Ан-71 и Як-44

В 70-х годах правительство СССР задумалось о создании новых вариантов самолетов ДРЛОиУ. В эти времена возникла идея создания мощного ударного комплекса, который базировался на авианосце. В средине 80-х гг. Советский Союз обзавелся авианосцем Ульяновск, который мог взять на себя роль стартовой площадки, разместив на борту авиакрыло ударных самолетов. Новый самолет должен был помимо обнаружения и преследования целей оперативно управлять всеми авиационными подразделениями, взлетающими с крейсера. То есть на новый аппарат возлагалась роль воздушного командного пункта.

Ан-71

В Киевском ОКБ Антонова с целью создания нового АВАКС на базе многоцелевого самолета Ан-72 сконструировали Ан-71 с системой ДРЛОиУ. Главное отличие от предшественника заключалось в расположении обтекателя антенны, который разместили на хвостовом оперении. Впечатляющей оказалась работоспособность нового аппарата: одновременное сопровождение до 120 воздушных целей. В 1985 году было выпущено два таких летательных аппарата, которые направили на госиспытания. Несмотря на то, что Ан-71 показал хорошие результаты, на вооружение его не поставили из-за огромных габаритов, которые не позволяли самолету размещаться на авианосце.

Что касается Як-44 – проекта самолета ДРЛОиУ от КБ Яковлев, то за основу конструкции разработчиками был взят самолет Grumman E-2 Hawkeye корабельного базирования. Проект заморозился на стадии макета, прототип остался недособранным, а после проект Як-44 окончательно закрыли в связи с развалом Советского Союза и отсутствия финансирования. Во времена существования Советского Союза так и не было разработано полноценного самолета ДРЛОиУ палубного базирования. Военно-морской флот страны получил взамен самолета модифицированный вертолет Ка-31 с установленной системой «Авакс».

Последние изменения

13.07.2020

Новое сообщение о банкротстве. Сведения о судебном акте: о завершении конкурсного производства.

10.07.2020

Завершено рассмотрение судебного дела
№А82-7212/2016 от 25.05.2016 в
первой
инстанции.
Организация
в роли ответчика, сумма исковых требований 82 318 503 руб.

29.05.2020

Завершено исполнительное производство
№ 11854/19/76019-ИП от 05.02.2019

13.09.2019

Завершено рассмотрение судебного дела
№А40-159271/2016 от 27.07.2016 в
апелляционной
инстанции.
Организация
в роли третьего лица.

06.09.2019

Завершено рассмотрение судебного дела
№А40-159271/2016 от 27.07.2016 в
апелляционной
инстанции.
Организация
в роли третьего лица.

10.08.2019

Изменена категория в Реестре малого и среднего предпринимательства, новая категория: микропредприятие

06.08.2019

Завершено рассмотрение судебного дела
№А82-7212/2016 от 25.05.2016 в
кассационной
инстанции.
Организация
в роли ответчика, сумма исковых требований 82 318 503 руб.

19.07.2019

Начато рассмотрение судебного дела
№А40-159271/2016 от 27.07.2016 в
апелляционной
инстанции.
Организация
в роли третьего лица.

Испытания

Осенью г. постройка экспериментального самолёта завершилась и машина прошла заводские испытания. Затем она была разобрана, погружена на баржу и доставлена вниз по Москве-реке на аэродром ЛИИ имени М. М. Громова в г. Жуковском. В начале мая г. М-50А был передан на наземные испытания. Всего с 28 мая по 15 июня 1959 г. было проведено пять этапов испытаний, после которых самолёту потребовались серьёзные доработки. Следующая серия испытаний М-50А прошла в октябре. После четырёх рулёжек самолёт, наконец, совершил кратковременный отрыв от взлётно-посадочной полосы, продемонстрировав готовность к началу лётных испытаний.

Программа государственных испытаний М-50А, включавшая 35 испытательных полетов, была утверждена председателем Госкомитета Совета Министров СССР по авиационной технике П. В. Дементьевым 22 октября 1959 г. Первый полёт экспериментального самолёта состоялся уже 28 октября под управлением лётчиков-испытателей Героя Советского Союза Н. И. Горяйнова и А. С. Липко. В ходе полёта, длившегося 35 минут, они набрали высоту 1000 м, пролетели над взлётно-посадочной полосой аэродрома, выполнили два круга и успешно совершили посадку. В ходе следующего полёта М-50А, имевший взлетную массу 118 т, развил скорость 1010 км/ч и достиг высоты 5000 м, после чего программа испытаний была приостановлена и самолёт подвергся ряду доработок.

Внешние изображения

Вместо 35 полётов, предусмотренных программой, М-50А в период с 28 октября 1959 г. по 5 октября г. совершил лишь 11, общей длительностью 8 часов 33 минуты. Максимальная скорость, достигнутая в ходе испытаний, составляла 1090 км/ч. По версии ОКБ-23, она равнялась 1,01М, по версии ЛИИ имени М. М. Громова — лишь 0,99М. Таким образом, стало очевидно, что с двигателями ВД-7А самолёт был не в состоянии преодолеть звуковой барьер. В апреле 1961 г. внутренние двигатели М-50 были заменены на ВД-7МА, но в ходе восьми последних полётов сверхзвуковой скорости на М-50А достичь так и не удалось. Работы по М-50 и его модификации М-52 были остановлены в 1961 г. в связи с несколькими причинами, главными из которых были несоответствие проектных характеристик самолёта практическим и очевидные успехи в развитии ракетных средств доставки ядерного оружия, делавшие дальнейшую доводку самолёта нецелесообразной. Наконец, в октябре 1961 г. было закрыто ОКБ В. Мясищева, что поставило точку в истории разработки проекта М-50.

В общей сложности, М-50А совершил 19 полётов, одним из последних стало участие в воздушном параде в Тушине 9 июля г. После этого самолёт провёл несколько лет на стоянке аэродрома ЛИИ имени Громова, а затем был передан в музей ВВС в Монино, где и находится в настоящее время.

М-50А в экспозиции Центрального музея ВВС РФ в Монино

Описание конструкции самолета А-50

А-50 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это двухмоторный высокоплан, его конструкция во много повторяет конструкцию серийного транспортного самолета Ил-76. Экипаж самолета состоит из 5 человек и еще 10-11 операторов, которые обслуживают аппаратуру радиотехнического комплекса «Шмель». Именно этот РТК и является основным «оружием» А-50. В его состав входит:

• трехкоординатная РЛС с пассивным каналом пеленгации;
• комплекс аппаратуры съема и отображения полученных данных;
• система запроса – ответа;
• вычислительный комплекс, который решает задачи управления, а также наведения истребителей на воздушные цели;
• система госопознавания;
• комплекс аппаратуры ЗАС;
• система связи;
• комплекс аппаратуры документирования;
• телекодовая аппаратура.

Характерной особенностью А-50 является наличие «гриба» – обтекателя РЛС кругового обзора, который имеет диаметр больше 10 метров и высоту 2 метра. Конструкторам пришлось решать нетривиальную задачу размещения этого сооружения на фюзеляже самолета. Он располагается сзади задней кромки крыла, при этом он несколько ниже стабилизатора машины.

Радиоэлектронное оборудование, размещенное на борту А-50, весит около 20 тонн. РЛС самолета позволяет обнаруживать одиночную воздушную цель типа «истребитель», летящую на малой высоте, на расстоянии в 200-400 км. Высотные цели такого же класса определяются на дальности до 600 км. Морские цели РТК «Шмель» «видит» на расстоянии в 400 км. Комплекс способен одновременно вести до 60 целей и наводить на них до 12 истребителей.

Взаимодействие А-50 с истребителями обеспечивается за счет автоматизированных фиксированных каналов связи. Дальность по КВ-диапазону составляет 2 тыс. км, а по УКВ-диапазону – до 400 км. Для обеспечения глобальной связи А-50 оснащен спутниковым каналом коммуникации.

Пилотажно-навигационный комплекс А-50 позволяет самолету решать боевые задачи в любых метеорологических условиях, днем или ночью, в любой точке земного шара.

Самолет способен выполнять боевые задачи даже в условиях помех и активного противодействия противника. Если сравнивать А-50 с Boeing E-3 Sentry, то советская машина уступает американской по дальности обнаружения целей и по количеству каналов наведения. Однако А-50 лучше распознает и выделяет воздушные цели на фоне земной поверхности. Правда, вес электронной аппаратуры «советского АВАКСа» в полтора раза больше, чем у его американского аналога.

На вооружении

А-50ЭИ ВВС Индии, 2009 год.

СССР СССР:

• Авиация ПВО СССР :
  • 67-я отдельная авиационная эскадрилья ДРЛО в/ч 32457 (20 машин), аэродром Зокняй, г. Шауляй, Литовская ССР (с 1985 до 1992 года). Расформирована, самолёты переданы в 144-й ОТАП ДРЛО.
  • Авиационный отряд (два А-50 и 1 Ил-76) в составе 192-го гв. Керченского Краснознаменного ВТАП (в/ч 26212), аэродром Укурей (Ареда), РСФСР, с 1985 по 1995 гг. Формировался на аэродроме Улан-Удэ (Восточный) в 1985 году, перелетел в Укурей в 1988 году. Расформирован, самолёты переданы в 144-й ОТАП ДРЛО.
  • 18-й отдельный авиационный отряд ДРЛО (два А-50 и 1 Ил-76) на аэродроме Витебск-Северный (с 1985 года). В 1993 году 18-й ОАО передан в состав ВС РФ и перелетел на аэр. Ахтубинск 929-го ГЛИЦ, в дальнейшем вошёл в штат 144-го ОТАП ДРЛО.
  • 144-й отдельный полк ДРЛО в/ч 89449. Сформирован на аэродроме Берёзовка (Печора) в 1989 году, 20 самолётов А-50. Передислоцирован на аэродром Иваново (Северный) в 1998 году.

Примечание: Интересно, что ТЭЧ 978-го отдельного транспортного полка авиации ПВО на аэродроме Клин (Клин-5) была единственной, которая ремонтировала и проводила регламенты Ил-76 и А-50, в результате чего данные самолёты регулярно перелетали на данный аэродром для планового технического обслуживания.

Россия Россия:

ВВС России — 144-й авиационный полк ДРЛО (затем 2457-я АвБ боевого применения самолётов ДРЛН и 610-й ЦБП и ПЛС), аэродром Северный, г. Иваново. 7 А-50 летают и 9 на хранении, а также 4 А-50У.

Индия Индия:

ВВС Индии — 3 А-50ЭИ, по состоянию на 2014 год. В 2003 году был заключён контракт на поставку 3 А-50ЭИ, который был выполнен в 2010 году.

Некоторые источники ошибочно указывают на ещё одного эксплуатанта А-50 — Ирак, но на самом деле там была собственная разработка самолёта ДРЛО на базе Ил-76МД под названием «Adnan-2».

Первый советский АВАКС Ту-126

Первый советский самолет ДРЛОиУ вышел в свет в связи с необходимостью контроля северных окрестностей Союза. Установка в этом направлении наземных станций была неуместной из-за тяжелых климатических условий, а также огромной площади пограничных территорий, за которыми необходимо было вести контроль. Главная угроза заключалась в возможности прорыва через северные границы вражеских стратегических бомбардировщиков с ядерной бомбой на борту. Поэтому в 1958 г. в КБ Туполева стали разрабатывать первый советский ДРЛОиУ, базой которому послужил пассажирский лайнер Ту-114. Первый полет советского АВАКСа Ту-126 датируется 1961 г.

Ту-126

Сверху задней части фюзеляжа в Ту-126 располагалась грибовидная антенна, диаметр которой составлял 11 м. Обтекатель антенны, за счет которого выполнялось сканирование воздушного пространства, вращался вместе со всей конструкцией антенны и делал 10 полных оборотов в минуту. Система была способна обнаружить воздушные цели на расстоянии до 350 км (над сушей) и 400 км (над водой). Также она имела возможность проводить засечку излучения РЛС на расстоянии до 600 км и передавать разведданные на командный пункт, расположенный в удаленности до 2000 км. Для долгосрочного патрулирования окрестных территорий самолеты ДРЛОиУ оснастили системой дозаправки в воздухе.

В состав силовой установки Ту-126 входило 4 турбовинтовых мотора НК-12. Самолет мог развивать предельную скорость 750 км/ч и преодолевать расстояние до 7000 км без дозаправки. Проводя одну дозаправку, время полета машины составляло 18 часов.

Почти круглосуточное дежурство заставляло находиться на борту сразу двух экипажей по 11человек, которые управляли ДРЛОиУ посменно. Всего было построено только 9 экземпляров Ту-126. Уникальные на то время способности разведывательного воздушного комплекса не требовали нахождения в арсенале страны большого флота таких воздушных суден.

Эти самолеты дислоцировались на военных базах в Прибалтике и вели патрульное дежурство до середины 80-х годов до появления более совершенных комплексов А-50.

История разработки

Описание конструкции и технические характеристики

Шасси велосипедного типа на М-50А

Работы по созданию стратегического бомбардировщика М-50 начались в ОКБ Мясищева в г. В результате, был спроектирован самолёт классической схемы с треугольным крылом и стреловидным цельноповоротным оперением, с фюзеляжем минимального поперечного сечения. На крыльях в мотогондолах размещались четыре двигателя — два под крыльями и два на концах крыльев. М-50 был достаточно крупным (58 м в длину, размах крыльев 27 м) и тяжёлым (взлётная масса — 238 т, из которых 70 % — масса топлива) самолётом. При этом его экипаж составлял всего два человека, размещавшихся в кабине истребительного типа тандемом. В связи с отсутствием в экипаже стрелка, оборонительная кормовая пушечная установка должна была управляться дистанционно, однако на опытной машине она отсутствовала. Самолёт планировалось оснастить новыми образцами оборудования (топливного, холодильного, электрического), полностью автоматизированными системами самолётовождения, навигации и бомбометания — всего 410 наименований, из которых 242 были опытными. В конструкции самолёта было использовано шасси велосипедного типа. Такая схема позволила создать более аэродинамически совершенное крыло без утолщений для гондол шасси и облегчить самолёт, сконцентрировав его основную массу ближе к центру тяжести. С другой стороны, велосипедное шасси усложняло выполнение взлёта и посадки и предъявляло более высокие требования к квалификации экипажа.

Максимальная дальность самолёта по проекту должна была достигать 14-15 000 км, без дозаправки — 11-12 000 км. На подходе к цели бомбардировщик должен был развивать скорость до 1 900-2 000 км/ч. Предполагалось, что бомбовая нагрузка самолёта, для размещения которой был предусмотрен отсек вооружения, составит до 30 т. Кроме того, рассматривалась перспектива использования М-50 в качестве носителя крылатой ракеты М-61 со складывающимися крыльями, которая также разрабатывалась фирмой Мясищева. Дальность пуска ракеты, составлявшая 1000 км, должна была обеспечить бомбардировщику возможность поражения объектов противника без входа в зону действия неприятельской ПВО.

Проблема с двигателями

Конкурс на разработку силовой установки для М-50 был выигран Казанским авиамоторостроительным заводом, главным конструктором которого был П. Ф. Зубец. Двигатель, получивший название М16-17, конструировался как наиболее мощный на тот момент турбореактивный двигатель в мире, и характеристики М-50 рассчитывались исходя из его показателей. Однако казанским моторостроителям не удалось довести М16-17 до требуемых характеристик, и для проведения лётных испытаний М-50 пришлось искать другую силовую установку. Выбор пал на ВД-7; модификацию этого двигателя с форсажной камерой (ВД-7А) установили под крылом бомбардировщика, бесфорсажную модификацию (ВД-7Б) — на концах крыла. С этими двигателями бомбардировщик получил обозначение М-50А.

Летно-технические характеристики

Технические характеристики

Число мест:

• Экипаж: 5 человек
• Тактический экипаж: 10 человек

• Длина: 48,27 м
• Размах крыла: 50,5 м
• Высота: 14,8 м
• Максимальный диаметр фюзеляжа: 4,8 м
• Площадь крыла: 300 м²
• Нормальная взлётная масса: 190 000 кг
• Объём топлива: 109 480 л
• Двигатели: 4 ×  «Д-30КП

  Тяга максимальная: 4 × 12 000 кгс

  »

Лётные характеристики

• Крейсерская скорость: 800 км/ч
• Практическая дальность: 7500 км
• длина разбега: 1540 м
• длина пробега: 1050 м
• Продолжительность полёта:
  • Максимальная без дозаправки: 9,3 ч.
  • Патрулирование на удалении 1000 км:
    • Без дозаправки: 4 ч.
    • С 1 дозаправкой: 7 ч.
• Практический потолок: 12 000 м
• Нагрузка на крыло: 633 кг/м²
• Тяговооружённость: 0,34 кгс/кг

Радиолокационная станция

Источники

• Дальность обнаружения воздушных целей:
  • факелы баллистических нестратегических ракет: 800 км (оптическими средствами)
  • бомбардировщиков: до 650 км
  • истребителей: 300 км
  • крылатых ракет (ЭПР = 1 м²): 215 км
• Дальность обнаружения наземных целей:
  • одиночной цели типа пусковой установки оперативно-тактических ракет: до 300 км
  • групповой цели типа «колонна танков»: до 250 км
• Дальность обнаружения морских целей (с ЭПР 250 м²): до радиогоризонта
• Количество сопровождаемых воздушных целей: до 300
• Диапазон частот:
  • радиотехнической разведки: 0,5~18 ГГц
  • радиоразведки: 50~500 МГц
• Количество управляемых истребителей:
  • командное наведение: 12
  • бортовое наведение: 30

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕСОБЩЕСТВО С ОГРАНИЧЕННОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ «АВАКС»По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС3702664336

О компании:
ООО «АВАКС» ИНН 3702664336, ОГРН 1123702000520 зарегистрировано 16.01.2012 в регионе Ивановская Область по адресу: 153012, Ивановская обл, город Иваново, улица Арсения, 20, ОФ.1001. Статус: Действующее. Размер Уставного Капитала 48 003,00 руб.

Руководителем организации является: Директор — Потапов Александр Николаевич, ИНН . У организации 1 Учредитель. Основным направлением деятельности является «торговля розничная прочая в неспециализированных магазинах». На 01.01.2020 в ООО «АВАКС» числится 3 сотрудника.

Рейтинг организации: Средний  подробнее
Должная осмотрительность (отчет) ?

Статус: ?
Действующее

Дата регистрации: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

16.01.2012

Налоговый режим: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Система налогообложения в виде единого налога на вмененный доход (на 01.01.2020)

Среднесписочная численность работников: ?
01.01.2020 – 3 ↓ -0 (3 на 01.01.2019 г.)
Фонд оплаты труда / Средняя заработная плата Доступно в Премиум Доступе ?
Среднемесячная заработная плата в организации ниже среднемесячной заработной платы в регионе Ивановская область по данным РОССТАТ. Подробнее…

ОГРН  ?	1123702000520    присвоен: 16.01.2012
ИНН  ?	3702664336
КПП  ?	370201001
ОКПО  ?	37349625
ОКТМО  ?	24701000001

Реквизиты для договора 
?
 …Скачать

Проверить блокировку cчетов 
?

Контактная информация
?

Отзывы об организации 
?: 0   Написать отзыв

Юридический адрес: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
153012, Ивановская обл, город Иваново, улица Арсения, 20, ОФ.1001
получен 16.01.2012
зарегистрировано по данному адресу:
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Руководитель Юридического Лица ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
ДиректорПо данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Потапов Александр Николаевич

ИНН ?	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
действует с	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 04.03.2016

Учредители ? ()
Уставный капитал: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
48 003,00 руб.

100%	Потапов Александр Николаевич По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 48 003,00руб., 06.05.2014 , ИНН

Основной вид деятельности: ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
47.19 торговля розничная прочая в неспециализированных магазинах

Дополнительные виды деятельности:

Единый Реестр Проверок (Ген. Прокуратуры РФ) ?

Реестр недобросовестных поставщиков: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

не числится.

Данные реестра субъектов МСП: ?

Критерий организации	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС Микропредприятие

Налоговый орган ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Инспекция Федеральной Налоговой Службы По Г.иваново
Дата постановки на учет: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
16.01.2012

Регистрация во внебюджетных фондах

Фонд	Рег. номер	Дата регистрации
ПФР  ?	047023077581	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 18.01.2012
ФСС  ?	3701011968	По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС 06.06.2016

Уплаченные страховые взносы за 2018 год (По данным ФНС):

— на обязательное социальное страхование на случай временной нетрудоспособности и в связи с материнством: 15 388,62 руб. ↓ -0.01 млн. (21 455,59 руб. за 2017 г.)

— на обязательное пенсионное страхование, зачисляемые в Пенсионный фонд Российской Федерации: 116 733,59 руб. ↓ -0.06 млн. (176 282,40 руб. за 2017 г.)

— на обязательное медицинское страхование работающего населения, зачисляемые в бюджет Федерального фонда обязательного медицинского страхования: 27 062,00 руб. ↓ -0.01 млн. (40 865,48 руб. за 2017 г.)

Коды статистики

ОКАТО  ?	24401364000
ОКОГУ  ?	4210014
ОКОПФ  ?	12300
ОКФС  ?	16

Финансовая отчетность ООО «АВАКС» (по данным РОССТАТ) ?

 ?

Финансовый анализ отчетности за 2019 год
Коэффициент текущей ликвидности:

1.5
Коэффициент капитализации:

-4.6
Рентабельность продаж (ROS):

0.2 Подробный анализ…

В качестве Поставщика: , на сумму

В качестве Заказчика: , на сумму

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Судебные дела ООО «АВАКС» ?

найдено по ИНН: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Ответчик: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС , на сумму: 13 013,00 руб.

найдено по наименованию (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Исполнительные производства ООО «АВАКС»
?

найдено по наименованию и адресу (возможны совпадения): По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Лента изменений ООО «АВАКС»
?

Не является участником проекта ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ?

Эксплуатация

В Таганроге опытный радиотехнический комплекс «Шмель» установили на летающую лабораторию Ту-126ЛЛ(А). Начиная с 1 августа 1977 года выполнено 9 оценочных полётов, затем самолёт передали в Раменское, где он продолжал использоваться для испытаний.

В этом же 1977 году в ОКБ Бериева начато переоборудование первого Ил-76, которое продолжалось более года. Первый полёт выполнен 19 декабря 1978 года с заводского аэродрома экипажем во главе с В. П. Демьяновским. Эта первая машина стала летающим стендом для отработки комплекса.

В сентябре 1977 года ОКБ Бериева передали второй Ил-76, а 30 марта 1981 года в Таганрог отправился и третий самолет, переоборудование которого завершилось в октябре 1983 года.

Основная часть ГСИ проходила в ГК НИИ ВВС на аэродроме Ахтубинск в период с 1980 по 1985 год. Председателем госкомиссии был назначен Главный маршал авиации П. С. Кутахов. По воспоминаниям участников событий, каждый испытательный полет А-50 занимал практически полный рабочий день всего испытательного ахтубинского полигона, так как требовал привлечения значительного количества оборудования, самолетов и наземных измерительных пунктов из состава трекового комплекса.

Серийные А-50 строились на ТАПОиЧ. Для наземных испытаний и доводки оборудования РТК на территории авиазавода и его летно-испытательной станции (ЛИС) создали целый ряд наземных стендов и специально организовали филиалы НПО «Вега-М» и ПО «Октябрь». Трудоемкость производства А-50 по сравнению с Ил-76МД была больше в 6-7 раз. Цена самолёта на начало 1990-х гг. составляла 250—270 млн долларов, что было в 10 раз дороже производства базовой транспортной модели Ил-76, и в целом выходила дороже постройки одного Ту-160 или Ан-124.

Первый самолёт А-50 перелетел на аэродром Шауляй в 1984 году, следующие четыре перелетели в 1987, ещё по пять машин поступили в 1988 и в 1989 годах. В 1984 году, работая с аэродрома Витебск, А-50 принял участие в учениях «Запад-84» (с посадками на аэродромах в ГДР и Польше).

В Витебске и Улан-Удэ было сформировано по авиационному отряду на А-50. Штатная численность каждого отряда составляла два А-50 и один Ил-76.

Также на А-50 все звания по штату были на ступень выше, чем в аналогичных подразделениях ВТА. Отличительной особенностью комплектования подразделений ДРЛО на А-50 было практически полное отсутствие в штате срочной службы (то есть только офицеры и прапорщики).

Всё время А-50 были окружены плотной завесой секретности, и попасть на борт постороннему человеку было просто невозможно.

Первая встреча А-50 с разведчиком НАТО произошла 4 декабря 1987 года над Баренцевым морем, когда самолет попал в объективы норвежского патрульного самолёта Р-3В «Орион».

В 1987 году для отработки модернизированного комплекса «Шмель-2» была переоборудована летающая лаборатория под шифром Ту-126 ЛЛ(2А). Самолёт передали в ГК НИИ ВВС, где он находился на испытаниях до октября 1990 года, когда Постановлением Совета министров СССР работы по созданию самолетов были прекращены. Машина была отправлена на свалку в 1992 году. В качестве временной меры была создана переходная версия самолета, который оснастили модернизированным комплексом «Шмель-М», имеющим увеличенную дальность обнаружения целей и расширенные возможности по их сопровождению. Кроме того, РЛС этих А-50 имеет пассивный режим определения и противодействия средствам РЭБ противника, а быстродействие ЦВМ выросло почти в 2 раза за счет обновления элементной базы. В зарубежных источниках его иногда называют А-50У и А-50М, что не совсем верно. На вооружении модернизированный самолёт поступил в 1990 году.

В 1988—1991 годах самолёты А-50 несли боевое дежурство в системе ПВО. Также с целью отработки взаимодействия А-50 облетели всю страну, с посадкой на всех более-менее крупных аэродромах на территории СССР.

В 2003 году начались работы по модернизации находящихся в строю А-50, причем, как непосредственно РТК, так и самолета. В полном объёме они развернулись в 2008 году. Самолёт получил наименование А-50У.

Заводские испытания машины продолжались до июля 2009 года, а совместные завершились 26 ноября того же года. Помимо работ по радиотехническому комплексу, были усовершенствованы САУ и комплекс связи. Модернизированы рабочие места членов тактического экипажа самолета, теперь информация отображается не на дисплеях с ЭЛТ, а на жидкокристаллических индикаторах. В отсеке операторов РТК наконец-то оборудовали места для отдыха и буфет с бытовым оборудованием. Однако определённый скепсис вызывает широкое применение в оборудовании самолёта комплектующих иностранного производства…

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
А-50	Первая серийная модификация.
А-50М	Самолёт с модернизированным комплексом «Шмель-М»
А-50И	Совместная российско-израильская модификация А-50, предназначенная для ВВС КНР. Для этого на ТАНТК был переоборудован один из серийных А-50, с последующим дооснащением РТК в Израиле. По разным причинам проект не был осуществлён, и самолёт без РТК передали Китаю, где он был достроен собственными силами. Получил обозначение KJ-2000.
А-50ЭИ	Экспортный вариант АК ДРЛО для ВВС Индии. Построен путём переоборудования самолёта Ил-76ТД, на котором установили двигатели ПС-90А-76 и РТК с многофункциональной импульсно-доплеровской РЛС EL/W-2090 израильской фирмы Elta.
А-50У	Вариант модернизации серийных самолётов А-50. Установлен новый радиотехнический комплекс с улучшенными параметрами по обнаружению низколетящих и малозаметных воздушных целей (в том числе сверхзвуковых и вертолётов, в условиях применения РЭП) построен с применением элементной базы Intel, снижена масса аппаратуры, за счёт этого увеличен запас топлива. Все ЭЛТ-дисплеи заменены на ЖКИ. Оборудованы комнаты отдыха и кухня. Первый самолёт передан ВВС 31.10.2011 г. 7 марта 2017 года передан Российским ВКС четвёртый модернизированный самолёт с бортовым номером 41 и собственным названием «Таганрог». 6 декабря 2018 года передан Российским ВКС очередной модернизированный самолёт с бортовым номером 45 «Красный».

Примечание. Самолёт «976 СКИП», несмотря на схожий с А-50 внешний вид, не имеет отношения к самолётам ДРЛО и предназначен для совершенно других задач: самолёты задействованы для контроля параметров при испытаниях баллистических и крылатых ракет. Базируются в Раменском 4 машины (на хранении).