Зис-э134 макет №1

Ставка на бодибилдеров

В список фирм-производителей кузовов вошли Комбинат автофургонов (КАФ) из Шумерли и фирма «Автодизайн», базирующаяся в Набережных Челнах, ОДАЗ (Одесса) и АРЗ-8 (Москва). В качестве дополнительного оборудования для трёхосников предлагалась фитинговая платформа, на которой транспортировался 20-футовый контейнер и комплект обтекателей из стеклопластика для магистральных тягачей.

Поэтому использовали другой вариант – сделали ставку на возможности отечественных фирм-бодибилдеров. Тем более недостатка таковых в России не ощущалось. Изготовителями, к которым обратился «Новотрак», стали КАФ и «Автодизайн». Транспортной базой для обеих моделей послужило шасси ЗИЛ-133Г4, оснащённое двигателем Caterpillar 3116 мощностью 200 л.с. и максимальным крутящим моментом 667 Н·м.

А вот кузова, оснащённые задним гидроподъёмным бортом Hydris (Франция) и автономным отопителем-подогревателем, заметно различались. Так, у шумерлинской машины распашные створки боковых дверей складывались традиционным способом – вперёд и назад, тогда как у фургона производства «Автодизайна» с помощью рычажного механизма нижние боковые створки откидывались вниз, занимая вертикальное положение, а верхние перемещались под самую крышу. Грузовики, как и предполагалось, приобрело Санкт-Петербургское отделение Coca-Cola.

Несмотря на то что цена шасси ЗИЛ-133Г4 с мотором Caterpillar составляла свыше $32 тыс., кузов с его установкой обходился в треть стоимости шасси, гидроподъёмный борт – 20% от цены шасси, у «Новотрака» грузовики с шумерлинскими кузовами заказала компания Inchcape, осуществлявшая доставку прохладительных напитков в Нижнем Новгороде, Самаре и Уфе.

Несомненный интерес представляла модель на шасси ЗИЛ-133Г4, оборудованная кабиной с интегрированным бытовым отсеком и двумя спальными полками компании «Автодизайн». Эта конструкция, внутри которой экипаж мог перемещаться не наклоняясь, стала в то время наиболее просторной по внутреннему объёму среди всех отечественных грузовиков. Да и среди зарубежных конкурентов с этим грузовиком по уровню комфорта мало кто мог тягаться. Машину снабжали бортовой платформой или термокузовом, который также изготовил «Автодизайн».

Самым компактным четырёхцилиндровым турбодизелем Cat 3054 рабочим объёмом 4 л могли комплектовать малотоннажные грузовики «Бычок» ЗИЛ-53012, а позже ЗИЛ-5301НО грузоподъёмностью 3 т. Высокооборотистый двигатель мощностью 111 л.с. позволял машине полной массой более 6,7 т развивать максимальную скорость 105 км/ч, расходуя не более 12 л топлива на каждые 100 км при скорости 60 км/ч. Первый образец с таким мотором продемонстрировали в 1994 году.

Перспективным для установки на большегрузные автопоезда ЗИЛ полной массой до 40 т признали рядный шестицилиндровый дизель Cat 3176 рабочим объёмом 10,3 л мощностью от 350 до 400 л.с. Двигатель обладал хорошей топливной экономичностью на всех эксплуатационных режимах, чему способствовала электронная система управления и самодиагностики.

Несмотря на заметно более высокую стартовую стоимость грузовиков ЗИЛ с дизелями Caterpillar по сравнению со своими российскими аналогами, потребитель получал машину с высокой степенью рентабельности и относительно малыми сроками окупаемости, благодаря увеличенному ресурсу дизеля, составлявшего два миллиона километров, надёжности, более низкому расходу топлива и уменьшенному объёму общих эксплуатационных затрат, включая техобслуживание и ремонт.

По утверждению генерального директора СП «Новотрак» Алексея Черепкова, грузовики ЗИЛ с двигателями Caterpillar должны были пользоваться устойчивым спросом на российском рынке. Однако определение стоимости машины зависело от спроса, а спрос зависел от цены. В итоге уровень базовой модели грузового автомобиля ЗИЛ-Caterpillar определили в $25–32 тыс. в зависимости от шасси, что вдвое превышало стоимость аналогов с российским двигателем, но в 1,5 раза оказалось дешевле зарубежных аналогов.

В 1994 году изготовили 150 грузовиков, 115 из которых приобрели заказчики из России и стран Содружества. Для более успешной реализации своей продукции «Новотрак» разработал целый ряд дилерских программ, которые позволяли приобретать автомобили со скидкой и в рассрочку. Наряду с этим дилеров обязали детально изучать спрос на продукцию «Новотрака» в своих регионах.

Источник  http://www.gruzovikpress.ru/

Конструкция ЗИЛ-135П

ЗИЛ-135П и БТР-60П

Над работой зиловцы приступили в 1961 году. В качестве основы решено было использовать длиннобазное 4-осное шасси от ЗИЛ-135К. Причем для того, чтобы вписать его в огромный корпус, колея была увеличена на 200 мм и достигла 2,5 метров. Кроме того, два силовых агрегата ЗИЛ-375Я инженеры перенасели в заднюю часть платформы. Таким образом, с носка коленчатого вала осуществляя отбор мощности для гребных винтов, а привод колес по традиционной для 135-й серии бортовой схеме.

Стеклопластиковый корпус амфибии разрабатывался с расчетом на обеспечение высоких мореходных качеств. Так еще на первых этапах проектирования, модели корпуса проходили гидродинамические испытания в бассейне ЦНИИ Крылова. Таким образом, ЗИЛ-135П стал самой быстроходной колесной амфибией в мире, с феноменальной для такого класса мореходностью в 4 балла.

ЗИЛ-135П Дельфин

В передней части машины находилась трехместная кабина с панорамным обзором. Сразу за ней десантный отсек, где могли расположиться 22 человека или 5 тонн груза. В корме находился моторный отсек. Между тем, ЗИЛ-135П не имел рамы и подвески. Несущую функцию выполнял прочный корпус, а плавность движения высокоэластичные шины диаметром в 20 дюймов.

ЗИЛ-135П

ЗИЛ-135П — плавающая платформа, вездеход, десантно-транспортная амфибия. Конструкция разработана в 1965 году на базе ЗИЛ-135.
Вездеход широко эксплуатировался в Заполярье, Балтийском и Баренцевом морях. Выдерживает пятибалльный шторм и может штурмовать тонкие льды. Передний и задний мосты — поворотные, что позволяет делать развороты на месте. Машина прошла успешно все испытания, но на вооружение в Вооружённые силы СССР не поступила и серийно не выпускалась.

Конструкторские решения

В конструкции ЗИС-Э134 были использованы оригинальные технические решения, ранее не встречавшиеся на отечественных полноприводных автомобилях.

Так, для оптимального распределения весовых нагрузок на колеса и возможности преодоления крупных препятствий ведущие мосты были расположенным равномерно, на расстоянии 1500 мм один от другого. Четырёхосная схема вызвала необходимость сделать управляемыми колёса двух первых осей.

В схему рулевого управления ввели гидроусилитель руля, а колодочные тормоза приводились в действие пневматической системой, в которую компрессор подавал сжатый воздух.

Коренное изменение головки блока цилиндров позволило увеличить мощность двигателя, наличие гидротрансформатора позволяло в момент трогания автомобиля увеличить крутящий момент, передаваемый двигателем на колёса в 4 раза. Встроенный в его корпус реверс давал возможность по-переменно включать передний и задний ход, давая водителю возможность с помощью раскачки выбираться из ям, воронок от снарядов и прочих неровностей местности.
Также в конструкции ЗИС-Э134 применялись самоблокирующиеся дифференциалы, которые распределяли крутящий момент автоматически и пропорционально способности ведущих колес создавать тяговое усилие в зависимости от условий сцепления с грунтом.

Пятиступенчатая коробка передач была смещена к задней стенке кабины и водитель управлял ею с помощью сильно изогнутого наклонённого вперед рычага. Крутящий момент от двухступенчатой раздаточной коробки с обеими понижающими передачами посредством карданных валов передавался к передней и задней коробкам отбора мощности, прифланцованным ко второму и четвертому мостам соответственно. Наличие коробок отбора мощности обеспечивало передачу тягового усилия к первой и третьей осям. Впервые использовалась поворотная насадка водомётного движителя, что повышало скорость движения и маневренность машины на воде.

Важнейшим достижением тех лет явилась разработка в сотрудничестве с Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИ ШП) 8-слойных шин диаметром более 1200 мм с системой централизованного регулирования давления воздуха в шинах через полуоси и ступицу колеса, герметичность подводки к вращающейся полуоси обеспечивалась манжетами. Новые шины прекрасно поглощали встречающиеся неровности и подвеска автомобиля почти не принимала участие в выполнении своих прямых функций, что многократно повысило надежность узла и впоследствии нашло применение на всех отечественных внедорожниках.

ЗИС-Э134 Макет №1

Вездеход выделялся вытянутым капотом и расположением мостов

К началу 1950-х армии требовался новый многоцелевой автомобиль колесной формулы 8х8, который бы превзошел по внедорожным способностям, все имеющиеся на вооружении автомобили аналогичного класса. Кроме того, новая машина должна была перевозить не менее 6 тонн груза и буксировать прицеп такой же массы.

Ситуация осложнялось тем, что специалисты СКБ не имели опыта проектирования подобных машин. Как следствие, Грачев решил отработать новые конструкторские решения на ходовых макетах, первый из них так и назвали ЗИС-Э134 Макет №1.

Двигатель ЗИС-120ВК

Опытный Э134 был готов в августе 1955 года. Тягач отличался широким применением серийных деталей. К примеру кабина и КПП инженеры позаимствовали от ЗИС-150, мосты от бронетранспортера ЗИС-152В, карданные валы и многие другие детали от ЗИС-151 и 110. Двигатель перекочевал с ЗИС-150, но был основательно модернизирован, а его мощность увеличилась до 130 л.с. Этого удалось добиться с помощью нового блока цилиндров, системы впуска и ГБЦ.

Реализация полноприводного восьмиколесного шасси потребовала от инженеров применить ряд нестандартных решений. Прежде всего специалисты усилили стандартную раму ЗИС-150 путем вварки дополнительных угловых усилителей и укоротили ее на 600 мм. Кроме того, коробка отбора мощности располагалась над третьим мостом, а сам он был повернут назад, относительно четвертого. Спереди находились два поворотных моста, для повышения удобства управления которыми, ЗИС-Э134 оснастили гидроусилителем руля от автопогрузчика ЛЗА.

НАМИ-1

Именно НАМИ-1 можно назвать первым советским легковым серийным автомобилем. Его разработка не была целенаправленной, а представляла собой проект студента Московского механико-электротехнического института К.А. Шарапова, который попытался соединить в одном изделии простоту мотоколяски и вместительность автомобиля. Его научный руководитель Е.А. Чудаков по достоинству оценил идеи молодого инженера и после сдачи дипломного проекта по его рекомендации Шарапова взяли на работу в НАМИ, где под руководством профессора Бриллинга была создана команда для доработки проекта. Полный комплект чертежей был изготовлен уже в 1926 году и автомобиль был готов для первой предсерийной партий. В 1927 году выпустили два экземпляра  в разных кузовах, которые отправились в автопробег Крым-Москва-Крым и показали себя с наилучшей стороны.

Однако с запуском в серию возникли проблемы. На московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») попросту не хватало достаточного опыта для налаживания серийного производства, а так же были постоянные перебои с поставкой комплектующих. На заводе «Спартак» происходила окончательная сборка, а практически все детали заказывали на других предприятиях или за рубежом. Так же работникам не хватало квалификации для качественной сборки машин, что впоследствии сильно отразилось на качестве и конечной цене. НАМИ-1 стоил почти в три раза дороже выпускавшегося тогда в СССР по лицензии Форд-Т, и его попросту не покупали даже в условиях дефицита. По разным данным, всего было выпущено  от 350 до 512 машин, большинство из которых выкупил Автодор и распределил по госучреждениями.

Однако несмотря на посредственное качество, НАМИ-1 обладал неплохими характеристиками. Он мог разгоняться до 90 км/ч, его трехлитровый 22-сильный двигатель потреблял всего 8-10 литров горючего на 100 км, что было отличным показателем для того времени. В последствии, в начале 30-ых была создана сильно улучшенная версия автомобиля, однако в серию она не пошла, так как в Нижнем Новгороде готовился к запуску новый завод с проектной мощностью в десятки раз превышающий возможности «Спартака», а основной его моделью должны были стать выпускаемые по лицензии Форды.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА

Советское руководство прекрасно понимало серьезное отставание СССР в автомобильной отрасли и для ускоренного развития использовались любые доступные способы. Одним из самых удачных шагов стало подписание 1 мая 1929 с компанией Ford соглашение о технической помощи по организации и налаживанию массового производства легковых и грузовых автомобилей. Завод был построен в рекордные сроки и уже 1 января 1932 состоялось его открытие, а на его первом запущенном конвейере по лицензии был налажен выпуск легковой машины Ford-A и грузовика Ford-AA. Эти две модели стали по-настоящему первыми массовыми автомобилями в СССР, а получение всей документации для изготовления позволило начать разработку советских автомобилей, современных и не уступающих зарубежным аналогам. На базе модели А было создано большое количество модификаций, а уже в 1936 на Горьковском заводе основной моделью стал ГАЗ-М1. Всего было построено 42 тысячи машин данной модели, не считая различных модификаций.

Вместе с документацией на модель Форд-А, советскому союзу была передана документация на грузовой Форд-АА, который был максимально унифицирован по деталям с легковой машиной. Выпуск 1,5 тонного грузовика так же начался в 1932 году, в 1933 на его базе был создан первый серийный советский автобус ГАЗ-03-30. В 1938 модель получила новый 50-сильный мотор и выпускалась в таком виде вплоть до 1949 года и всего было выпущено 985 тысяч этих грузовиков в различных модификациях.

Автоматическая трансмиссия

Управление автомобилем ЗИЛ-134 значительно облегчалось наличием автоматической трансмиссии – да, это так. Особенно актуальна была АКПП на бездорожье. Трансмиссия этого вездехода представляла собой два узла – гидротрансформатор, а также коробку передач на три ступени. КПП – планетарного типа.

Параллельная подача крутящего момента к ведущим мостам осуществлялось за счет применения пары двухступенчатых раздаточных коробок. При этом имелась функция раздельного подключения передней и задней коробки.

самоблокирующиеся дифференциалы.

В приводах передних колес использовались наиболее совершенные на тот период шариковые шарниры Рцеппа, особенность которых в том, что они синхронные. Для увеличения клиренса в 470 мм ступицы колес оснащались редукторами.

Топ-20 редких автомобилей, созданных в Советском Союзе.

Волга, Жигули, Газ или Москвич. Это самые известные советские марки автомобилей во времена СССР. Несмотря на это вы не найдете сегодня по стране восторженных владельцев этих старых автомобилей, которые остались бы довольны таким владением этим советским автотранспортом. Дело все в том, что большинство из автомобилей выпускавшихся в советские годы, были очень ненадежны из-за своего качества сборки.

Причина такой сомнительной надежности именно в том, что большинство этих автомобилей что создавались в СССР, были основаны и построены на базе конкретных зарубежных аналогов. Но из-за плановой экономики Советского Союза автозаводы были вынуждены экономить деньги буквально на всем. Естественно, включая сюда экономию и на самом качестве автозапчастей. Несмотря на паршивенькое качество всего советского автопарка в стране, у нас имеется своя богатая история автомира.

К большому сожалению, многие советские автомобильные марки прекратили свое существование после падения коммунизма и распада Советского Союза. Но к счастью, что определенная часть этих автобрендов советской эпохи выжили и существуют по сей день.

В наши дни популярность советского автотранспорта снова стала подниматься и выросла, так как многие модели автомобилей теперь представляют коллекционную и историческую ценность. Особенный интерес публики обычно возникает к редким и порой странным автомобилям, которые как-раз и выпускались во времена СССР.

Часть из этих моделей машин существовали только на чертежах в виде прототипов, которые так и не продвинулись в серию. Особенным эксклюзивом отличаются такие автомобили, которые были построены частными инженерами или конструкторами (самоделкинами).

Уважаемые читатели, мы собрали для вас в нашем обзоре самые редкие советские автомобили, которые когда-то появились в Советском Союзе и которые делают историю нашего Отечественного автомира на сегодняшний день гораздо интересней. И так, мы приступаем:

Эксплуатация

По проходимости на самых слабых грунтах машина не уступала специальным гусеничным транспортерам, а по подвижности, особенно средней скорости движения по бездорожью и через профильные препятствия — существенно, более чем в 2 раза превосходила их. Ее не останавливали никакие известные препятствия. Особенно эффективно было ее движение с тяжелой артсистемой — новая машина со 100-мм зенитной пушкой КС-19 на прицепе свободно преодолевала глубокую грязь в весеннюю распутицу, мокрую луговину, торфянистое болото, все виды песков, сыпучий снег глубиной до 1,2 м и даже проходила напролом через зимний лес с деревьями диаметром до 0,25 м.

К сожалению, недостаточная прочность некоторых узлов и недоведенность экспериментального двигателя не позволили принять этот вездеход к производству. Однако, именно отсутствие карбюраторного двигателя требуемой мощности навело В.А. Грачева на мысль использования двухмоторной бортовой бездифференциальной схемы с передними и задними управляемыми колесами, которая была блестяще реализована на вездеходах семейства ЗиЛ-135. Со временем один образец ЗИЛ-134 был передан на вновь образованный Брянский автозавод, где послужил прототипом их первенца БАЗ-930, а потом был передан в музей НИИ-21. Другая машина была передана МВТУ имени Баумана. На сегодняшний день ни один из построенных автомобилей не сохранился.

Лада-1101 (ВАЗ-Э1101)

Был в истории российского автопрома еще один интересный проект – Лада-1101. Но этот автомобиль также так и не дошел до массового производства. Эта модель существовала в нескольких версиях. У нас нет информации, сколько всего прототипов было выпущено. Но вероятнее всего, было создано не более 5 экземпляров. 

Все началось в начале 1970-х годов, когда компания АвтоВАЗ решила разработать совершенно новый автомобиль как для внутреннего рынка, так и для западноевропейских стран для экспорта. 

В короткий срок АвтоВАЗ разработал первый прототип, получивший обозначение ВАЗ-1101 и прозвище «Чебурашка». На начальном этапе автомобиль получился двухдверным. Также машина переняла несколько компонентов от других автомобилей Лада, которые в те годы уже были в массовом производстве. Так, автомобиль получил от первых моделей Лады колеса, переднюю и заднюю оптику. 

ВАЗ-1101 был переднеприводным и оснащался двигателем от Фиата 127. 

В 1973 году была завершена разработка второго прототипа ВАЗ-1101 в совершенно другой модификации и компоновке. Новый автомобиль существенно отличался более утонченным дизайном. 

Для тех, кто не в курсе, будет неожиданно узнать, что хоть этот автомобиль и пошел в серию, именно благодаря ему на свет в последующие годы появилась серия автомобилей Лада Самара (ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и ВАЗ-21099). Правда, произошло это только спустя десять лет. Подробнее об этом интересном автомобиле и его истории можете прочитать в статье «Самый лучший российский автомобиль о котором вы никогда не слышали». 

Автомобиль ЗиЛ-135К и М

Шасси 135К также не получило подвески. В его основе лежала уникальная концепция, которая не давала высоких характеристик мощности и проходимости. Всё дело в назначении машины — её планировали использовать для установки высокоточных крылатых ракет. Длительные поездки от комплекса не требовались, поэтому технические моменты отошли на второй план.

Длина модификации — 11,4 метров. Технические узлы представляли собой раздельные части, соединённые между собой карданными валами. Модель оборудована обтекаемой кабиной от 135Е. В 1961 году от неё отказались, сделав выбор в пользу упрощённого варианта из стеклопластика с алюминиевым поддоном. Лобовые стёкла имеют обратный наклон. Такое решение принято для исключения возможности появления бликов, которые могут раскрыть расположение автомобиля ЗиЛ-135.

Испытание на бездорожье пройдены отлично — машина проходила ямы шириной до 2,4 метров, поднималась в горки с наклоном 29 градусов. Поездка по шоссе показала старые недостатки: остались две зоны резонансных колебаний, а на маленькой скорости весь грузовик монотонно подпрыгивал.

Военному руководству, несмотря на рекомендации военных специалистов, новый продукт понравился. Дали указание монтировать на шасси ракетный комплекс для запуска крылатых ракет С-5 с боеголовками различного вида. Руководству СССР машина также понравилась, поэтому сделали мгновенный заказ на сборку шести экземпляров. В конце 1961 года 135К приняли на вооружение армии Союза. В этот же год сборку перенесли на автомобильный завод в Брянске.

В 1962 году команда специалистов предложила улучшенную версию модели «К», которая получила индекс «М». Опытный образец использовали для установки противокорабельного ракетного комплекса. Длина платформы сократилась на метр. Благодаря этому получилось увеличить кабину. Новый вариант вмещал команду из 5 специалистов. Тестирование нового продукта и исправление ошибок продолжалось до 1966 года.

Разработка

В.А. Грачев

С середины 1950-х проектные организации ряда автозаводов СССР вели интенсивные работы по созданию техники в интересах оборонного ведомства. В их числе оказалось и СКБ ЗИЛ, которое возглавлял выдающийся отечественный инженер Виталий Грачев.

Еще в 1955 году под руководством В. Грачева на ЗИЛе создали опытный артиллерийский тягач ЗИС-Э134 (8х8) он же макетный образец №1 с неординарными характеристиками. Опираясь на опыт проектирования и результаты испытаний этой машины, а также амфибии ЗИС-Э134 макет №2 (8х8), коллектив СКБ приступил к созданию автомобиля ЗИЛ-134, который в дальнейшем планировалось превратить в средний артиллерийский тягач АТК-6.

Не став серийной машиной, но благодаря воплощенным в его конструкции прогрессивным техническим решениям, ЗИЛ-134 на десятилетия предвосхитил развитие отечественных автомобилей высокой проходимости.

В конструкции ЗИЛ-134 удалось реализовать все самое прогрессивное, что имелось тогда в мировой практике создания внедорожников. Чтобы обеспечить высокую профильную проходимость, все четыре ведущих моста были расположены на одинаковом расстоянии друг от друга (1450 мм). Практически вся кабина находилась в переднем свесе, двигатель установили позади нее. При этом удалось передний и особенно задний свесы сделать минимальными. Прочная рама лестничного типа выдерживала запредельные нагрузки. Металлическая платформа для боевого расчета могла оснащаться съемными дугами и тентом. Нужный микроклимат в просторной трехместной кабине с отличной обзорностью поддерживали отопители, работавшие от системы охлаждения двигателя. Сиденье и поднятая спинка легко трансформировались в два спальных места. В крыше кабины предусмотрели смотровой люк.

Специально для вездехода был создан V-образный 12-цилиндровый бензиновый двигатель ЗИЛ-Э134 рабочим объемом 10,4 л. Этот 240-сильный мотор, по сути, представлял собой объединенные в общем блоке цилиндров два опытных двигателя ЗИЛ-Э130 типа V 6. Силовую установку снабдили такими новыми агрегатами, как центробежный фильтр тонкой очистки масла, гидротолкатели, дополнительный инерционный стартер, предпусковой бензоэлектрический подогреватель для холодного запуска, муфта отключения вентилятора с автоматическим управлением, расширительный бачок, два глушителя.

Основным требованием при создании нового автомобиля являлось обеспечение надежной буксировочной способности и высокой проходимости. Известно, что перевозка людей, грузов и тем более буксировка прицепов колесными автомобилями повышенной проходимости в условиях бездорожья (глубокой грязи, заболоченных участков, снега, песка и т.п.) крайне затруднительна из-за быстрой потери подвижности этих транспортных средств. Автомобиль оснащался новыми специальными тонкостенными шинами сверхнизкого давления (0,5—1,25 кг/см2) и большого размера 16.00-20, а также оборудовался центральной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом. Она позволяла уменьшать давление воздуха в шинах, что значительно увеличивало проходимость автомобиля на снегу, заболоченных участках, песке и т.п. Благодаря этой системе исключались случаи потери подвижности автомобиля при проколах или простреле шин.

Специально для этой машины были созданы главная передача с самоблокирующимися дифференциалами, две раздаточные коробки с демультипликаторами, независимая длинноходная торсионная подвеска всех колес, гидроусилитель руля, шарниры «Рцеппа» в шкворневых узлах колесных редукторов, герметичные тормоза с пневмогидроприводом, лебедка с выдачей каната как назад, так и вперед, герметичный корпус, предпусковой подогреватель, шины 16,00-20″ с регулируемым давлением, кабина с отоплением и др. Ничего подобного в нашей стране, да, пожалуй, и в мире, не было. К сожалению, недостаточная прочность некоторых узлов и недоведенность экспериментального двигателя не позволили принять этот вездеход к производству. Однако, именно отсутствие карбюраторного двигателя требуемой мощности навело В.А. Грачева на мысль использования двухмоторной бортовой бездифференциальной схемы с передними и задними управляемыми колесами, которая была блестяще реализована на вездеходах семейства ЗиЛ-135.

РАФ-2203 «Латвия»

Советский микроавтобус, выпускаемый на Рижском автозаводе «РАФ» с 1976 по 1997 год. Он с успехом заменил своего предшественника РАФ-977. РАФ-2203 стал самой массовой и почти единственной моделью микроавтобуса в СССР. Его выпускали по 18 тысяч экземпляров в год с общим конечным результатом в 274 000 машин всех модификаций.

Микроавтобус по изначальному замыслу конструкторов должен был быть полностью унифицирован с агрегатами уже существующих советских автомобилей. Основные элементы взяты от «Волги» ГАЗ-24, колесные колпаки от ГАЗ-21, приборная панель от ГАЗ-24, хромированные зеркала и задние фонари от автомобиля «Москвич-412».

В качестве силового агрегата устанавливался двигатель от «Волги» ГАЗ-24, который находился в салоне между передними сиденьями. Передняя подвеска независимая, пружинная, на поперечных рычагах. Амортизаторы гидравлические, телескопические, с усиленными пружинами. Задняя подвеска зависимая, на полуэллиптических продольных рессорах. Салон был разделен на два отделения: для водителя и переднего пассажира, сидевших на кожухах передних колем и пассажирского салона на10 мест с проходом к заднему ряду сидений.

К основным модификациям РАФ-2203 относятся: РАФ-2203 базовый пассажирский микроавтобус на 10 мест, автомобиль скорой медицинской помощи — РАФ-22031 с несколькими последующими модернизациями, маршрутное такси — РАФ-22032 с дефорсированным двигателем ЗМЗ-2401, а также специализированные микроавтобусы ГАИ РАФ-22033 и пожарные штабные автомобили РАФ-22034. Всего на базе РАФ-2203 было выпущено более 90 различных модификаций.

Последние статьи

• Американское изобретение, которые раньше было в большинстве советских подъездов сегодня, 22:59

• «Подземный собор» Лодзи, или Путешествие в самую красивую водно-канализационную систему Европы сегодня, 21:55

• 7 самых необычных средств передвижения, которые появились в последние годы сегодня, 21:01

• 5 фактов о Турции, которые наверняка вызовут ухмылку у наших соотечественников сегодня, 19:19

• Для чего опытные кулинары замораживают картофель перед жаркой сегодня, 17:30

• Железная шкура: из какой кожи делали доспехи, чтобы они были не хуже стальных сегодня, 16:20

• В погоне за экстримом: развлечения, на которые отваживаются лишь безбашенные сегодня, 14:41

• Броневик с деревянным полом: как создавался первый инкассаторский микроавтобус СССР сегодня, 13:09

• Простой способ заставить старые ржавые инструменты выглядеть как с прилавка сегодня, 11:49

• 7 мифов о гардеробе plus size, которые давно не актуальны сегодня, 10:41

Все статьи