Московский монорельс

Станции

Вестибюль станции «Телецентр»

Вход на станцию «Улица Академика Королёва»

Станция «Выставочный центр»

Состав на станции «Выставочный центр»

Тимирязевская

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,550 м.

Выход на Дмитровское шоссе (150 м), улицы Яблочкова, Фонвизина (100 м), к моллу «Депо», ТЦ «Алекс».

Расположена в непосредственной близости от станции «Тимирязевская» Московского метрополитена и платформы «Тимирязевская» Савёловского направления Московской железной дороги (50 м).

Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126, 604 (остановки на улицах Яблочкова и Фонвизина); 87, 206, 604 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м); троллейбус № 47, 56, 78 (остановки на Дмитровском шоссе, 270 м).

Код станции: 200.

Улица Милашенкова

Платформа островного типа, имеет S-образную форму. Длина: более 50 м. Ширина: переменная, расширяется к центру.

Выход на улицу Милашенкова, Огородный проезд, улицу Фонвизина, к гипермаркету «Матрица».

Расположена в непосредственной близости от станции «Фонвизинская» Московского метрополитена

Посадка на автобус № 12, 19, 23, 126 (ост. Огородный пр., 100 м); автобус № 12, 23, 126; троллейбус № 3, 3К, 29, 29к (ост. ул. Фонвизина, 75 м).

Код станции: 201.

Телецентр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 14,950 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к Останкинскому телецентру, Останкинской телебашне.

Посадка на автобус № 24, 85; троллейбус № 9, 36, 37, 73.

Код станции: 202.

Улица Академика Королёва

Платформа раздельного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 2×4,800 м.

Выход на улицу Академика Королёва, к зданию телеканала ТВ3, ТЦ «Мегасфера» (200 м).

Посадка на троллейбус № 9, 13, 15, 36, 37, 69, 73 (200 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 203.

Выставочный центр

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 12,600 м.

Выход на 1-й Поперечный проезд, Продольный проезд, к ВВЦ (главный вход), монументу «Покорителям космоса» и Мемориальному музею космонавтики.

Неподалёку станция ВДНХ Московского метрополитена (280 м).

Посадка на автобус № 76, 154, 239, 803; 33, 154, 239, 244, 834 (ост. на Продольном проезде, 300 м); 56, 93, 136, 172, 195, 834 (ост. на 1-м Поперечном проезде, 250 м); 33, 56, 93, 136, 195, 244, 834 (ост. на 2-м Поперечном проезде, 35 м); 286 (ост. на проспекте Мира, 370 м); пригородные автобусы; троллейбус № 13, 15, 36, 69, 73 (ост. на Продольном проезде, 280 м); 14, 48, 76 (ост. на проспекте Мира, 370 м); трамвай № 11, 17.

Код станции: 204.

Улица Сергея Эйзенштейна

Платформа островного типа. Длина: 40,150 м. Ширина: 9,100 м.

Выход на улицу Сергея Эйзенштейна, 1-й Сельскохозяйственный проезд, к ВВЦ (северный вход, пав. № 70 «Москва», 69 «Межотраслевой», 75).

Посадка на автобус № 154; троллейбус № 48.

Код станции: 199.

Коды станций имеют сквозную нумерацию со станциями московского метрополитена.

Инфраструктура[править]

Станции построены по индивидуальным проектам, имеют двухуровневую объемно-планировочную структуру, с платформами островного (5 станций) и раздельного (1 станция, Ул. акад. Королёва) типов. Все станции оборудованы лестничными сходами, эскалаторами и лифтом для инвалидов.

Для парковки и обслуживания подвижного состава было создано электродепо на территории трамвайного депо им. Н. Э. Баумана. Общая площадь электродепо — 2,05 га. Площадь застройки — 12 710 м2. Строительный объём технологического корпуса — 74 290 м3. Протяжённость технологических путей на территории электродепо — 1 184 м. Расчетное количество единиц обслуживаемых ЭПС — 10. Количество путей для обслуживания и сборки ЭПС — 2.

Московский монорельс мог стать первым в России видом общественного городского транспорта, способным работать в полностью автоматическом режиме (для управления составом не требуется машинист). Управление всей линией может осуществляться компьютером из диспетчерской, располагающейся в депо. Также на каждой станции имеется станционная диспетчерская, откуда можно контролировать состав, пока он находится на станции. Однако, несмотря на долгое время доводки системы с момента пуска, эта возможность так и не была до сих пор реализована (а первенство было уступлено открытому в августе 2005 г. Казанскому метрополитену, где один автономный состав уже эксплуатируется с пассажирами). Пока что поезда монорельса работают в полуавтоматическом режиме, при котором система управляет движением состава под контролем машиниста. Имеется также ручной режим, при котором машинист самостоятельно управляет движением. В настоящий момент управление составами ведётся в 2 лица, с началом работы в транспортном режиме планируется переход на управление в одно лицо.

Энергоснабжение трассы ММТС обеспечивают 7 тягово-понизительных подстанций: 6 в составе станций и 1 — в депо.

Эксплуатирующей организацией монорельсовой транспортной системы является ГУП «Московский метрополитен». Оборудование монорельсовой дороги должно соответствовать техническим требованием метрополитена.

Конструкция путей[править]

Московский монорельс.

Монорельсовые пути представляют собой две стальные балки коробчатого сечения, уложенные на железобетонные опоры на высоте 4—6 метров. Между путевыми балками устроены служебные пешеходные дорожки. Опоры имеют свайное основание из буронабивных свай диаметром 0,75 м и монолитное тело. По всей трассе установлено 167 опор. Заземление токопроводящих элементов монорельсовых путей обеспечивается устройством заземляющих отводов, проходящих преимущественно внутри монолитных элементов опор.

Пролёты имеют длину от 20 до 53 метров. Минимальный радиус кривых на главных путях для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 25 метров. Минимальный радиус кривых для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 100 метров, на подходах к станциям — 50 метров. В кривых поперечный профиль балки остаётся горизонтальным, поэтому скорость в них ограничена из-за некомпенсированного поперечного ускорения. На конечных станциях имеются разворотные круги радиусом 20 метров.

Наибольший уклон ходовой балки для проекта монорельса разработки АО «ММД» — 7 %. Наибольший продольный уклон ходовой балки для магистральной линии ММТС «Тимирязевская» — «Ул. С. Эйзенштейна» — 2,98 %; в пределах зон станций — 0,3 %; для технологических путей — 7,0 %.

Наименьшие радиусы вертикальных кривых ходовой балки: выпуклых — 1 110 метров, вогнутых — 2 458 метров.

Для компенсации температурных перемещений ходовой балки предусмотрены специально разработанные для монорельсовых путей деформационные швы.

На московском монорельсе используются стрелки оборотного типа: профили расхода на них жёстко закреплены; сверху — профиль проезда в одном направлении, снизу — в другом. Стрелка оборачивается вокруг себя в горизонтальной плоскости, «подставляя» поезду тот профиль, по которому он должен пройти. Перевод стрелки осуществляется не более чем за 20 секунд. На линии имеется 3 стрелочных перевода: 2 в районе депо и 1 в районе станции «Тимирязевская».

Расстояние между центрами платформ конечных станций — 4 698 метров в двухпутном исчислении, разворот в районе станции «Тимирязевская» (от центра до центра платформы) — 240 метров в однопутном исчислении, разворот на станции «Ул. С. Эйзенштейна» (от центра до центра платформы) — 609 метров в однопутном исчислении. Протяжение по оси ходовой балки (в однопутном исчислении по кольцу, включая тупики) — 10 317 метров.

Проект реконструкции монорельсовой дороги разработают в следующем году. После этого на месте монорельса начнется строительство новой транспортной линии, сообщил неделю назад руководитель Департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

20 ноября единственной ветке монорельса в Москве исполняется 13 лет.

Скорее всего, единственную линию монорельса в Москве превратят в трамвайную. Об этом глава Депстроя говорил журналистам минувшей весной. Переустройство участка монорельса под трамвайные пути летом этого года одобрила также градостроительная земельная комиссия Москвы.

Конструкции монорельса будут демонтированы в районе ВДНХ и Останкино полностью, на месте опор монорельса от Останкино вдоль улицы Академика Королева до автодороги построят трамвайные пути.

При этом некоторые участки монорельсовой системы останутся. Сохранится путепровод монорельса, проходящий над железнодорожными путями Октябрьской железной дороги и над автомобильными дорогами движения ближе к Дмитровскому шоссе. Контактный рельс монорельса на путепроводе заменят на трамвайные рельсы. «Оставим частично конструкции монорельса в том месте, где необходимо, чтобы он пересекал транспортные артерии», – объяснил Бочкарев.

На путепровод трамвай будет подниматься в горку. «Большая трамвайная горка достигнет несколько километров», – добавил глава Депстроя.

Трамвай соединит северо-восток с северо-западом

Преодолев транспортные артерии – железную дорогу и автодорогу, трамвай пойдет по трамвайным путям в районе улицы Костякова. Здесь он может продолжить маршрут на северо-запад до станции метро «Войковская» или «Строгино». О возможном продлении трамвайной линии, проходящей по улице Академика Королева, рассказывал ранее председатель Москомстройинвеста и ответственный секретарь градостроительной земельной комиссии Константин Тимофеев. По его словам, трамвайную линию, проходящую по улице Академика Королева, можно продлить до улицы Костякова.

Сейчас трамвайные пути на улице Академика Королева тянутся до усадьбы «Останкино». Сюда приходит три трамвая: № 11, его маршрут от Останкино до 16-й парковой улицы в Восточном Измайлово, № 17, курсирующий между Останкино до Медведково, и № 25 – от Останкино до Сокольников. Вдоль территории Останкинской телебашни и телецентра по улице Академика Королева трамвайных путей пока нет, их предстоит построить.

Таким образом, с помощью трамвайной сети можно будет соединить северо-восточные и восточные районы Москвы с северо-западными.

13 лет – 13 линий

Первых пассажиров монорельс принял 13 лет назад: 20 ноября 2004 года. На линию вышли два состава, которые в экскурсионном режиме перевозили пассажиров с интервалом в 30 минут. Проезд на новом аттракционе стоил 50 рублей, в пять раз дороже, чем одна поездка в метро в то время.

Открывались станции в 10 утра и закрывались в 4 часа дня. Через год интервал движения сократился до 20-23 минут, продлили и время работы – с 8 утра до 8 вечера.

Регулярное движение по монорельсу открыли 10 января 2008 года. От улицы Эйзенштейна до станции метро «Тимирязевская» курсировали шесть составов. Станции на вход открывались в 7 утра, а закрывались в 11 вечера. Снизили цену за проезд с 50 до 19 рублей. После перехода монорельса с туристического режима на полноценный транспортный значительно прибавилось пассажиров.

В 2009 году минимальный интервал движения поездов достиг 6 минут 35 секунд. Среднесуточный пассажиропоток в этом же году составил около 11,2 тысячи человек. С 1 января 2013 года на монорельсе стали действительны билеты Московского метрополитена, в 2015 году его обозначили на карте метро как 13-я линия.

Однако 23 января 2017 года монорельс вернули в экскурсионный режим: интервал движения – 30 минут, режим работы с 8 до 8. Дело в том, что после ввода в 2016 году МЦК (обозначенного на карте как 14-я линия метро) и нового участка Люблинско-Дмитровской линии на монорельсе снизился пассажиропоток.

Моё мнение о монорельсовой дороге

Если сравнить поездку по монорельсу с поездкой в метро, то тут только одни плюсы. В окно можно увидеть много достопримечательностей, уровень шума меньше, лучше плавность хода. Но развивать такой вид транспорта не собираются и не будут, вместо этого продолжают дальше строить метро.

Ходят слухи, что в будущем монорельсовую дорогу демонтируют и сделают вместо неё обычную трамвайную линию, эстакады оставят только там, где это необходимо, например, где пересечение с железной дорогой. Причина тому, слишком дорогое обслуживание монорельса. Но это ещё пока ничем не подтверждено. Возможно это и не произойдёт.

Пока монорельс ещё жив, Москвичи и гости столицы могут по нему прокатиться и увидеть некоторые достопримечательности Москвы с необычного ракурса.

Пока, монорельс!

Фото: РИА Новости/Евгений Одиноков

Монорельс был единственным представителем надземной железной дороги не только в Москве, но и во всей России. Однако стоимость строительства составила 6,5 миллиарда рублей, а обслуживание путей обходится городу в 800 миллионов рублей. При этом постоянных пассажиров у монорельса протяженностью почти 5 километров осталось всего 39 человек.

«Сейчас живем в тех условиях, что есть, – сообщили в пресс-службе Московского метрополитена. – Монорельс ездит в экскурсионном режиме – раз в полчаса. Мы обсуждаем разные варианты дальнейшей судьбы монорельса, но пока никаких решений не принято. К сожалению, это очень затратный и при этом бесперспективный в существующем виде транспорт. За год монорельс перевозит всего 1,5 миллиона пассажиров – столько, сколько МЦК за три дня».

Пару лет назад поезд собирались спустить на землю и совместить с трамвайными линиями, а прямо на путях разместить парк развлечений. В своих проектах архитекторы предлагали создать на путях оранжерею, спортивные и детские площадки, бассейны, кафе, а также висящий сад с качелями и гамаками. В апреле 2020 года стало известно, что от идеи отказались.

Интересные факты о Московской монорельсовой дороге

Когда в 2004 году открылась монорельсовая дорога, она вплоть до 2008 года работала в экскурсионном режиме. Состав как и сейчас ходил раз в 30 минут. Цены на проезд были завышены, дорога привлекала туристов.

В 2008 году монорельс перевели из экскурсионного в транспортный режим, цены сравнялись с ценами на общественный транспорт. На линию запустили шесть составов, интервал между движениями составов составлял шесть с половиной минут. Дорога была открыта с 7-00 до 23-00. В день проезжало около 11000 пассажиров.

В 2017 году поток пассажиров упал, так как открыли МЦК и новые станции метро, дорога опять перешла в экскурсионный режим. Цены остались прежние, но состав стал ходить опять раз в пол часа.

Своё название дорога получила, потому что состав движется по одному большому рельсу. Состав двигается не на металлических, а на резиновых колёсах, обхватывая ими рельс со всех сторон, сверху, снизу и сбоку, тем самым обеспечивается плавность хода. Колёс не видно, они скрыты под кузовом вагонов. Состав приводят в движение электродвигатели.

Конструкция сделана так, что поезд не при каких обстоятельствах не сможет сойти с рельса, только если полностью повреждён сам рельс.

Составы на монорельсе могут ходить в полностью автоматическом режиме без участия машиниста, но для безопасности в составе сидит один машинист и контролирует движение в полуавтоматическом режиме.

Чтоб состав мог проехать в депо существует необычная стрелка, которая поворачивает часть монорельса вокруг своей оси и открывается путь в депо.

Если произошла аварийная ситуация и поезд двигаться не может, то из депо едет резервный состав и тащит на буксире поломанный до ближайшей станции, где люди могут выйти.

Если состав двигаться вообще не может, то по соседнему пути параллельно подъезжает другой состав и люди могут эвакуироваться по специальным трапам в соседней поезд, который доставит их до ближайшей станции.

Если движение по монорельсу вообще становится невозможным, например если отсутствует питание, то посередине между двумя монорельсами есть пешеходная дорожка и люди могут самостоятельно по ней дойти до ближайшей станции.

Каждую ночь ремонтная бригада в пешем порядке обходит всю дорогу, монорельс полностью проверяется на наличие повреждений.

В 2010 году в моторном отсеке одного из вагонов произошёл пожар. Обошлось без пострадавших, людей успешно и быстро эвакуировали, сотрудники МЧС в кратчайшие сроки ликвидировали пожар.

Экскурсия на Останкинскую башню. Наш отзыв

Как я уже говорила, хоть билеты я бронировала на 19:00, но мы приехали раньше и спокойно купили билеты на экскурсию на 18:00. Билеты покупаем в экскурсионном корпусе.

Экскурсионный корпус Останкинской башни

Покупаем билеты

Там же есть камера хранения и туалет, раскладка с сувенирами. Возле экскурсионного корпуса небольшое кафе: чай, воды, соки, кофе.

Небольшое летнее кафе у входа в экскурсионный корпус

Выдают вот такие магнитные карточки с фамилией, датой и временем посещения башни. Не теряйте карточки, без них из башни вас не выпустят. После экскурсии карточки остаются у вас на память

Перспективы

В 2008 году планировалось провести технико-экономическое обоснование строительства продления линии от станции Улица Сергея Эйзенштейна до станции Ботанический сад с организацией пересадки на одноимённую станцию метро. Однако в связи с сокращением бюджетных расходов из-за кризиса эти мероприятия не были реализованы.

20 февраля 2008 года в эфире телеканала «ТВ-Центр» первый заместитель мэра Москвы, руководитель комплекса городского хозяйства Пётр Бирюков сообщил, что московские власти намерены возводить монорельсовые магистрали в тех районах столицы, где невозможно строительство метро.

Ранее выдвигался ряд других предложений по созданию новых линий монорельса:

• в районы Крылатское, Красная Пресня (вдоль р. Москвы от центра города в район ММДЦ «Москва-Сити», Нижние Мнёвники), вдоль Ярославского шоссе;
• на территориях природных и развлекательных зон (ВДНХ, Лосиный остров, Шереметьево), вдоль Москвы-реки;
• в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме;
• от станции метро Речной вокзал в район Ховрино.

Помимо этого существовал проект по созданию на базе монорельсовой системы транспортного средства для городских и вылетных магистралей с увеличенной скоростью движения.

20 сентября 2007 года компания «Миракс Групп» сообщила о строительстве собственной транспортной системы в районе Москва-Сити на базе подвесного монорельса. Однако данный проект не относится к Московской монорельсовой транспортной системе. В связи с финансовыми трудностями девелопера проект вряд ли будет реализован.

В 2009 году разрабатывались планы по строительству второй линии монорельса от станции метро Тёплый стан к торговому комплексу «Славянский мир» на 41-м километре МКАД. Предполагалось, что строительство будет финансироваться за счёт средств инвестор; также выдвигалось предложение сделать проезд бесплатным. Проект реализован не был.

В марте 2012 года столичное правительство отказалось от субсидирования Московской монорельсовой транспортной системы, расходы лягут на плечи Московского метрополитена, по оценкам специалистов на эти цели потребуется 1 млрд рублей в год. Рассматриваются варианты возвращения системы в экскурсионный режим, закрытия части станций или же полного закрытия системы.

23 апреля 2012 года заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Евгений Михайлов заявил в Ганновере на промышленной выставке, что московский монорельс может быть закрыт и демонтирован из-за убыточности и небольшого пассажиропотока (11 тыс. чел./сутки). Для удобства пассажиров, которые пользовались монорельсом, предполагается организовать маршруты другого наземного городского транспорта. Планируется, что вопрос закрытия монорельса будет рассмотрен столичными властями не раньше июня 2012 года.

См. также: Презентация «Проект реконструкции ММТС» и Презентация «Технико-экономическое обоснование реконструкции ММТС».

Постепенное сокращение количества работоспособных составов из-за отсутствия возможности закупки деталей для их ремонта привело к увеличению интервалов движения на линии и риску прекращения транспортного сообщения в ближайшей перспективе.

Поэтому в 2015 году департамент транспорта Москвы представил несколько вариантов развития ММТС:

• сохранение существующей системы и обновление подвижного состава в 2017—2018 гг.;
• реконструкция участка «Телецентр» — «Тимирязевская» под трамвайное движение и ликвидация оставшегося участка;
• полная ликвидация системы.

Второй и третий варианты подразумевают передачу площадки электродепо под жилую или коммерческую застройку, а все станционные сооружения под торговые центры. По третьему варианту предусматривается введение компенсационного автобусного сообщения.

Реконструкция участка «Телецентр» — «Тимирязевская» под трамвайное движение вкупе со строительством путепровода за последней станцией через железнодорожные пути Савёловского направления Московской железной дороги и Дмитровское шоссе позволит не только создать новую рокадную транспортную связь, но и соединить две трамвайные системы столицы, не связанные между собой в настоящий момент.

В конце 2016 года было принято временное решение перевести ММТС в экскурсионный режим до окончательного износа оставшихся в работе двух составов.

16 мая 2017 года глава столичного департамента Андрей Бочкарёв объявил о развитии ММТС по второму варианту. Проектные работы начнутся в 2018 году, строительные — в конце того же года.

См. также: Презентация «Предложения по развитию ММТС».

Планы по развитию московского монорельса[править]

Никаких утвержденных планов развития монорельса на данный момент не существует. Однако, с момента начала строительства линии выдвигался ряд предложений:

• В качестве первоочередного плана рассматривается продление существующей линии монорельса от улицы Сергея Эйзенштейна до станции метро «Ботанический Сад». Данное продление получило новый стимул к развитию в связи со строительством торгово-офисного центра «Хуамин» в районе метро «Ботанический Сад».
• ОАО «ММД» работает над разработкой нового скоростного монорельса (до 120 км/ч). По планам, он должен соединить станцию метро «Юго-Западная» с аэропортом во Внуково. На сегодняшний день строительство этой линии монорельса практически исключено, так как Внуково уже связано с Москвой через железную дорогу и в дальнейшем во Внуково планируется построить Солнцевскую линию лёгкого метро.
• Существуют идеи провести монорельс к аэропорту «Шереметьево» и построить монорельсовую дорогу вдоль Москвы-реки.
• Мэр Москвы Юрий Лужков высказал предложение о строительстве монорельса в микрорайоне Митино, какого-либо видимого развития эта идея не получила.
• Строительство линии монорельса предлагается в составе проекта строительства технопарка в Нагатинской пойме в Москве.
• Линия монорельса предлагалась в качестве транспорта в ММДЦ «Москва-Сити» и для связи комплексов компании Mirax «Федерация» в ММДЦ «Москва-Сити» и «Миракс-Плаза» на другом берегу Москвы реки. Однако анонсированный Mirax вариант монорельса был технологически несовместим с ММТС.
• После назначения в г. Олега Митволя префектом САО им была анонсирована проработка проекта строительства ветки монорельса по маршруту метро Речной Вокзал — Ховрино — улица Клязьминская. Однако достоверные сведений о том, что это заявление вышло за рамки предвыборного популистского лозунга по состоянию на осень не имеется. Вскоре после этих заявлений Митволя на сайте префектуры САО появилось сообщение о том, что наряду со строительством монорельсовой линии, префектура рассматривает вариант строительства по данному маршруту ветки струнного транспорта Юницкого. Таким образом, ни о какой серьёзной проработке строительства монорельса в САО говорить пока что не приходится.

Расписание поездов[править]

На участке от ст. Ул. С. Эйзенштейна до ст. Тимирязевская

№ поезда >>	———	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
Ул. С. Эйзенштейна		08:00	08:23	08:45	09:07	09:30	09:52	10:15	10:37	11:00	11:22	11:45	12:07	12:30	12:52	13:15	13:37
Выставочный центр		08:02	08:25	08:47	09:10	09:32	09:55	10:17	10:40	11:02	11:25	11:47	12:10	12:32	12:55	13:17	13:40
Ул. ак. Королёва		08:05	08:28	08:50	09:13	09:35	09:58	10:20	10:43	11:05	11:28	11:50	12:13	12:35	12:58	13:20	13:43
Телецентр		08:09	08:32	08:54	09:16	09:39	10:01	10:24	10:46	11:09	11:31	11:54	12:16	12:39	13:01	13:24	13:46
Ул. Милашенкова		08:14	08:37	08:59	09:21	09:44	10:06	10:29	10:51	11:14	11:36	11:59	12:21	12:44	13:06	13:29	13:51
Тимирязевская		08:16	08:39	09:01	09:24	09:46	10:09	10:31	10:54	11:16	11:39	12:01	12:24	12:46	13:09	13:31	13:54

№ поезда >>	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	33
Ул. С. Эйзенштейна	14:00	14:22	14:45	15:07	15:30	15:52	16:15	16:37	17:00	17:22	17:45	18:07	18:30	18:52	19:15	19:37	20:05
Выставочный центр	14:02	14:25	14:47	15:10	15:32	15:55	16:17	16:40	17:02	17:25	17:47	18:10	18:32	18:55	19:17	19:40	20:07
Ул. ак. Королёва	14:05	14:28	14:50	15:13	15:35	15:58	16:20	16:43	17:05	17:28	17:50	18:13	18:35	18:58	19:20	19:43	20:10
Телецентр	14:09	14:31	14:54	15:16	15:39	16:01	16:24	16:46	17:09	17:31	17:54	18:16	18:39	19:01	19:24	19:46	20:14
Ул. Милашенкова	14:14	14:36	14:59	15:21	15:44	16:06	16:29	16:51	17:14	17:36	17:59	18:21	18:44	19:06	19:29	19:51	20:19
Тимирязевская	14:16	14:39	15:01	15:24	15:46	16:09	16:31	16:54	17:16	17:39	18:01	18:24	18:46	19:09	19:31	19:54	20:21

На участке от ст. Тимирязевская до ст. Ул. С. Эйзенштейна

№ поезда >>	1001	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
Тимирязевская	08:00	08:20	08:43	09:05	09:27	09:50	10:13	10:35	11:58	11:20	11:43	12:05	12:28	12:50	13:13	13:35	13:58
Ул. Милашенкова	08:03	08:23	08:46	09:08	09:31	09:53	10:16	10:38	11:01	11:23	11:46	12:08	12:31	12:53	13:16	13:38	14:01
Телецентр	08:08	08:28	08:51	09:13	09:36	09:58	10:21	10:43	11:06	11:28	11:51	12:13	12:36	12:58	13:21	13:43	14:06
Ул. ак. Королёва	08:11	08:32	08:54	09:17	09:39	10:02	10:24	10:47	11:09	11:32	11:54	12:17	12:39	13:02	13:24	13:47	14:09
Выставочный центр	08:15	08:35	08:58	09:20	09:43	10:05	10:28	10:50	11:13	11:35	11:58	12:20	12:43	13:05	13:28	13:50	14:13
Ул. С. Эйзенштейна	08:18	08:38	09:01	09:23	09:46	10:08	10:31	10:53	11:16	11:38	12:01	12:23	12:46	13:08	13:31	13:53	14:16

№ поезда >>	17	18	19	20	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	31	32	———
Тимирязевская	14:20	14:43	15:05	15:28	15:50	16:13	16:35	16:58	17:20	17:43	18:05	18:28	18:50	19:13	19:35	20:05
Ул. Милашенкова	14:23	14:46	15:08	15:31	15:53	16:16	16:38	17:01	17:23	17:46	18:08	18:31	18:53	19:16	19:38	20:08
Телецентр	14:28	14:51	15:13	15:36	15:58	16:21	16:43	17:06	17:28	17:51	18:13	18:36	18:58	19:21	19:43	20:13
Ул. ак. Королёва	14:32	14:54	15:17	15:39	16:02	16:24	16:47	17:09	17:32	17:54	18:17	18:39	19:02	19:24	19:47	20:16
Выставочный центр	14:35	14:58	15:20	15:43	16:05	16:28	16:50	17:13	17:35	17:58	18:20	18:43	19:05	19:28	19:50	20:20
Ул. С. Эйзенштейна	14:38	15:01	15:23	15:46	16:08	16:31	16:53	17:16	17:38	18:01	18:23	18:46	19:08	19:31	19:53	20:23

Подвижной состав

В качестве макетного образца подвижного состава из двух головных вагонов был приобретён поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation. Инженерным центром ТЭМП был разработан асинхронный линейный двигатель, позволяющий увеличить КПД и решить проблемы пробуксовки состава при обледенении ходовой балки. В настоящий момент московский монорельс — это единственный в мире монорельс с линейным двигателем (кроме систем на магнитной подвеске — маглевов).

Всего в составе 6 вагонов, количество мест для сидящих: 44 (по 6 в головных и 8 в промежуточных вагонах). Вместимость состава — 200 человек при норме 5 чел./м² или 290 человек при норме 8 чел./м².

Длина, ширина и высота состава — 34,5, 2,3 и 3,3 м, соответственно. Ширина дверного проёма — 1,2 м.

Имеется система кондиционирования и обогрева воздуха в кабине машиниста и салонах поезда.

Максимальная скорость состава 60 км/ч (16,7 м/с), однако она должна снижаться до 28 км/ч на кривой радиусом 100 м и до 20 км/ч на кривой радиусом 50 м. Номинальное ускорение при разгоне и торможении — 0,8—1 м/с² в зависимости от загрузки состава. Ускорение при экстренном торможении — не более 3 м/с².

Длина тормозного пути при скорости движения 43,2 км/ч (12 м/с) на прямом сухом участке пути при служебном торможении — не более 80 м, при экстренном торможении — не более 36 м.

Максимальный уровень шумов в салоне вагона при скорости 40 км/час (без учёта систем кондиционирования и обогрева) — 65 дБ. Уровень шума на расстоянии 25 м при движении поезда со скоростью 40 км/ч — 65 дБА. Радио-, телепомехи и электромагнитное излучение на расстоянии 25 м отсутствуют.

Тяговый привод: на базе асинхронных линейных двигателей с индукторами на ходовых тележках и вторичным элементом на ходовой балке. Тяга одного двигателя — 750 кГс.

Напряжение, подаваемое на состав — постоянное, 600 В ± 10 %. Тип токосъёма — нижний, две троллеи и шина заземления.

Противопожарное обеспечение — система контроля пожарного состояния, устройства автоматического пожаротушения, огнетушители в вагонах.

Диапазон температур окружающей среды при эксплуатации — от −40 до +40 °C.

В депо находится 8 пассажирских составов (пронумерованы от 01 до 08) и одно многофункциональное транспортное средство (специальный состав, состоящий из двух головных вагонов, без номера). Все составы эксплуатируются. В обычном режиме одновременно на линии работает до 6 составов, 1 состав должен находиться в плановом ремонте и один — в резерве. При необходимости (например, при резком увеличении пассажиропотока) резервный состав также выводится на линию, таким образом, общее число одновременно работающих составов может достигать 7.

В настоящее время в депо идёт сборка девятого состава.

См. также: Статья «Автоматизация испытаний линейного электропривода ММТС».

Преимущества и недостатки

Преимущества

Вид из лобового окна автоматизированного поезда монорельса Сиэтла (США) в движении. Благодаря надземному расположению обзорность для пассажиров выше, чем у наземного транспорта.

• Основное преимущество монорельсовой дороги заключается в том, что она, как и традиционный метрополитен, не занимает место на перегруженных магистралях города, но, в отличие от метро, гораздо дешевле в строительстве (собственно монорельсовые линии, используемые в качестве городских пассажирских линий — ещё одна возможная реализация метрополитена).
• Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым железнодорожным двурельсовым транспортом.
• Скорость, развиваемая монорельсом, в теории может значительно превышать скорость традиционных рельсовых составов, так как отсутствует опасность схода состава с рельсов. Кроме того, вероятность столкновения с другими объектами дорожного движения ничтожно мала.
• Обзорность шире по всем сторонам движения из-за поднятия транспортных линий на определённую высоту. По этой причине многие виды монорельсов рассматриваются как основной кандидат на обзорно-экскурсионный транспорт в парках развлечений и других рекреационных территориях. В частности, монорельс в парке Дисней (США), в зоопарке Ueno Zoo (Япония) и монорельс Wolmido для доступа туристов на популярный одноименный остров в Южной Корее.
• Пониженная шумность, в некоторых случаях тише традиционного трамвая из-за использования тихих электродвигателей и прорезиненных колес, ставших практически обязательными почти во всех видах монорельса. Шум немецкого монорельса Wuppertaler Schwebebahn после реконструкции составляет около 56 дБ (50 дБ — разговор средней громкости, тихая улица, стиральная машина, согласно статье о звуковом давлении).
• Быстрота строительства и ввода в эксплуатацию по сравнению с подземным метрополитеном без необходимости дорогостоящего выкапывания подземных тоннелей или переноса подземных коммуникаций. В частности по технологии монорельса SIPEM (H-Bahn) установка трех опор в законченном виде предусматривается за 6 рабочих дней.

Недостатки

Для удержания и стабилизации на единственном рельсе обычно параллельно используется несколько пар колёс — в отличие от обычной классической системы с двумя рельсами, где пара одна. Соответственно, возрастает расход энергии в результате возрастания сопротивления движению по сравнению с обычной системой с двумя рельсами.

Монорельсовая стрелка является гораздо более материалоёмким и, как следствие, дорогостоящим сооружением, чем на обычных железных дорогах

• Монорельсовая стрелка — сложное сооружение, время перевода монорельсовой стрелки — 30 с, в отличие от обычных железнодорожных (в том числе трамвайных) стрелок, которые переводятся за долю секунды.
• На практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью, а монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками (исключения: ALWEG-монорельсы от Hitachi и Bombardier и H-Bahn (нем.)).
• Монорельсовые дороги почти нигде не стандартизированы. Исключением является Япония.
• Существует потенциальная опасность падения состава с большой высоты (по сравнению с трамваем, автобусом, троллейбусом, метро, теплоходом, тепловозом и рикшей) — особенно у подвесных систем.

[править] Виды монорельсов

При наличии over 9000 вариантов конструкции этого самого монорельса (стандартизация имела место только в Японии), анонимусу монорельсики встречались всего-то трех типов:

• подвесные — самый старый и ныне действующий был построен Кайзером немцами в 1900 году, основной его недостаток скорость (50 км/ч > средней скорости нашего ж.д. транспорта) отражает неудавшаяся попытка покатать на нем слона 🙂
• навесные — ну на этих и слонов можно возить. Как ни странно, появились позже остальных. Единственные, которые приносят прибыль (Токийский монорельс), и самые быстрые (с «надутой» магнитной подушкой — эксплуатационные дают 100-500 км/ч, экспериментальные могут и over 9000)
• с балансиром — сюда можно отнести тот же кельтский монорельс системы Лартига. Устойчивость опоры на единственный несущий рельс в таких монорельсах обеспечивают всякие там дополнительные балансирующие конструкции, либо гироскопы (как в тех самокатах, научную теорию об устойчивости которых опроверг сам Буш)