Аэросани-амфибия а-3

Технические особенности

Вид на корму: два киля с рулями направления ограждают силовую установку; нижние кромки рулей при движении на малой скорости входят в воду или касаются снега или льда.

Корпус судна металлический, клёпаный, обтекаемой формы. Каркас состоит из поперечного и продольного силовых наборов, к которым крепится обшивка. Скользящее покрытие днища выполнено из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен дополнительно крепится болтами.

Корпус разделён на три отсека:

 — носовой, в нём хранится якорь, находится автономный отопитель салона (в зимнее время года, работает на жидком топливе), а также размещается багаж;

 — рубка с местом водителя и одним пассажирским местом;

 — салон для четырёх пассажиров, кресла могут быть демонтированы для размещения груза (багажа).

Кабина закрывалась двумя створками по бортам (по типу самолётного фонаря).

В кормовой части корпуса под обтекателем устанавливался звездообразный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения с толкающим воздушным винтом. В корме размещался маслобак, двигатели имели систему смазки с «сухим картером».

На глиссерах ранних выпусков стоял двигатель М-11ФР мощностью 160 л. с. (применялся на самолётах По-2 и др.), в процессе производства перешли на двигатели семейства АИ-14 мощностью 260 л. с. (самолёты Як-12, Як-18; вертолёты Ка-26 и др.). В сравнении с М-11ФР мощность авиамотора АИ-14 была избыточной, однако двигатель мог работать не на полной мощности (не на полных оборотах), что увеличивало его моторесурс.

В топливные баки, расположенные по бортам кабины, заливалось 350 литров авиационного бензина. Запас топлива позволял преодолевать:

 — по рыхлому снегу с 650 кг груза на борту — до 500 км;

 — по воде с 300 кг груза на борту — до 200 км.

Движителем являлся толкающий воздушный винт с закрылками, что увеличивало силу тяги на малой скорости. На ряде экземпляров для этой же цели применён сдвоенный (не соосный) воздушный винт.

Управление по курсу осуществлялось двумя вертикальными воздушными рулями, установленными на килях по бортам в кормовой части катера. Кили и воздушные рули также являлись ограждением воздушного винта. Когда катер шёл на малой скорости в водоизмещающем режиме (корма при этом «проседала») рулевые плоскости оказывались частично погружёнными в воду, что облегчало маневрирование и уменьшало циркуляцию. Нижние кромки рулей облегчали разворот на льду. Отклоняемые в разные стороны рулевые поверхности работали как аэродинамический тормоз. Благодаря такой компоновке минимальный радиус поворота на снегу не превышал 6 метров, а диаметр циркуляции на воде — 20 метров.

Максимальная скорость по воде достигала 80 км/ч.

Максимальная скорость по снегу или льду достигала 100 км/ч.

Аэродинамика носовой оконечности способствовала тому, что встречный поток воздуха направлялся под днище, создавая экранный эффект. На большой скорости машина как бы приподнималась над поверхностью, сопротивление движению уменьшалось, а скорость увеличивалась.
Малая удельная нагрузка на специально профилированное днище позволяло А-3 глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и передвигаться по битому льду и мелким водоёмам глубиной до 5-10 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, не в ущерб комфорту пассажиров.

Обтекаемые формы корпуса, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить сквозь заросли кустарника и по редкому лесу.

Аэроглиссер мог буксироваться грузовиком по заснеженной дороге со скоростью не более 40 км/ч.

История создания

Аэросани-амфибия А-3 сконструированы в 1961 году группой изобретателей под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина.
Испытания первого образца прошли в 1961 году на Истринском водохранилище.

В 1962 году первый экземпляр был передан в опытную эксплуатацию. Одновременно шли доработки и совершенствования проекта. По результатам испытаний на серийные образцы устанавливался накладной редан, облегчающий выход на глиссирование. В 1964 году начат серийный выпуск катеров, через полгода уже было построено около сотни амфибий.

Создание аэросаней-амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. КБ А. Н. Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г. В. Махоткин — золотую медаль, В. М. Татаринов — серебряную, А. Д. Воробьёв, В. В. Меркулов и В. Т. Жевакин — бронзовые.

Катер-аэросани А-3 мог эксплуатироваться как летом, так и зимой, так и в периоды межсезонья (весна — лето, осень — зима), когда другая техника использоваться не может.

Аэросани-амфибия А-3 демонстрировались в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, в странах соцлагеря, экспортировались в ряд стран.

А-3 строились на двух авиационных заводах СССР (Закарпатский машиностроительный завод), всего было построено около 800 экземпляров. Аэросани-амфибия А-3 активно эксплуатировались до конца 1980-х годов, отдельные экземпляры продолжают работать и в 2010-е гг. в отдалённых труднодоступных районах.

История создания

Аэросани-амфибия А-3 сконструированы в 1961 году группой изобретателей под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина.
Испытания первого образца прошли в 1961 году на Истринском водохранилище.

В 1962 году первый экземпляр был передан в опытную эксплуатацию. Одновременно шли доработки и совершенствования проекта. По результатам испытаний на серийные образцы устанавливался накладной редан, облегчающий выход на глиссирование. В 1964 году начат серийный выпуск катеров, через полгода уже было построено около сотни амфибий.

Создание аэросаней-амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. КБ А. Н. Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г. В. Махоткин — золотую медаль, В. М. Татаринов — серебряную, А. Д. Воробьёв, В. В. Меркулов и В. Т. Жевакин — бронзовые.

Катер-аэросани А-3 мог эксплуатироваться как летом, так и зимой, так и в периоды межсезонья (весна — лето, осень — зима), когда другая техника использоваться не может.

Аэросани-амфибия А-3 демонстрировались в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, в странах соцлагеря, экспортировались в ряд стран.

А-3 строились на двух авиационных заводах СССР (Закарпатский машиностроительный завод), всего было построено около 800 экземпляров. Аэросани-амфибия А-3 активно эксплуатировались до конца 1980-х годов, отдельные экземпляры продолжают работать и в 2010-е гг. в отдалённых труднодоступных районах.

Особенности конструкции аэросани-амфибия А-3

Корпус катера полностью металлический и соединен с помощью заклепок, он имеет обтекаемую форму. Корпус разделен на три отсека. Носовой отсек оснащен отопительной системой салона, и тут же хранится якорь. Кроме того, в данном отсеке можно размещать груз. Второй отсек представлен рубкой, в которой находится место водителя, а также место для пассажира. Задняя часть изготовлена как пассажирский салон, в котором могут находиться четыре пассажира, или же в нем можно перевозить груз.

Корма катера была оснащена авиационным двигателем звездообразной формы. Данный поршневой двигатель имел систему воздушного охлаждения и приводил в движение толкающий винт. Для смазки частей двигателя был установлен масляный бак, но двигатель был оснащен и системой, которая называлась «сухой картер». Первые модели имели 160-сильный двигатель модели М-11ФР, а позже катер оснащали двигателем типа АИ-14, который выдавал мощность в 260 лошадиных сил.

Что касается топливной системы, то она была представлена двумя топливными баками, в которые можно было заправить 350 литров бензина. Баки размещались по обе стороны кабины. Данного запаса топлива было достаточно для преодоления дистанции в 500км по снегу с грузом на борту в 650 кг или на 200 км по воде с грузом в 300 кг.

Технические особенности

Вид на корму: два киля с рулями направления ограждают силовую установку; нижние кромки рулей при движении на малой скорости входят в воду или касаются снега или льда.

Корпус судна металлический, клёпаный, обтекаемой формы. Каркас состоит из поперечного и продольного силовых наборов, к которым крепится обшивка. Скользящее покрытие днища выполнено из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен дополнительно крепится болтами.

Корпус разделён на три отсека:

 — носовой, в нём хранится якорь, находится автономный отопитель салона (в зимнее время года, работает на жидком топливе), а также размещается багаж;

 — рубка с местом водителя и одним пассажирским местом;

 — салон для четырёх пассажиров, кресла могут быть демонтированы для размещения груза (багажа).

Кабина закрывалась двумя створками по бортам (по типу самолётного фонаря).

В кормовой части корпуса под обтекателем устанавливался звездообразный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения с толкающим воздушным винтом. В корме размещался маслобак, двигатели имели систему смазки с «сухим картером».

На глиссерах ранних выпусков стоял двигатель М-11ФР мощностью 160 л. с. (применялся на самолётах По-2 и др.), в процессе производства перешли на двигатели семейства АИ-14 мощностью 260 л. с. (самолёты Як-12, Як-18; вертолёты Ка-26 и др.). В сравнении с М-11ФР мощность авиамотора АИ-14 была избыточной, однако двигатель мог работать не на полной мощности (не на полных оборотах), что увеличивало его моторесурс.

В топливные баки, расположенные по бортам кабины, заливалось 350 литров авиационного бензина. Запас топлива позволял преодолевать:

 — по рыхлому снегу с 650 кг груза на борту — до 500 км;

 — по воде с 300 кг груза на борту — до 200 км.

Движителем являлся толкающий воздушный винт с закрылками, что увеличивало силу тяги на малой скорости. На ряде экземпляров для этой же цели применён сдвоенный (не соосный) воздушный винт.

Управление по курсу осуществлялось двумя вертикальными воздушными рулями, установленными на килях по бортам в кормовой части катера. Кили и воздушные рули также являлись ограждением воздушного винта. Когда катер шёл на малой скорости в водоизмещающем режиме (корма при этом «проседала») рулевые плоскости оказывались частично погружёнными в воду, что облегчало маневрирование и уменьшало циркуляцию. Нижние кромки рулей облегчали разворот на льду. Отклоняемые в разные стороны рулевые поверхности работали как аэродинамический тормоз. Благодаря такой компоновке минимальный радиус поворота на снегу не превышал 6 метров, а диаметр циркуляции на воде — 20 метров.

Максимальная скорость по воде достигала 80 км/ч.

Максимальная скорость по снегу или льду достигала 100 км/ч.

Аэродинамика носовой оконечности способствовала тому, что встречный поток воздуха направлялся под днище, создавая экранный эффект. На большой скорости машина как бы приподнималась над поверхностью, сопротивление движению уменьшалось, а скорость увеличивалась.
Малая удельная нагрузка на специально профилированное днище позволяло А-3 глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и передвигаться по битому льду и мелким водоёмам глубиной до 5-10 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, не в ущерб комфорту пассажиров.

Обтекаемые формы корпуса, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить сквозь заросли кустарника и по редкому лесу.

Аэроглиссер мог буксироваться грузовиком по заснеженной дороге со скоростью не более 40 км/ч.

История создания

Аэросани-амфибия А-3 сконструированы в 1961 году группой изобретателей под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина.
Испытания первого образца прошли в 1961 году на Истринском водохранилище.

В 1962 году первый экземпляр был передан в опытную эксплуатацию. Одновременно шли доработки и совершенствования проекта. По результатам испытаний на серийные образцы устанавливался накладной редан, облегчающий выход на глиссирование. В 1964 году начат серийный выпуск катеров, через полгода уже было построено около сотни амфибий.

Создание аэросаней-амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. КБ А. Н. Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г. В. Махоткин — золотую медаль, В. М. Татаринов — серебряную, А. Д. Воробьёв, В. В. Меркулов и В. Т. Жевакин — бронзовые.

Катер-аэросани А-3 мог эксплуатироваться как летом, так и зимой, так и в периоды межсезонья (весна — лето, осень — зима), когда другая техника использоваться не может.

Аэросани-амфибия А-3 демонстрировались в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, в странах соцлагеря, экспортировались в ряд стран.

А-3 строились на двух авиационных заводах СССР (Закарпатский машиностроительный завод), всего было построено около 800 экземпляров. Аэросани-амфибия А-3 активно эксплуатировались до конца 1980-х годов, отдельные экземпляры продолжают работать и в 2010-е гг. в отдалённых труднодоступных районах.

Технические особенности[править | править код]

Вид на корму: два киля с рулями направления ограждают силовую установку; нижние кромки рулей при движении на малой скорости входят в воду или касаются снега или льда.

Корпус судна металлический, клёпаный, обтекаемой формы. Каркас состоит из поперечного и продольного силовых наборов, к которым крепится обшивка. Скользящее покрытие днища выполнено из наклеенных снаружи листов полиэтилена и стеклопластика. По контуру полиэтилен дополнительно крепится болтами.

Корпус разделён на три отсека:

 — носовой, в нём хранится якорь, находится автономный отопитель салона (в зимнее время года, работает на жидком топливе), а также размещается багаж;

 — рубка с местом водителя и одним пассажирским местом;

 — салон для четырёх пассажиров, кресла могут быть демонтированы для размещения груза (багажа).

Кабина закрывалась двумя створками по бортам (по типу самолётного фонаря).

В кормовой части корпуса под обтекателем устанавливался звездообразный авиационный поршневой двигатель воздушного охлаждения с толкающим воздушным винтом. В корме размещался маслобак, двигатели имели систему смазки с «сухим картером».

На глиссерах ранних выпусков стоял двигатель М-11ФР мощностью 160 л. с. (применялся на самолётах По-2 и др.), в процессе производства перешли на двигатели семейства АИ-14 мощностью 260 л. с. (самолёты Як-12, Як-18; вертолёты Ка-26 и др.). В сравнении с М-11ФР мощность авиамотора АИ-14 была избыточной, однако двигатель мог работать не на полной мощности (не на полных оборотах), что увеличивало его моторесурс.

В топливные баки, расположенные по бортам кабины, заливалось 350 литров авиационного бензина. Запас топлива позволял преодолевать:

 — по рыхлому снегу с 650 кг груза на борту — до 500 км;

 — по воде с 300 кг груза на борту — до 200 км.

Движителем являлся толкающий воздушный винт с закрылками, что увеличивало силу тяги на малой скорости. На ряде экземпляров для этой же цели применён сдвоенный (не соосный) воздушный винт.

Управление по курсу осуществлялось двумя вертикальными воздушными рулями, установленными на килях по бортам в кормовой части катера. Кили и воздушные рули также являлись ограждением воздушного винта. Когда катер шёл на малой скорости в водоизмещающем режиме (корма при этом «проседала») рулевые плоскости оказывались частично погружёнными в воду, что облегчало маневрирование и уменьшало циркуляцию. Нижние кромки рулей облегчали разворот на льду. Отклоняемые в разные стороны рулевые поверхности работали как аэродинамический тормоз. Благодаря такой компоновке минимальный радиус поворота на снегу не превышал 6 метров, а диаметр циркуляции на воде — 20 метров.

Максимальная скорость по воде достигала 80 км/ч.

Максимальная скорость по снегу или льду достигала 100 км/ч.

Аэродинамика носовой оконечности способствовала тому, что встречный поток воздуха направлялся под днище, создавая экранный эффект. На большой скорости машина как бы приподнималась над поверхностью, сопротивление движению уменьшалось, а скорость увеличивалась. Малая удельная нагрузка на специально профилированное днище позволяло А-3 глиссировать по снегу и воде с минимально возможным сопротивлением и передвигаться по битому льду и мелким водоёмам глубиной до 5-10 см. Глубокий снег и наледи машина проходила на высокой скорости, не в ущерб комфорту пассажиров.

Обтекаемые формы корпуса, отсутствие выступающих частей, не только уменьшали сопротивление движению, но и позволяли машине проходить сквозь заросли кустарника и по редкому лесу.

Аэроглиссер мог буксироваться грузовиком по заснеженной дороге со скоростью не более 40 км/ч.

История создания

Аэросани-амфибия А-3 сконструированы в 1961 году группой изобретателей под руководством инженера Глеба Васильевича Махоткина.
Испытания первого образца прошли в 1961 году на Истринском водохранилище.

В 1962 году первый экземпляр был передан в опытную эксплуатацию. Одновременно шли доработки и совершенствования проекта. По результатам испытаний на серийные образцы устанавливался накладной редан, облегчающий выход на глиссирование. В 1964 году начат серийный выпуск катеров, через полгода уже было построено около сотни амфибий.

Создание аэросаней-амфибии А-3 было отмечено наградами ВДНХ в 1965 году. КБ А. Н. Туполева получило диплом первой степени, руководители проекта: Г. В. Махоткин — золотую медаль, В. М. Татаринов — серебряную, А. Д. Воробьёв, В. В. Меркулов и В. Т. Жевакин — бронзовые.

Катер-аэросани А-3 мог эксплуатироваться как летом, так и зимой, так и в периоды межсезонья (весна — лето, осень — зима), когда другая техника использоваться не может.

Аэросани-амфибия А-3 демонстрировались в Финляндии, Швеции, Японии, Италии, Ираке, Чили, Канаде, Бразилии, Кувейте, в странах соцлагеря, экспортировались в ряд стран.

А-3 строились на двух авиационных заводах СССР (Закарпатский машиностроительный завод), всего было построено около 800 экземпляров. Аэросани-амфибия А-3 активно эксплуатировались до конца 1980-х годов, отдельные экземпляры продолжают работать и в 2010-е гг. в отдалённых труднодоступных районах.

Описание

• Возможно увеличение опций
• Состояние катера — Новый
• Транспортная упаковка
• Гарантия на корпус
• Гарантии на двигатели и приводы
• Приводы – поворотные откидные колонки DPI
• Гарантия на агрегаты
• Гарантия на покрытия
• Гарантия на оборудование
• Мягкая мебель в салоне – ткань с тефлоновой защитой, цвет Оранжевый
• Ковровое покрытие Premium, цвет Бежевый
• Интерьеры в салоне и каютах, цвет дерева — Орех
• Местонахождение в Финляндии, тест-драйв

Купить морской катер модельного ряда 2020. Новый морской катер по сути является удачным апгрейдом популярной тридцать четвертой модели, но все же есть и коренные перемены. Всепогодный катер обзавелся корпусом с улучшенной геометрией и запатентованной системой реданов в отличии от предшественника. Все это в купе обеспечило морскому катеру еще более мягкий ход по значительному волнению и остойчивость на скоростных режимах. На палубе теперь устанавливается безопасное ограждение с откидными верхними леерами, напротив боковых дверей надстройки. Добавляя удобств при швартовке катера бортом к причалу. Каютный катер обладает изысканными и просторными интерьерами, высококлассной мореходностью и запасом топлива на четыреста морских миль. А что еще нужно для дальних походов? Купить морской катер Норд Стар 36 значит гарантированно провести время в путешествии с комфортом в любую погоду.

Катер Nord Star 36 Patrol – обзор морского всепогодного катера.

Алюминий вместо дерева

Андрей Николаевич Туполев первый свой пропеллер поставил на аэросани. С 1919 года, будучи конструктором Комиссии по постройке аэросаней (сокращенно КОМПАС), он вместе с другими талантливыми конструкторами разрабатывал первые советские аэросани. За несколько лет было создано больше десятка оригинальных конструкций, но просуществовала эта организация недолго. Руководитель КОМПАСа Николай Романович Бриллинг и его заместитель Туполев слишком по‑разному представляли, какими должны быть аэросани будущего. В частности, они не смогли достигнуть согласия по самому принципиальному вопросу — делать кузов саней деревянным или алюминиевым. В результате коллектив КОМПАСа раскололся на две школы — «авиационную» и «автомобильную».

1964. Амфибия А-3 Приводилась в движение авиационным двигателем воздушного охлаждения M-14Б мощностью 350 л.с. Относительно малые габариты (6110x2160x2205 мм) и масса (2100 кг) позволяли транспортировать амфибию в кузове грузового автомобиля, грузовых кабинах самолетов и вертолетов, а также на внешней подвеске вертолетов. На ней можно было перевозить 500 кг груза по воде и 650 кг по снегу со скоростью до 80 км/ч и 100 км/ч соответственно. Также на аэросанях можно было с комфортом перевозить двоих, а при необходимости до шести пассажиров.

Команда Бриллинга продолжила делать сани из дерева в НАМИ, а Туполев и его сторонники в стенах ЦАГИ стали изготавливать первые в мире цельнометаллические сани АНТ-3 из отечественного дюраля. Через год после постройки аэросаней Туполев поднял в воздух первый русский цельнометаллический самолет АНТ-2. Крылатый металл не разочаровал, и все последующие аэросани и самолеты Туполева тоже делают цельнометаллическими! Но поскольку объемы заказов авиационной техники сильно возрастают, в 1930-х КБ Туполева постепенно отошло от конструирования аэросаней.

1970-е. Амфибия Брежнева По просьбе Леонида Ильича Брежнева, которому приглянулась амфибия А-3, были спроектированы аэросани меньших размеров (длина — 4,5 м, ширина — 1,8 м) и массы (всего 400 кг). Четырехместный аппарат приводился в движение двигателем мощностью всего 35 л.с., но был способен разогнаться на снегу до 40−50 км/ч. Было построено три таких машины — две из них передали в Государственный охотничий заказник Завидово, а третью использовали на базе в Дубне для испытательных целей.

Тем не менее 1930−1940-е годы стали периодом расцвета аэросаней: их применяли при освоении северных районов, в боевых операциях Второй мировой. В конце 1950-х в КБ Камова на базе автомобильного кузова «Победа» были разработаны аэросани «Север», на смену которым позже пришел Ka-30 — 260-сильный микроавтобус РАФ с пропеллером. Но к этому времени многие уже воспринимали аэросани как пережиток прошлого. Канадец Жозеф-Арман Бомбардье уже пару десятилетий как производил свой снегоход, который был дешевле, экономичнее и превосходил аэросани по всем параметрам. Аэросани обещали повторить судьбу автожиров, которые также имели огромную популярность в 1930—1940-х, но потом были повсеместно вытеснены вертолетами. Благодаря Игорю Бенсену автожиры родились во второй раз: Бенсен соорудил невероятно дешевый аппарат, ставший популярным среди небогатых американских энтузиастов авиации. А в истории аэросаней появился свой герой — Глеб Васильевич Махоткин. Аэросани его конструкции дешевле не стали, но теперь они ездили там, где не мог пройти ни один снегоход. Махоткин сделал из аэросаней полноценную амфибию.

Нач. XXI в. Амфибия АС-2 Оснащена автомобильным бензиновым двигателем ЗМЗ мощностью 150 л.с. с высоким КПД. За счет малой массы (1500 кг) и размеров (5600x2200x2300 мм)
развивает скорость до 90 км/ч на снегу и 50 км/ч на воде. Однако
мотор не рассчитан на длительную эксплуатацию на высоких
оборотах. Амфибия перевозит
300 кг грузов или 3 пассажиров.
«Автомобильные» органы управления и агрегаты упрощают эксплуатацию и ремонт, а применение подвески увеличивает ресурс. В конструкции
аэросаней-амфибии АС-2 широко
применяются привычные автомобильные агрегаты
и органы управления, в частности
двигатель, руль,
педали, стеклоочистители и зеркала заднего вида.

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕСАЭРОЦИКЛ ФИРМА ТООПо данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС7717011785

О компании:
АЭРОЦИКЛ ФИРМА ИНН 7717011785, ОГРН 1077746746087 зарегистрировано 12.01.1993 в регионе Москва по адресу: 129626, г Москва, переулок Рижский 1-Й, 2 7, 105. Статус: Ликвидировано. Размер Уставного Капитала 50,00 руб.

Руководителем организации является: Руководитель — Шугаев Владимир Александрович, ИНН . У организации 8 Учредителей. Основным направлением деятельности является «информация отсутствует».

Статус: ?
Ликвидировано

Дата регистрации: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

12.01.1993

Дата ликвидации: 03.03.2007

Юридический адрес: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
129626, г Москва, переулок Рижский 1-Й, 2 7, 105
получен 03.03.2007
зарегистрировано по данному адресу:
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Руководитель Юридического Лица ?По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
РуководительПо данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Шугаев Владимир Александрович

Учредители ? ()
Уставный капитал: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
50,00 руб.

Единый Реестр Проверок (Ген. Прокуратуры РФ) ?

Реестр недобросовестных поставщиков: ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

не числится.

Налоговый орган ?
По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
Инспекция Федеральной Налоговой Службы № 17 По Г.москве
Дата постановки на учет: По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС
19.01.1993

Финансовая отчетность АЭРОЦИКЛ ФИРМА (по данным РОССТАТ) ?

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Судебные дела АЭРОЦИКЛ ФИРМА ?

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Исполнительные производства АЭРОЦИКЛ ФИРМА
?

По данным портала ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС

Лента изменений АЭРОЦИКЛ ФИРМА
?

Не является участником проекта ЗАЧЕСТНЫЙБИЗНЕС ?