Ка-27

Постройка и испытания

Холостяков Г.Н.

Закладка подводной лодки состоялась 15 июня 1958 года. Построить лодку и сдать ее флоту планировалась в конце 1960 года. Но происходила задержка поставки механизмов и энергетической установки, что было связано с новизной конструкции. Механизмы и силовая установка были изготовлены и поставлены на лодку в начале 1962 года. Хотя полностью энергетическая установка еще не была собрана. Официальный спуск подводной лодки состоялся 1 апреля 1962 года.

17 августа 1962 года была произведена загрузка топлива: в атомные реакторы были помещены выемные части с активными зонами. Наполнение первых контуров реактора теплоносителем было проведено 6—7 декабря, после этого реактор был готов к приёму топлива. 7 декабря монтаж энергоустановок был полностью завершён, теплоноситель поддерживался в разогретом состоянии, и все системы и механизмы реактора работали на холостом ходу. До конца года оба реактора были запущены, и в начале 1963 года начались испытания главной энергетической установки. 8 января 1963 года началась обкатка механизмов первых контуров. На лодке работала испытательная партия, составленная из сотрудников СКБ-143, вместе с испытаниями проводилась сдача систем управления реактором и передача их под управление экипажа подводной лодки.

С 10 января по 28 февраля были проведены комплексные швартовые испытания системы обитаемости и жизнеобеспечения личного состава. Испытания прошли успешно и после этого на лодку можно было переселять экипаж. Полностью подводная лодка была достроена и передана экипажу в первой половине 1963 года, и 22 июня на ней был поднят Военно-морской флаг СССР. Летом в период с 22 по 26 июня лодка находилась в море на испытаниях. В связи со срывом первоначальных сроков постройки, было принято решение совместить заводские, ходовые и государственные испытания. Формально государственные испытания судна проходили с 29 июня по 30 октября 1963 года, лодку принимала Правительственная комиссия, которой руководил вице-адмирал Г. Н. Холостяков. Испытания прошли успешно, 30 октября был подписан приёмный акт опытовой атомной подводной лодки К-27 проекта 645ЖМТ. В этом акте было рекомендовано применение в качестве теплоносителя сплава свинец-висмут для реакторов подводных лодок новых проектов. Было предложено организовать длительный автономный поход лодки К-27 для более глубокого изучения эксплуатационных качеств лодки и ее АЭУ.

За время сдаточных испытаний лодка прошла 5760 миль за 528 ходовых часов, что составило в 1,5 раза больше, чем первенец атомного советского подводного флота К-3. Из этого количества лодка прошла 3370 миль в подводном положении. По завершении подводная лодка была передана экипажу под руководством И. И. Гуляева, который повёл лодку в поход к экватору.

В 1964 году коллектив работавших над лодкой сотрудников во главе с А. К. Назаровым был удостоен Ленинской премии.

После сдачи К-27 вступила в состав Северного флота и перешла к месту своего постоянного базирования в Гремиху.

Носитель «Булавы»

«Князь Владимир», как и остальные крейсера проекта 955, был создан в ЦКБ МТ «Рубин» (Санкт-Петербург). Подлодка была заложена в июле 2012 года, спущена на воду — в ноябре 2017 года.

На сегодняшний день боевое дежурство в Мировом океане несут три крейсера проекта 955 «Юрий Долгорукий» (Северный флот), «Александр Невский» (Тихоокеанский флот) и «Владимир Мономах» (Тихоокеанский флот). В ближайшие годы, помимо «Князя Владимира», производственное объединение «Севмаш» (Северодвинск) передаст флоту ещё четыре крейсера («Князь Олег», «Генералиссимус Суворов», «Император Александр III», «Князь Пожарский»).

Также по теме

Арктический форпост: как Северный флот стал одним из самых мощных объединений ВМФ России

85 лет назад был основан Северный флот России. Арктическая военно-морская группировка — самая молодая в составе ВМФ и одна из самых…

Как ожидают в Минобороны РФ, «Бореи» составят основу морской ядерной триады России, а в перспективе заменят атомоходы третьего поколения проекта 667БДР «Кальмар» и проекта 667БДРМ «Дельфин». Подводное водоизмещение субмарины проекта 955 — 24 тыс. т, длина — 170 м, ширина — 13,5 м, скорость — до 29 узлов (53,7 км/ч), глубина погружения — до 400 м, автономность — 90—100 суток.

Главная особенность проекта «Борей» заключается в показателе малошумности. В конструкции подлодки широко используются специальные звукопоглощающие материалы. Гребные винты конструкторы поместили в кольцевые насадки, а в случае необходимости атомоход может использовать водомётные движительные установки. Кроме того, «стратег» оснащён современными радиоэлектронными и гидроакустическими комплексами.

«Борей-А» — это полностью российская подлодка, созданная в соответствии с лучшими мировыми стандартами, включая показатели малошумности. «Князь Владимир» будет несколько отличаться от предшественников. У этого «стратега» несколько иная форма надстройки и корпуса. В целом это намного более технологичный корабль, чем все три его предшественника», — отметил в беседе с RT основатель портала Military Russia Дмитрий Корнев.

Крейсер проекта «Борей» является носителем межконтинентальных баллистических ракет (МБР) Р-30 «Булава» разработки Московского института теплотехники (МИТ). Достоинство этого оружия заключается в так называемом сухом старте — перед пуском шахта, откуда вылетает ракета, не заполняется водой. Данное свойство позволяет уменьшить вероятность обнаружения подлодки гидроакустикой противника.

Важное преимущество Р-30 — возможность пуска из-под толщи арктического льда. При этом крейсера проекта 667, оснащённые жидкостными ракетами Р-29РМУ2 «Синева» и Р-29РМУ2.1 «Лайнер», могут проводить стрельбы только после того, как проломят лёд

• Запуск ракеты «Булава» по полигону Кура на Камчатке

Дальность «Булавы» составляет 10 тыс. км, длина — 12,1 м, полезная нагрузка — 1,1 т, вероятное круговое отклонение (точность) — от 120 до 350 м. Каждая МБР оснащается шестью боевыми блоками индивидуального наведения мощностью по 150 килотонн. Один «Борей» может нести в шахтах 16 единиц Р-30.

Дмитрий Корнев подчеркнул, что все стоящие на вооружении ВМФ баллистические ракеты способны преодолевать системы ПРО. Однако, по мнению эксперта, «Булава» является более эффективной МБР морского базирования.

История службы

К-222 выходит на боевое дежурство

• В 1970 году 14 декабря лодка прибыла к постоянному месту базирования в Западную Лицу. К тому моменту за время опытной эксплуатации лодкой уже было пройдено около 40000 миль, из них около 30000 под водой.
• В 1970 году 18 декабря лодка вышла на испытания, в ходе которых был установлен новый рекорд скорости под водой. При заблокированной аварийной защите турбин и мощности реактора в 97 % была достигнута скорость в 44,7 узла (82,88 км/час) на глубине 100 м. Во время испытаний на лодке присутствовал главный конструктор Шульженко, а на посту управления турбинами дежурил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов.
• В 1970 году 29 декабря субмарина зачислена в состав 11-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием в Западной Лице.
• В 1971 году в марте команде была поставлена задача — выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать скорость лодки на максимальной мощности не только по своим приборам, но и по наблюдению гидрографических судов. К сожалению, из-за шторма суда не смогли выйти в море. Тем не менее, старший на борту — председатель комиссии опытной эксплуатации Э. Бульон разрешил развить ход при 100 % мощности реакторов. Были сделаны 2 галса, достигнута скорость в 44,85 узла (83,06 км/час), а на третьем галсе не справились с управлением турбинами. Старший на борту принял решение прекратить рискованный режим движения. Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд скорости подводного плавания — 44,7 узла.

Авианосец ВМФ США «Саратога»

• В 1971 году осенью был совершен дальний поход при полной автономности через Атлантический океан. Во время этого походу случился знаменитый курьез с 6-ой американской ударной авианосной группой. К-222 стала преследовать авианосец США «Саратога» (USS Saratoga CV-60). Попытка авианосца уйти от преследования на полном ходу (30 узлов) не принесла результатов. Более того, подлодка показательно пошла на опережение авианосца и его группы сопровождения, тем самым продемонстрировав свои ходовые качества.
• В 1972 году по 1975 год находилась на среднем ремонте в г. Северодвинск.
• В 1974 году на ходовых испытаниях вновь показала скорость около 45 узлов.
• В 1975 году в январе вернулась к месту постоянного базирования в Западную Лицу. После захода в пункт базирования было обнаружено нарушение герметичности одного из ТВЭЛов. В течении трех суток проводились дезактивационные мероприятия.
• В 1975 году в апреле приняла участие в учении «Океан-75».
• В 1977 году 25 июля переклассифицирована в большую подводную лодку.
• В 1978 году 15 января присвоен новый тактический номер К-222.
• В 1980 году 30 ноября, находясь на ремонте в г. Северодвинск, из-за ошибки в монтаже системы управления и защиты реактора произошло резкое повышение температуры и давления в реакторе и системе первого контура с разгерметизацией последнего, личный состав не пострадал. Из-за невозможности замены контура всерьез встал вопрос о невозможности дальнейшей эксплуатации субмарины, однако брешь в контуре удалось устранить.
• В 1984 году расформирован 327-й экипаж ПЛ проекта 661. В этом же году в июне причислена к составу 50-й ДиПЛ 9-й ЭскПЛ КСФ с базированием на губу Ара (г. Видяево), а в декабре выведена из эксплуатации.

«Золотая Рыбка» стоит у своего последнего причала в ожидании утилизации

• В 1988 году поставлена на прикол в г. Северодвинск. Перечислена в состав 339-й БрСРПЛ БелВМБ.
• В 1989 году 14 марта исключена из состава ВМФ.
• В 1999 году 7 ноября спущен флаг ВМФ. Корабль передан гражданскому экипажу предприятия Севмаш.
• В 2008 году 23 июня переведена с ФГУП ПО «Севмаш» на ФГУП МП «Звездочка» для дальнейшей утилизации.
• В 2015 году в марте официально закончена утилизация единственной подлодки проекта 661.

Командиры

Все командиры подлодки входили в состав воинской части 81251.

Цена победы

«Золотой рыбкой» новый корабль прозвали еще на этапе строительства — за высокую стоимость (240 миллионов рублей или один процент тогдашнего бюджета СССР). Не меньшей была и сложность проекта. Для воплощения задумок Исанина и его помощников пришлось создать новую отрасль в цветной металлургии — до «Анчара» титан в небольших объемах применялся в авиастроении, а здесь понадобились высококачественные отливки весом в десятки тонн. Из-за иных характеристик материала судостроители вынуждены были пересчитывать прочность конструкций, осваивать новые методы сварки. Все это потом не раз пригодилось, но первым было очень трудно.

Российские и сирийские военные корабли проводят совместные учения

Конструкторы К-162 задумались об эргономике — они тестировали построенные в натуральную величину макеты боевых постов и командных пунктов. 106-метровый корабль высотой с четырехэтажный дом управлялся небольшим штурвалом, похожим на самолетный. Подводники размещались в комфортабельных каютах с кондиционированным воздухом, камбуз был оборудован для приготовления прохладительных напитков и мороженого. Пожалуй, в большей роскоши жил только экипаж другой легендарной субмарины, АПЛ проекта 941 «Акула». На «Анчаре» случались аварии, несмотря на автоматику, корабль был сложным в обслуживании и ремонте. Зато в море «Золотая рыбка» творила чудеса.

От стапеля до пожара

Строительство первого советского атомного подводного ракетоносца проходило в крайне напряженных условиях. Практически одновременно с СССР такой же корабль строили и США. А значит, тот, кто успевал первым, получал существенное военное и политическое преимущество.

Ситуация осложнялась тем, что первенство в строительстве атомных субмарин на тот момент оставалось за США. Именно там 14 июня 1952 года заложили, а 21 января 1954 года спустили на воду первую в мире подводную лодку с ядерной энергетической установкой – «Наутилус». В СССР первый подводный атомоход – подлодку К-3 «Ленинский комсомол» – построили на четыре года позже. 12 сентября 1952 года появилось постановление о проектировании лодки, 24 сентября 1955 ее заложили на Северодвинском судостроительном заводе №402 (нынешнем «Севмаше»), а спустили на воду лишь 9 августа 1957 года.

Поэтому гонка на опережение в строительстве первых атомных подводных ракетоносцев имела особое значение. Работы по созданию К-19 шли в авральном режиме. По воспоминаниям очевидцев, все причастные к постройке лодки, начиная от конструкторов и заканчивая рядовыми рабочими, трудились в три смены. Но все равно опоздали… Впрочем, это было неудивительно, ведь американская атомная ракетная подлодка «Джордж Вашингтон» была заложена 1 ноября 1957 года, а спущена на воду 9 июня 1959 года. Советскую К-19, чья история отсчитывается с 17 октября 1958 года, спустили на воду 11 октября 1959 года, то есть всего на четыре месяца позже. Правда, при этом и построить первый советский подводный ракетоносец наша промышленность сумела гораздо быстрее американской: за 359 дней против 586! 

Однако спешка дала о себе знать: доводкой многих систем и механизмов морякам и судостроителям пришлось заниматься уже на спущенной на воду и официально вошедшей в строй лодке. Не стоит забывать и о том, что этот корабль был первым в своем роде, а значит, неизбежно страдал от множества «детских болезней», как это бывает с любыми головными кораблями.

7 июня 1961 года подводная лодка К-19 вошла в состав Северного флота и была зачислена в состав 206-й отдельной бригады подводных лодок. В том же году субмарина начала выходы в море: в июне она отправилась на участие в больших флотских учениях «Полярный круг». Именно по возвращении с этих учений и произошла первая крупная авария на подлодке с выходом из строя реактора и гибелью восьми моряков. После этого лодку дезактивировали, в 1962 году заменили ей реакторный отсек и сами реакторы и снова вернули в строй.

15 ноября 1969 года лодка едва не потерпела новую катастрофу. Во время боевой подготовки К-19 при погружении столкнулась с американской атомной субмариной Gato. Однако все обошлось лишь смятием носовой оконечности легкого корпуса, и наша лодка своим ходом вернулась на базу, хотя и в надводном положении. А два с половиной года спустя случился тот самый пожар в девятом отсеке.

Тактико-технические характеристики Ка-27

— Главный конструктор: С. В. Михеев- Первый полёт: 24 декабря 1973 года- Начало эксплуатации: 1981 год- Единиц произведено: 267

Экипаж Ка-27

— 3 человека

Грузоподъёмность Ка-27

— 5000 кг

Габаритные размеры Ка-27

— Длина фюзеляжа: 12,25 м- Диаметр несущего винта: 15,9 м- Максимальная ширина фюзеляжа: 3,8 м- Высота: 5,4 м

Вес Ка-27

— Масса пустого: 6100 кг- Нормальная взлётная масса: 10 700 кг- Максимальная взлётная масса: 12 000 кг- Масса топлива во внутренних баках: 4770 л

Двигатели Ка-27

— Силовая установка: 2 × турбовальных «Климов» ТВЗ-117ВК- Мощность двигателей: 2 × 2000 л. с. (на взлётном режиме)

Скорость Ка-27

— Максимально допустимая скорость: 290 км/ч- Максимальная скорость: 270 км/ч- Крейсерская скорость: 220 км/ч

Дальность полета Ка-27

— 900 км (на высоте 1500 м со взлетной массой 10 700 кг при средней скорости 220 км/ч)

Практический потолок Ка-27

— 5000 м

Статический потолок Ка-27

— 3500 м

Динамический потолок Ка-27

— 3000 м

История создания

В период противостояния США и СССР быстро менялись задачи, возникающие перед различными родами войск, только поэтому от вновь построенного В-12 отказались единственные заказчики — военные, а запустить производство этого воздушного гиганта было очень дорого.

Первые наработки по созданию воздушного гиганта в ОКБ Миля появились в 1959 году, с выходом постановления правительства в мае 1962 года работа закипела полным ходом. Уже 27 июля 1967 года первый опытный экземпляр машины оторвался от земли и опробован в режиме висения.

Сам генеральный конструктор С.В. Миль вспоминает эти пять лет как период наивысшего творческого подъёма. Первоначально решался вопрос выбора схемы размещения несущих винтов, продольная или поперечная, после долгих споров и мучительных раздумий отдали предпочтение поперечной схеме.

В-12 в небе

Машину предполагали оснастить четырьмя турбовальными авиационными двигателями Д-25ВФ конструктора П.А. Соловьёва, двигатели обладали мощностью в 6,5 тыс. л.с. вопрос стоял лишь в способе их расположения. И здесь было найдено гениальное решение — по обеим сторонам фюзеляжа поставили пространственные фермы и вынесли на них силовые установки по два двигателя на каждой, закреплённых на концах консолей крыла. Консоли находились в потоке от несущих винтов и ,естественно, создавали дополнительную подъёмную силу равную пяти тоннам.

Отсек центроплана предназначался для промежуточного редуктора, который осуществлял синхронизацию вращения несущих винтов и что важно, передавал вовремя мощность с одного редуктора силовой установки на другой при отказе двигателей ( одного или сразу двух) с одной стороны

В-12

Так как направление вращения несущих винтов было в противоположные стороны, сам по себе отпал вопрос с рулевым винтом — он стал не нужен, установили хвостовое оперение самолётного типа с ограничительными шайбами на стабилизаторе.

Спустя год после первого вылета, приступили к государственным испытаниям В-12, а в 1969 году на этой машине было установлено два высочайших мировых достижения по грузоподъёмности, которые ни один вертолёт в мире так и не победил. Этот вертолёт попал в аварию и получил большие разрушения при жёсткой посадке, но, к счастью все остались живы, отделавшись лёгкими травмами.

Вторая опытная машина В-12 получила путёвку в небо весной 1973 года под управлением лётчика-испытателя Г.В. Алферова. Но в 1974 году на вооружении Ракетных войск появились мобильные пусковые установки и задачи, для которых предназначался В-12, стали не актуальны.

Все работы по дальнейшему совершенствованию воздушного гиганта были заморожены.

В-12, Монино — Центральный музей ВВС РФ

Результаты эксплуатации

Подводная лодка К-27 являлась передовым изобретением советской науки, на котором были опробованы новые материалы, технологии и механизмы.

Выдающиеся члены экипажа

Командиры лодки:

• И. И. Гуляев — Герой Советского Союза (1966), первый командир лодки (1958—1964).
• П. Ф. Леонов — командир второго экипажа, командир лодки (1965—1968).
• Новицкий, Геннадий Гелиодорович -командир второго экипажа, командир АПЛ (1965—1978)
• А. А. Иванов — и. о. командира лодки (1978—1981).

В разное время в состав экипажа лодки входили:

• вице-адмирал Е. А. Томко — Герой Советского Союза, старпом.
• контр-адмирал Г. М. Умрихин.
• контр-адмирал В. В. Наумов.

Кроме того, в первом дальнем походе старшим офицером на борту был Герой Советского Союза вице-адмирал Г. Н. Холостяков, во втором походе старшим офицером был Герой Советского Союза адмирал А. П. Михайловский.

Выводы по эксплуатации систем и механизмов

По сравнению с подводными лодками, оборудованными водо-водяными реакторами того времени, лодка К-27 имела ряд преимуществ за счёт применения атомной энергоустановки с ЖМТ-реактором:

• Более высокая скорость;
• Лучшая динамика и, как результат, более высокая маневренность;
• Сравнительно более высокий уровень безопасности в связи с низким (близким к атмосферному) давлением в первом контуре реактора.

К негативным сторонам работы установки можно отнести:

• Проблема постоянного образования радиоактивного полония-210 и риск отравления экипажа. Эта проблема была решена в рамках этого проекта, и в следующих реализациях ЖМТ-реакторов проекта СВБР 75/100, предназначенных для использования на подводных лодках проекта 705 и 705К применялся улучшенный вариант этой защиты.
• Необходимость проведения регенерации сплава — очистки от шлаков, окислов и примесей. Именно это стало причиной аварии на К-27. Этот опыт был учтён при разработке новых реакторов этого типа, проанализированы условия образования нерастворимых шлаков и пылевидных окислов. В будущем с проектом 705 проблем с зашлакованностью не возникало.

Материалы лёгкого и прочного корпуса лодки в процессе показали себя плохо, лёгкий корпус подвергся растрескиванию после второго похода.
Выяснилось, что эта маломагнитная сталь обладает низкой коррозионно-механической прочностью, в результате в среде морской воды в ней развивалась межкристаллитная коррозия.
В результате произошло образование многочисленных трещин, и так как материал показал себя плохо, в результате маломагнитные стали для строительства подводных лодок больше никогда не использовались.
Также и размагничивающее устройство показало себя не с лучшей стороны: стабильность работы этого устройства и степень компенсации магнитного поля были признаны неудовлетворительными и устройство впоследствии не применялось.