«технологический прорыв»: каким будет самый мощный в мире российский атомный ледокол «лидер»

Интересный север

Особый интерес к русскому Северу США и другие страны НАТО проявляют давно и не ограничиваются словами. В прошлом году по Севморпути без предупреждения прошел корабль тылового обеспечения ВМС Франции «Рона». Командир корабля тогда заявил, что целью похода было «развитие наших знаний о регионе».

Корабли с крылатыми ракетами на борту, проходящие по Севморпути, несут серьезную угрозу России, так как держат под прицелом фактически все военные и политические центры страны.

В сложившейся международной обстановке контроль над СМП России просто необходим, заявил «Известиям» зампред комитета Госдумы по международным делам Алексей Чепа.

По мнению президента Центра глобальных интересов в Вашингтоне Николая Злобина, новые правила прохода СМП являются продолжением последовательной политики.

— Россия давно встречает недовольство со стороны США, Канады и целого ряда европейских стран, даже Китай претендует на доступ к Северу, — пояснил эксперт.

арктика

Заместитель председателя комитета Государственной думы РФ по международным делам Алексей Чепа

Фото: РИА Новости/Александр Натрускин

Как отметил военный эксперт Владислав Шурыгин, прописать правила прохода СМП для иностранных военных кораблей «нужно было еще вчера».

— НАТО и США вполне могут попытаться создать очередной очаг напряженности у наших границ. И проход французского военного корабля это доказывает, — отметил эксперт. — Корабли будут заходить, проводить определенное время и уходить. Потребуется следить за ними и брать на сопровождение.

Описание

Атомный ледокольный лихтеровоз «Севморпуть» представляет собой морское несамоходное судно, которое предназначено для транспортировки различного типа грузов. При этом обеспечивается их обработка даже при отсутствии причалов, выполняется проведение разгрузочно-погрузочных манипуляций, в случае невозможности захода судов в порт по причине большой осадки.

Рассматриваемый корабль обладает массой порядка 300 тонн, благодаря абсолютно герметичному корпусу может находиться в воде самостоятельно, наподобие баржи. Низкая осадка позволяет подтащить транспорт максимально близко к берегу при помощи подходящего буксира.

Уникальность судна заключается в возможности его эксплуатации без наличия глубоководных пристаней. Это позволяет доставлять грузы в места, совершенно не оборудованные для подобных целей. Трюмы и палубы корабля дают возможность перевозить до 74 контейнеров, которые укладываются специальным краном в два ряда. Используя специфические захваты, погрузочное устройство фиксирует лихтеры жестко. Спуск груза на воду производится через кормовую часть. При необходимости, разгрузка может производиться без остановки судна.

В мутной воде

Представители США не раз заявляли в пику России, что Севморпуть должен быть транспортной артерией, открытой для всего мирового сообщества. Последний раз об этом в 2018 году официально заявлял командующий Береговой охраной США адмирал Пол Зукунфт.

Действительно, СМП проходит не только в пределах территориальных вод России, тем не менее, наша страна имеет законное право регулировать судоходство по всему пути, отметил Камиль Бекяшев.

— Это исторически сложившаяся единая транспортная коммуникация, которая считается нашим национальным достоянием, — говорит Камиль Бякишев. — Так записано в законе «О внутренних морских водах и территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации». Выходит маршрут за пределы территориальных вод или нет — значения не имеет. В Конвенции ООН по морскому праву 1982 года есть статья 234, в которой говорится, что в морских районах, покрытых льдами, прибрежные страны могут устанавливать более жесткие нормы прохода судов, чтобы избежать предотвращения загрязнения окружающей среды.

США оспаривают права прибрежной страны устанавливать правила провода кораблей в северных широтах не только у России. Они не признают и право Канады распоряжаться арктическими маршрутами.

Претензии США в отношении Севморпути уходят корнями во времена холодной войны — еще в 1964 году Вашингтон и Москва обменялись нотами протеста из-за попытки американских судов несанкционированно проследовать вдоль побережья СССР.

арктика

Большие десантные корабли «Александр Отраковский», «Кондопога» и ледокол «Илья Муромец» (слева направо) во время похода в арктические моря

Фото: ТАСС/Федюнин Сергей

Правила прохода военных кораблей нужны, отметил военный историк Дмитрий Болтенков.

— США свойственно самостоятельное толкование законов, — рассказал «Известиям» Дмитрий Болтенков. — Так, 11 февраля 1992 года лодка SSN-689 «Батон-Руж» в уже российских водах столкнулась с лодкой Б-276 «Кострома». А с точки зрения США, в момент столкновения «Батон-Руж» была в международных водах. То, что она при этом еще вела разведдеятельность, осталось за кадром.

США пытаются нагнетать напряжение вокруг Севморпути в том числе и по экономическим причинам, отметил член комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Франц Клинцевич. Он отметил, что Севморпуть короче и рентабельнее других маршрутов доставки грузов между Азией и Европой.

Потенциально, по некоторым оценкам, по северному пути могут перевозиться до половины евроазиатских грузов. Речь идет о торговом обороте в сотни миллиардов долларов. США как крупной торговой державе не выгодно развитие российского маршрута.

Николай Злобин считает, что усиление контроля России за северными путями может вызвать ответную реакцию также со стороны Норвегии и Канады.

Но если США увеличат свое военное присутствие на Севере, это будет противоречить сразу нескольким международным договорам — о демилитаризации Арктики и вооружениях в Европе, говорит Николай Злобин.

И хотя этот договор ни Россия, ни страны Запада не ратифицировали, до сих пор он в основных чертах соблюдался.

Мое путешествие от Певека до Мурманска: 14 дней и 5 тысяч километров по Северному Ледовитому океану

Мы стартовали в начале ноября, на Крайнем Севере это уже зима. Дни становятся короткими, солнце не поднимается высоко и лишь скользит на запад вдоль линии горизонта. Температура опускается до минус 15–20 градусов и ниже, а в ночном небе вспыхивает северное сияние.

От Чукотки до Карских Ворот моря закованы во льды. Бескрайняя белая пустыня, иссеченная торосами, простирается до самого края небосклона. Ни клочка земли в зоне видимости: суда ходят в 30–100 километрах от берега. Иногда вдалеке появляется свет маяка или полярной станции, но разглядеть объект почти невозможно.

Моряки рассказывали, что зимой и весной, когда лед достаточно толстый, по нему разгуливают белые медведи. Во время стоянки в порту медведи подходят к судну и клянчат еду. Мишки с удовольствием едят мандарины и вскрывают банки, вылизывая сгущенку.

Первые пару дней пути наш теплоход уверенно резал ледяную корку, преодолевая 400–500 километров в сутки. Иногда судно попадало в нагромождение торосов и замедлялось до двух-трех узлов (1 узел = 1,85 километра в час). В районе Новосибирских островов, в проливе Лаптева, мы окончательно застряли во льдах. Неподалеку от нас находилось крупное судно, обслуживающее полярные станции на островах. Оно помогло нам выбраться из ледяного плена, протаранив лед по кольцу вокруг нашей «Арктики».

Атомный ледоход «Ямал»

В самой северной точке маршрута — в проливе Вилькицкого, там, где полуостров Таймыр внедряется мысом Челюскина в море Лаптевых, — наш теплоход вновь вмерз в лед. Рулевые матросы безуспешно пытались чередовать передний и задний ход, чтобы пробить колею в ледяном панцире. Пришлось ждать ледокол, стоя посреди бескрайних просторов снега и торосов.

Через двое суток во мраке ночи показались далекие огоньки: на горизонте появился атомный красавец — ледокол «Ямал» с хищным оскалом. Он провел нас по Карскому морю до полуострова Ямал в караване из четырех грузовых судов, также застрявших посреди ледяной пустыни. Ближе к Новой Земле льды расступились, и теплоход стал мягко покачиваться на волнах морей, подогретых теплыми шлейфами Гольфстрима. Штормов не было, не было и качелей, поэтому мне не довелось познать прелести морской болезни.

Резюме

  • Чтобы попасть на судно, надо в порту договариваться с капитаном.

  • Для входа в порт необходимо получить пропуск. Это несложно: надо прийти в офис порта и объяснить ситуацию.

  • Узнавать информацию о прибытии и отбытии судов можно в офисе порта, а можно у пограничников.

  • Капитан, если ему не запрещено брать пассажиров, сообщит, как только получит разрешение от начальства. Обязательно нужно предупредить компанию, которая фрахтует судно. Но с руководством договаривается турист, а не капитан.

  • Заранее познакомьтесь с пограничниками (они же ФСБ) и пройдите проверку. Это обязательная процедура, если хотите уплыть.

  • Не просите пограничников договариваться с капитаном за вас, лучше сделать это самостоятельно. К органам относятся с подозрением, и капитану будет проще сказать, что нет свободной каюты, чем брать на борт знакомого людей в погонах.

  • Купите лекарства, если вы что-то регулярно принимаете. Пригодятся сладости, а другой еды на судне достаточно. Не забудьте сигареты и скачать фильмы и книги — интернета в пути не будет.

Север влюбляет в себя раз и навсегда. Мое знакомство с Русской Арктикой только началось, я обязательно вернусь и буду стремиться попасть в самые труднодоступные ее уголки. А еще я очень надеюсь, что у Арктики светлое будущее и люди перестанут сбегать из северных поселков Чукотки, Якутии, Красноярского края.

Современная история

Лихтеровоз «Севморпуть», характеристики которого приведены выше – это единственное в мире транспортное судно, оборудованное атомной установкой. Контейнеровоз провел на стоянке немало времени (с 2007 по 2013 год). Однако на списание корабль не попал, а успешно завершил ходовое тестирование после двухлетнего ремонта. После доработки палубы и кают планируется определить для атомохода привычный режим работы. Как заявляют отечественные и зарубежные специалисты, «Севморпуть» – это настоящий прорыв 21-го столетия.

Корабль возведен в 1988 году, способен практически сам обеспечить весь северный завоз на территории российской Арктики. Сейчас транспортный лихтеровоз готов выйти на полярные экспедиции, при этом его ресурс составит не менее 15 лет.

«Самые мощные в мире»

В настоящее время на Балтийском заводе идёт строительство трёх атомных ледоколов проекта 22220 — «Арктика», «Сибирь» и «Урал».

Головное судно этого класса, «Арктика», было заложено 5 ноября 2013 года. Менее чем через три года, 16 июня 2016-го, состоялся его торжественный спуск на воду. В декабре 2019 года «Арктика» успешно прошла первый этап испытаний, в рамках которого была проведена проверка хода судна от резервных дизель-генераторов и достигнута самостоятельная скорость в шесть узлов. Помимо этого, специалисты завода протестировали работу связи, навигации и бытовых систем судна.

Также по теме


Зона интересов: в США обвинили Россию в «агрессивных действиях» в Арктике

В США заявили об обеспокоенности «агрессивными действиями» России в Арктике. Это стало одной из тем заседания, состоявшегося в нижней…

Но в феврале испытания прошли не столь успешно — у ледокола вышел из строя один из шести двигателей. Однако глава Объединённой судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов в интервью газете «Коммерсантъ» подчеркнул, что «Арктика» — «это научно-исследовательская работа, головной пароход, такого в мире не существовало».

«Ничего катастрофического не произошло. Можно сделать на борту определённые работы, можно сделать в доке определённые работы, у нас все технологические ходы записаны: мы понимаем, что мы будем делать в случаях A, B, C», — пояснил Рахманов.

Напомним, первым серийным атомоходом проекта 22220 стала «Сибирь». Строительство этого судна началось 26 мая 2015 года, спущено на воду оно было 22 сентября 2017-го. Второй серийный ледокол проекта, «Урал», был заложен 25 июля 2016 года. В мае прошлого года его спустили на воду.

Разработкой проекта 22220 с 2009 года занимается ЦКБ «Айсберг» (Санкт-Петербург).

По мнению экспертов, существенным преимуществом ледоколов этой серии является двухосадочная конструкция, которая позволяет использовать их как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

Длина атомоходов составляет 173,3 м, ширина — 34 м, высота борта — 15,2 м, водоизмещение — 33,54 тыс. т. Управляются данные суда экипажем из 52 человек. Срок службы ледоколов проекта 22220 достигает 40 лет. 

  • Второй из двух парогенерирующих блоков (ПГБ), входящий в реакторную установку РИТМ-200, устанавливается на головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220
  • РИА Новости

Как отмечается на сайте Балтийского завода, российские атомоходы проекта 22220 «станут самыми большими и самыми мощными ледоколами в мире». На них устанавливается двухреакторная энергетическая установка на базе ядерного реактора РИТМ-200 мощностью 175 МВт, который был разработан нижегородским ОКБМ имени И.И. Африкантова и производится на машиностроительном заводе «ЗиО-Подольск».

По сравнению с предыдущими моделями реакторных установок данного типа, в РИТМ-200 был увеличен срок службы оборудования. Помимо этого, его отличает повышенная безопасность, которая достигается за счёт использования «пассивных и самосрабатывающих систем и устройств безопасности». Они ограничивают «неблагоприятное влияние отказов внешних систем, источников энергии, ошибок персонала», указывается в материалах ОКБМ.

Производитель отмечает, что универсальные ледоколы проекта 22220 предназначены для круглогодичной проводки судов и караванов в западном районе Арктики, на мелководных участках Енисея (Дудинское направление) и Обской губы, оказания помощи судам и выполнения спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде, а также буксировки различных плавсредств. При этом предельная толщина ледового покрытия, которую такой ледокол может преодолеть при непрерывном ходе со скоростью 1,5—2 узла (2,78—3,7 км/ч), составляет 2,8 м.

Дноуглубительный флот

землесос «Беломорский», проект 469

Тип судна — самоотвозный трюмный землесос с волочащимися грунтоприемниками, с гидроразмывом, 2 винта ВРШ, подруливающее устройство.Назначение: дноуглубительные работы с отвозкой грунта на подводный отвал или рефулирование на береговую карту намыва на растояние
до 700 м при высоте подъема пульпы — до 4 метров.Флаг: Россия, классификационное общество – РМРС, Регистровый номер — 842414, номер ИМО — 8305781
Ограничения: район плавания неограниченный, возможно проведение дноуглубительных работ при ветре не более 6 баллов, при высоте волны
не более 1,75 м (килевая качка) и не более 1,25 м (бортовая качка).

№ п/п Судно Год Позывной
1 Беломорский 1985 UHYW

Технические характеристики

Технический показатель Данные
Символ класса KM ⍟ L1 hoper dredger
Ледовый класс IA
Год, место постройки 1985, Сплит
Длина наибольшая 80,49 м
Длина между перпендикулярами 75,40 м
Ширина по верхней палубе 15,10 м
Высота борта 5,60 м
Осадка по грузовову марку 5,00 м
Осадка порожнём носом 2,24 м
Осадка порожнем кормой 3,48 м
Дедвейт 2044 т
Регистровая вместимость валовая 2628 р.т.
Регистровая вместимость чистая 788 р.т.
Водоизмещение по грузов. марку 4185 т
Водоизмещение порожнем 2757 т
Грузоподъёмность по грузовую марку 1500 т
Емкость трюма по уровню перелива: верхний  нижний 1304 м3750 м3
Диаметр всасывающих труб 600 мм
Диаметр пульпопровода 600 мм
Грунтовые насосы э.л.с. / квт 2 х 370 / 265
Производительность (техническая) 1000 м3 / час*
Производительность (рефулирование) 700 м3 / час**
Глубина при грунтозаборе (max) 24 м
Глубина при грунтозаборе (min) 5,5 м
Минимальная длина разрабатываемой прорези 500 м
Минимальная ширина акватории для разворота (180°) 140 м
Скорость в грузу 9,0 узл
Скорость в балласте 10,0 узл
Экипаж 20 чел.
Главный двигатель МAN&BV, тип: 28LU-4
Мощность э.л.с. / квт 2 x 1510 / 1110
Частота вращения ГД 750 об/мин
Топливо дизельное ГОСТ 305-82, Gasoil
Расход топлива ГД  в сутки:  
  на ходу 9 т
  при грунтозаборе 7,78 т
  при рефулировании 7,78 т
  произв. остановка с 2 ДГ 1,49 т
  произв. остановка с 1 ДГ 0,83 т
  стоянка с ВДГ 0,413 т
  на всп.котел: I, IV кв. 0,66 т
  на всп.котел: II, III кв. 0,33 т
Емкость топливных танков 390 т
Расход смазочных масел в час:  
  на ходу 2,7 кг
  при грунтозаборе 2,7 кг
  при рефулировании 2,7 кг
  произв. остановка с 2 ДГ 2,2 кг
  произв. остановка с 1 ДГ 1,1 кг
Вспомогательный двигатель MAN-SPLIT, 4L 20/27
Мощность ВДГ  л.с./квт 2 x 340/250
Частота вращения 50 об/мин
Тип движителя 2 х ВРШ, 4-x лопастн.
Частота вращения винтов 250 об/мин
Подруливающее устройство 350 л.с.
Запас питьвой воды 30 т
Запас мытьвой воды 70 т
Запас котельной воды 20 т
Расход пресной воды 4-5 т/сут
Автономность 30 сут.
* — фактическая производительность зависит от грунтовых условий и расстояния до отвала.
** — фактическая производительность зависит от длины пульпопровода и высоты участка намыва от уровня моря.

Экипаж

Экипаж «Арктики-2» состоит из 11 человек:

  • капитан;
  • старпом;
  • второй помощник капитана — отвечает за состояние судна и груз;
  • три механика — контролируют техническое состояние двигателя и всех судовых механизмов и систем;
  • электромеханик;
  • два матроса, они же рулевые;
  • боцман — старший матрос, следит за чистотой и порядком на палубе и в судовых помещениях;
  • кок.

Члены команды работают посменно: у каждого две вахты по четыре часа. И только коку приходится сложнее всех, ведь ему нужно готовить с раннего утра и до вечера при любых штормах и качке. И нет права заболеть и не выйти на работу.

Вид из рулевой рубки на палубу

На нашем судне поваром была замечательная женщина, которая готовила божественные блюда. Несмотря на стереотип, на флоте работает немало женщин — не только поварами, но и штурманами, старпомами. Так что «баба на корабле — быть беде» — это прошлый век. Впрочем, до сих пор осталась одна примета: женщин нельзя водить в машинное отделение и показывать им двигатель. По себе могу сказать, эта примета не работает.

История

Проектно-техническая документация лихтеровоза была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по заданию правительства СССР.

Построено в Керчи, на судостроительном заводе «Залив». Заложен 2 ноября 1984 года, спущен на воду 20 февраля 1986 года. Введен в строй в 1988 году. Построен в период с 01.06.1982 по 31.12.1988.

Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. В отличие от ледоколов класса «Арктика», судно способно работать и в тёплых водах. Затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск..

В начале 2007 года Ростехнадзор проверил ядерную установку лихтеровоза. Опубликовано заключение, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям».

В августе 2007 года оператор судна Мурманское морское пароходство заявило о намерении переоборудовать лихтеровоз в плавучее буровое судно. Предполагалось, что переоборудование займёт 18 месяцев. План переоборудования объяснялся оператором отсутствием высокотарифных грузов для лихтеровоза. Однако в феврале 2008 года последовало заявление об отмене проекта по переоборудованию «Севморпути» и о предстоящей передаче владельцем всех судов с атомной силовой установкой другому оператору.

В августе 2008 года Мурманское морское пароходство завершило передачу всего атомного ледокольного флота, включая «Севморпуть», в ФГУП Атомфлот.

В октябре 2009 года генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша заявил, что «лихтеровоз Атомфлота „Севморпуть“ стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется сдать его „на иголки“. А мог бы прослужить ещё лет 15».

Официальная страница морского регистра содержит запись «Исключено из регистровой книги судов с 02.08.2012».

В соответствии с приказом Госкорпорации «Росатом» от 24 октября 2012 года ядерную установку должны были вывести в режим окончательного останова. По состоянию на июнь 2013 года работы по выводу лихтеровоза из эксплуатации были практически завершены; в частности, ядерная установка была окончательно остановлена.

В конце декабря 2013 года генеральный директор Росатома С. В. Кириенко подписал приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Планируется выполнить работы по продлению ресурса ядерной установки, закупить и загрузить комплект ядерного топлива. Ввод судна в строй ожидался 1 марта 2016 года, после восстановления «Севморпуть» должен был заняться обеспечением Северного завоза, освоением шельфа и разработкой Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. По словам Вячеслава Рукши, «Судно будет востребовано, сегодня судов такого класса у нас нет, и мы рассчитываем примерно на десять лет его работы».

«Севморпуть» на ремонте в Санкт-Петербурге, февраль 2020 года

В ходе дооснащения предполагалось заменить часть оборудования и инженерных комплексов. Планировалось смонтировать два дополнительных крана, заменить установку обработки сточных вод, смонтировать новые элементы трубопроводной арматуры и насосного оборудования. Должны были быть заменены два резервных дизель-генератора на новые мощностью 1000 кВт, поставщиком их определено было ЗАО «МТ-Групп». На судне была установлена новая радиолокационная станция. Суммарная стоимость нового оборудования — порядка 57 млн руб.

Экипаж на 80 % состоял из членов старой команды судна, многие из которых вернулись из других регионов страны.

30 ноября 2015 года после завершения заводских ходовых испытаний лихтеровоз вернулся в Мурманск.

6 мая 2016 года обновлённый лихтеровоз вышел из Мурманска в свой первый рейс — на остров Котельный с грузом стройматериалов и продуктов питания.

26 августа 2019 года лихтеровоз впервые встал в Петропавловске-Камчатском под загрузку рыбопродукции для доставки по Северному морскому пути в Санкт-Петербург. Ведутся переговоры по организации регулярной работы лихтеровоза на этой линии.

Интересные факты

В 2008 году (август) лихтеровоз «Северморпуть» был окончательно передан в состав атомного ледокольного флота ФГУП Атомфлот. Осенью следующего года гендиректор компании В. Рукша заявил, что данное судно стоит без работы. Если текущая ситуация будет иметь место и далее, его придется сдать на разборку. И это невзирая на то, что его рабочий потенциал составлял на тот момент не менее 15 лет.

Официальная документация свидетельствует, что атомную установку должны были окончательно остановить к концу 2012, началу 2013 года. Уже в июне 2013 года ядерный силовой агрегат корабля был полностью заглушен. На этом перипетии с рассматриваемым плавсредством не заканчиваются. По указу генерального директора Росатома С. Кириенко, в конце 2013 года начались работы по восстановлению атомного лихтеровоза «Северморпуть». В планах: возобновление функционирования ядерной установки, закупка и загрузка соответствующего топлива. Планируемая дата ввода судна в полномасштабную эксплуатацию – март 2016 года. Основная задача корабля на перспективу – освоение и разработка шельфа Павловского рудного месторождения. Как заявил гендиректор, судно будет востребовано, поскольку его аналогов не имеется.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector